【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空业的发展》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、中国联航是廉价航空吗？为什么这样说？
2、航空公司为什么要进行数字化转型？
3、中国
本篇文章给大家谈谈《航空业的发展》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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中国联航是廉价航空吗？为什么这样说？
是的，价格不低，服务不好。
中联航的信息化比较糟糕，App同样使用AppCan开发，体验糟糕。官网响应速度慢，兼容性不佳。中联航的促销活动主要是“8元欢乐抢”。在北京南苑搭乘KN5987。既不支持手机值机，自助值机设备也没办法使用，人工值机柜台效率奇差无比。大量旅客拥挤在破旧落后的南苑机场，有时甚至无地落脚。没有娱乐设施，也没有机上销售。
这是一次极糟的体验，不得不单独提及。原定21:30起飞，由于天气原因延误至23:30。凌晨02:00，备降杭州萧山。同期其它航班几乎都顺利降落上海浦东。凌晨05:00，通知下机至机场大厅。至此，中联航的所有工作人员消失。
凌晨06:00，母公司东航的工作人员代为出面，给出两个方案：大巴送至杭州东站，旅客自己购票回沪；大巴送至宾馆休息，后续动作无可奉告。期间，中联航客服电话无法拨通，东航联络中联航的内线也无法拨通。上午07:00，旅客要求中联航保证回沪，各种交涉无果。东航工作人员反复强调中联航为廉价航空，低价必然低服务。
航空公司为什么要进行数字化转型？
包含了两方面意思：
一是对于新成立的航空公司，则是在创建伊始就必须数字化建设和运营的思路，以避免和传统大型的航空公司在相同的赛道以相同的方式的进行比赛。
否则新航空公司在成本控制、市场开拓、合作方式以及运行安全方面毫无任何竞争优势，只能通过地方政府政策支撑偏安一隅，无法走向开放竞争的市场，想要避免亏损几乎毫无希望；
二是对于中大型的航空公司，由于航空业的封闭性，市场环境、IT系统高度同质，除去仅有的航线网络差异之外，几乎没有特别的个性差异，并且在主要环境因素都取决于外界的情况，可以创新的条件实际非常有限。
这都决定了必须要通过重新整合资源、重新定义角色、重新梳理流程来实现。而现实情况，几十年来依赖的资源、角色和流程都是固化现有IT系统中，不打破现有系统的束缚几乎无法有效实现大规模的创新，就连“微创新”也是举步维艰的。
那么什么样的航空公司需要数字化转型
简单说什么样的航空公司都需要数字化转型。
如果这个产业的新进入者带着互联网科技的优势来进行竞争，并且头部大企业开始通过数字化提高竞争效率的时候，从效率上不转型的企业可能就会处于巨大的劣势。
所以形势逼迫了所有的市场参与者都必须在提高效率，降低成本的道路上寻求新的突破，而不能在原地踏步故步自封而被市场淘汰。
从经营的角度，从全流程的数字化监控可以有效降低成本的无谓消耗；
对于材料库存的提高数字化管理水平也能有效降低提前采购和库存带来的资金压力；
对于生产运行过程中产生的数据及时收集分析也可以及时有效地调整业务流程；
这每一项进步都将给企业带来巨大的竞争优势。而坐等竞争对手优化流程，节约成本，释放资金压力而毫无作为的企业在竞争中一定会一败涂地。
中国民航如何实现强国梦
作为民航业的主力军航空公司身负民航强国重任，应该与时俱，抓住互联网与智能化给我们提供了良好的机遇进行转型，也是我们实现民航强国的机遇。
1、充分利用互联网与智能化对自己产品进行转型
任何企业的转型都是通过产品转型来实现。航空公司的产品表现在客货两个方面。在客运方面，航空公司一直是旅游产业链的重要支柱。以前由于通讯手段等各方面的原因，在整个旅游产业链中航空公司仅仅承担点对点的运输而已。但今非昔比，在互联网的条件下，互联互通改变了时空的界限，无论何时何地、无论是企业还是个人都可以通过互联网把彼此联系起来。因此，航空公司应该抓住互联网这一特征，充分利用互联互通与智能化的技术，站在整个旅游产业链的高度来重新进行产品定位。①可以利用互联网与智能化改变以往单一的产品结构，将产品重新定位，把自己的产品延伸旅客的吃住行，甚至可以延伸更广的领域，进行一条龙服务，使自己成为旅游产业链中的龙头。②充分利用互联网+APP进行销售渠道上革新，一方面及时地推荐自己的产品，另一方面把客户成为自己的资源。③充分利用互联网与智能化的手段，对旅客实施真正意义上量身定制的个性化服务，做到服务好今天的旅客创造明天的市场。另外，在货运方面同样可以充分利用互联网与智能化进行产品转型，即从纯粹的货运向真正的物流转型。
