【简介：】本篇文章给大家谈谈《中国航空运输协会通用委员会》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、无人机是否需要民航适航部门论证？飞行需要申报否，需要什么程序？运营无人
本篇文章给大家谈谈《中国航空运输协会通用委员会》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、无人机是否需要民航适航部门论证？飞行需要申报否，需要什么程序？运营无人机的公司需要办理行业许可吗？
- 2、中国低空空域的开放飞行政策出台了吗？
- 3、各航空公司的上级单位是什么？
- 4、民航是什么单位
- 5、中国民航机场（航空港）的管理是怎么样的？
无人机是否需要民航适航部门论证？飞行需要申报否，需要什么程序？运营无人机的公司需要办理行业许可吗？
2014年中国低空空域使用管理规定（试行）
第一章 总则
第一条【制定依据】为进一步推动我国低空空域管理改革，规范低空空域管理，提高空域资源利用率，确保低空飞行安全顺畅和高效，依据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》等法律法规，紧密结合我国国情军情和通用航空发展实际，制定本规定。
第二条【使用管理原则】低空空域是国家重要战略资源，其使用管理应坚持适应发展、统筹兼顾、简化程序、灵活高效、责权分明、确保安全的原则。
第三条【使用管理主体】国务院、中央军委空中交通管制委员会（以下简称国家空管委）统一领导全国低空空域使用管理工作，国家空管委办公室负责指导检查工作落实，在现行空管运行体制下，军民航空管部门按照各自职责分工提供空中交通管制服务。
第四条【适用范围】本规定是中华人民共和国境内（不含香港、澳门特别行政区及台湾地区）组织实施低空空域使用管理的基本依据，适用于航空管理部门以及低空空域使用用户。
第五条【监管评估制度】国家空管委办公室组织建立监管评估制度，适时对低空空城使用管理情况进行评估，监管空管运行工作和职能管理部门履职情况，确保低空空域管理运行正规有序。
第二章 空域分类划设
第六条【定义】低空空域原则上是指全国范围内真高1000米（含）以下区域。山区和高原地区可根据实际需要，经批准后可适当调整高度范围。
第七条【分类】低空空域按管制空域、监视空域和报告空域以及目视飞行航线进行分类。
管制空域是指为飞行活动提供空中交通管制服务、飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域。
监视空域是指为飞行活动提供飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域。
报告空域是指为飞行活动提供航空气象服务和告警服务，并根据用户需求提供航空情报服务的空域。
目视飞行航线是为确保航空用户能够飞到预定空域，且飞行人员在目视条件下飞行的航线。
第八条【划设原则】低空空域划设应统筹考虑国家安全、飞行需求、保障能力、机场布局、环境保护、地形特点等因素，科学划设管制空域、监视空域、报告空域的范围和目视飞行航线。
第九条【划设要求】低空空域应根据不同类别的空域使用需求和航空器活动特点等情况，划设在相应的区域。
管制空城。原则上只能划设在下列区域：1.空中禁区和空中危险区；2.国境地带我方一侧10公里范围内；3.全国重点防空目标区和重点防空目标外围5公里区域；4.终端（进近）管制区；5.军用和民航运输机场的管制地带（担负飞行保障任务且未划设机场管制地带的军用机场，以机场跑道中心点为中心，沿跑道中心线方向，两端各25千米，两侧各10千米的区域）；6.其他需要重点保护地区。
报告空域。原则上只能划设在下列区域：1.通用机场和临时起降点10公里范围内；2.不依托通用机场和临时起降点，使用动力三角翼、滑翔伞、动力伞、热气球等通用航空器具，从事文化体育、旅游观光、空中广告宣传等活动的地区上空半径5公里范围内；3.作业相对固定、时间相对集中，且对军航和民用运输航空飞行没有影响的通用航空飞行区域。报告空域不得划设在空中禁区边缘外20公里范围内，全国重点防空目标区和重点防空目标边缘外10公里范围内。
监视空域。管制空域和报告空域之外的空域划设为监视空域。
目视飞行航线。按照监视空域或报告空域标准划设，在管制空域内划设目视飞行航线，必须明确进出通道。
如划设的管制空域与监视、报告空域有交叉区域，交叉区域按管制空域掌握。