2、航空公司应该充分利用互联网与智能化进行企业的战略转型
大数据与互联网的出现使得行业的界限模糊，行业的相互渗透或改变成为企业发展的常态。由于互联网与智能化的出现彻底改变行业的隔阂，以前我们认为不可能的事情，今天都成为现实。比如，以前没有人敢挑战银行，今天马云做了，支付宝代替银行的某些功能。随着支付宝的运用，现在又出现更新更方便、更快捷的微信支付等等，这些翻天覆地的变化给我们带来思考：新事物不断地产生，社会在裂变，民航业应该何去何从？面对这些问题，需要航空公司高层管理者具备互联网思维，站在国家经济发展的层面上，充分利用自己的优势或资源，运用互联网智能化来对企业进行战略上的转型。东航在这方面给我们作出了表率，他们首次大胆地利用飞机WIFI进行各类线上、线下产品及服务资源的整合，挖掘一张机票以外出行产业链的延伸价值，开发符合客户“吃、住、行、游、购、娱、商、学、医、险”各类出行需求的集成产品。它彻底改变了传统航空公司的形象。东航的这一转型他们利用互联网作为发展的新引擎，在为自己下一步发展指明前进的方向。
二、民航机场应该充分利用互联网与智能化进行经营战略上的转型
客观的说，就目前机场运用状况而言不尽人意，我国目前运营的200多座机场中，至少70%亏损。民用航空局发布的《关于对2016年民航小机场补贴预算方案的公示》显示，2016年将有152个民用小机场进行补贴，总额13.277亿元。对于庞大的补贴，我们应该清楚地意识到对这绝不是长久之计，既不利于机场的生存更不利于自身发展。因此，某种程度上机场更需要利用互联网与智能化来进行经营战略上转型。
1、机场应该充分利用互联网与智能化向临港经济转型
对于机场利用互联网与智能化转型确实具有无限的遐想空间，但想象是丰满的，现实是骨感的。机场实现真正的转型还是很艰难的，首先，在观念上，许多管理者的观念与社会发展步伐要滞后的多，大多还仅仅停留在机场为航空公司做好保障方面，做好对航空公司的保障这没有错，但今非昔比，机场的生态环境已经发生革命性的变化，它需要机场管理者改变观念，更需要大胆革新。其次，就机场与社会经济发展的步伐而言，它需要进行二次脱身换骨，即从机场的单一功能向航空港的转身，再从航空港向临港经济的转身。实事求是说，这一转型说是容易，要实现还是有很大的难度，但我们可以先易后难来逐步实现。
其一，充分利用互联网与智能化向智慧机场方向的转型。
对于机场的转型，我们先从机场自身管理出发，即充分互联网与智能化为旅客出行提供各方面的便捷，舒适。比如，现在各机场都在运用自己的公众号在为旅客提供各种服务信息，在候机楼提供网上值机、自助值机、自助出港登机、自助行李托运等，这些方面的改善使得机场以智能化的面貌呈现在旅客面前，这既方便了旅客，也方便了我们。例如，银川机场新的T3候机楼在多个系统功能位居全国机场前列，它具有智能化的一些特征，候机楼里面装有新的自助行李托运系统，可以实现全自助行李托运，而且自由切换人工/自助模式。在安检方面，在验证系统上加装了人脸识别系统，对旅客的识别率在99%以上，这是全国第一家全部配置使用双视角X光机设备的机场，可从底部侧面2个视角发射2个图像来判断识别违禁品，确保旅客的安全出行。还有更新的停机坪全景监控系统，实现无死角监控指挥等等。这些智能化的运用使机场的运营向智慧机场方面转型跨出坚实的一步。
其二，充分利用互联网与智能化向临港经济的转型。
这一转型对机场来说是比较艰难的，因为不是机场单方面努力能够实现的，它需要地方政府把机场放在对推动地方经济的高度来认识，需要地方政府调动各方面的资源才能实现。可喜的是，目前大多数地方政府对机场建设都有兴趣，这对机场发展是非常有利的，问题的关键怎样实现机场成为临港经济是一个非常复杂与艰难的工程，它需要机场与政府共同努力才能实现。不过，互联网与智能化的浪潮是不可阻挡的，机场最终还是走向临港经济，这是机场发展唯一的道路。
2、充分利用互联网与智能化进行经营上革新与创新
机场经营的主要在航空收入与非航空收入这两个方面。遗憾的是，民航机场大多数机场是亏损经营，一些机场把主要精力放在航空收入方面，而忽视非航空收入方面。岂不知，在这种亏损经营某种程度上是端着“金饭碗”在“要饭”，旅客在机场停留的“碎片时间”实际上是机场最大的资源与财富。据有关商场资料统计表明，如果顾客在商场里逗留时间超过30分钟就有可能在商场购物。如果以这一时间为标记，那么旅客是候机楼里逗留的时间要远远超过这一时间段，这对机场来说，旅客逗留的时间就是机场的财富。无奈的是，一些机场要么视而不见、要么心有余而力不足，眼睁睁让财富流逝。而国外一些机场却非常重视非航空收入。据有关数据统计，新加坡樟宜机场每名旅客平均贡献117元人民币，而内地几大机场，上海机场最高约51元；深圳机场约29元，其它机场的惨景不言而喻了，有的机场旅客甚至不消费！对于旅客“碎片时间”我们提高到机场资源高度来认识，它是机场的“金矿”，应该充分利用机场自身的优势，千方百计地挖掘旅客的“碎片时间”使其转化为自己的财富。例如，美国明尼阿波利斯─圣保罗机场已发展成为北美其中一个最大的零售中心，拥有百货公司、水族馆、恐龙博物馆等一系列游乐设施，周边的人星期天都会开车休闲或购物。中外机场之所以有这么大的差异，关键还是机场管理者缺乏对非航空收入发展思路或理念，同时也缺乏缺少这方面经营管理的人才。不过，困境与希望同在，对于机场目前状况而言，既短板也是未来的希望。机场应该充分利用互联网与智能化来增加非航空收入，比如，跨境电商、打造性价比的特色品牌、购物中心、休闲中心等等，引导旅客消费，通过旅客的消费增加非航空收入来为自己的生存与发展打下良好的基础。
综上所述，无论是航空公司还是机场肩负着民航强国的重任，我们都应该抓住国家发展的大好时机与互联网智能化给我们提供的机遇，群策群力撸起袖子加油为早日实现民航强国而奋斗。
民用航空分为哪两个部分
对于现在的交通工具，飞机的使用很高，但是大家知道民用航空分为哪两个部分吗？
可分为商业航空和通用航空。商业航空也称为航空运输，是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。通用航空是航空运输作为民用航空的一个部分划分出去之后，民用航空的其余部分统称为通用航空，因而通用航空包罗多项内容，范围十分广泛，可以大致分为下列几类：
工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育运动、公务航空、私人航空。
通用航空在我国主要指前面5类，后两类在我国才开始发展，但在一些航空强国，公务航空和私人航空所使用的航空器占通用航空的绝大部分。
1996年统计数字显示：全国的通用航空飞机架数为448架。如果把其他部门和个人使用的通用航空飞机加在一起，估计总数应在600架左右。国内通用航空业在20世纪80年代经济转型时期，有一段艰难的经历。
随后，由于国内经济快速发展，国外资金和企业的大量涌人，以及个体经济的资金拥有量大幅上升，到了2世纪初，已有种种迹象表明通用航空的主力军个体飞行人员在我国已经开始出现了。
经济转型工业化发展的六大阶段
工业化的起初阶段。即工业化首先是从以轻工业为主导开始的。
重工业化阶段。工业由以轻工业为重心的发展向以重工业为重心的发展推进，产业以资本密集型产业为主，即所谓“重工业化”
或“重化工业化”。
高加工度化阶段。即重工业化过程中由以原材料为重心的结构转向以加工、组装工业为重心的结构。这个阶段，实际上开始了产业结构的技术密集型产业比重提高的阶段。
技术高度密集化阶段。在这个阶段，各工业部门越来越多地采用高级技术，导致以知识技术密集型为特征的尖端工业的兴起。
高新技术化阶段。大力发展航空航天工业、大规模集成电路、新型电子计算机、新材料、新能源等高新技术的新兴部门，以及生物工程、激光技术、光导通信等新技术群，资本密集部门的领先地位逐渐为高新技术部门所取代，使美国的工业结构日益走向高级化。
最后可能是不断创新阶段。提高工业产品竞争力，不断加大技术创新投入，通过实施名牌推进战略、技术转移战略，工业产品结构得到进一步调整和优化，一批知名品牌脱颖而出，高技术含量、高附加值的产品比重逐步提高，推动了企业技术进步和核心竞争力的增强。
关于《航空业的发展》的介绍到此就结束了。