第十条【空域要素】空域划设应明确空域名称、水平范围、垂直范围、进出方法、提供服务单位及具体联系方式等要素；目视飞行航线应明确航班代号、航线走向、飞行高度等要素。
第十一条【划设权限】低空空域划设由飞行管制分区主管部门牵头，会同所在地区民航空管部门，在充分听取地方政府及航空用户需求意见的基础上共同划设，报飞行管制区主管部门批准；跨飞行管制分区在飞行管制区内的，由飞行管制区主管部门会同民航地区空管局划定；飞行管制区间的，由空军航管部门会同民航局划定。
第十二条【报备公布】低空空域划设及调整方案由空军航管部门归口报空管委办公室备案，通报民航管理部门，由民航飞行情报管理部门向社会公布。
第三章 空域准入使用
第十三条【管制空域准入】航空用户使用管制空域必须同时具备以下条件：飞行计划获得许可；航空器配备甚高频通信设备、高精度高度表、二次雷达应答机和广播式自动相关监视设备（ADS-B）；无线电保持持续双向畅通；民用航空器驾驶员实施目视飞行最低应持有私人执照或运动执照、学生执照，实施仪表飞行最低应持有私人执照。
第十四条【监视空域准入】航空用户使用监视空域必须同时具备以下条件：飞行计划已报备；航空器配备甚高频通信设备和广播式自动相关监视设备；无钱电保持持续双向畅通；民用航空器驾驶员最低应持有运动执照或学生执照；空域内飞行，航空器空速不大于450千米／小时。
第十五条【报告空域准入】航空用户使用报告空域必须同时具备以下条件：飞行计划已报备，民用航空器驾驶员最低应持有运动执照或学生执照；空域内飞行，航空器空速不大于450千米／小时。
第十六条【多类空域准入】航空活动如涉及多类低空空域，按照最高准入条件标准执行。
第十七条【飞行方法】管制空域内允许实施仪表飞行和目视飞行；监视、报告空域内以及目视飞行航线只允许实施目视飞行。
第十八条【空域类型调整】低空空域实行动态管理，灵活使用。军航战备训练和执行紧急任务需要使用低空空域时，可将监视、报告空域调整为临时管制空域；遇有紧急突发事件、地方政府组织重大活动、军用机场无飞行活动等情况时，可临时调整低空空域类型，适时放宽低空空域使用权限。
第十九条【空域调整部门】空域类型调整由飞行管制分区主管部门负责，报飞行管制区主管部门备案，由民航地区飞行情报管理部门向社会公布。如需长期调整空域类型，按照空域划设权限申报批准。
第二十条【空域调整时限】临时管制空域启用需提前4小时，管制空域调整为临时监视或临时报告空域需提前2小时，监视空域与报告空域之间调整需提前1小时确定并发布，临时空域使用时限原则上不超过24小时。
第二十一条【临时关闭权限】监视空域、报告空域和目视飞行航线通常不得关闭，确需临时关闭，空域划设单位应及时报上一级部门审批，并通报相关军民航空管部门，由相应民航飞行情报管理部门向社会公布。
第四章 飞行计划审批报备
第二十二条【飞行计划申请】飞行计划主要是指低空空域内通用航空飞行计划，其申请内容包括：航空用户名称、任务性质、航空器型别、架数、机长姓名、航空器呼号、通信联络方法、起降机场（起降点）、备降机场、使用空域（航线）、飞行高度、预计飞行起止时刻、执行日期等。
第二十三条【飞行计划受理】通用航空飞行只向一个单位申报飞行计划。建有飞行服务站的地区，通过飞行服务站受理飞行计划。未建飞行服务站的地区，依托军用和民用运输机场的由所在机场空管部门受理飞行计划；不依托机场的由所在地区飞行管制分区主管部门直接受理或指定相关军民用机场空管部门受理飞行计划。
第二十四条【转场飞行计划审批】
民用机场（含通用机场临时起降点）之间的飞行计划，机场按照飞行计划所涉及区域和现行民航申报程序逐级上报，民航空管部门负责审批，并将飞行计划审批情况及时通报相关军民航空管部门，民用机场（含通用机场临时起降点）与军用机场之间的飞行计划，机场（通用航空器在军用机场起飞时，由军用机场委托附近民用机场）按照飞行计划所涉及区域和现行民航申报程序逐级上报，民航空管部门商相关飞行管制区主管部门或空军航管部门后审批，并将飞行计划审批情况及时通报相关军民航空管部门；军用机场之间的飞行计划，按照飞行计划所涉及区域和现行军航申报程序执行，相关飞行管制区主管部门或空军航管部门负责审批，并及时通报相关军民航空管部门。
第二十五条【场内场外飞行计划审批】
通用航空用户向飞行服务站或军用机场、民用运输机场提出飞行计划申请（飞行活动范围在民用机场区域内由该机场审批），受理该飞行计划申请的单位集中报飞行管制分区主管部门；飞行计划所涉及区域在飞行管制分区内的，由该部门审批；超出飞行管制分区在飞行管制区内的，由该部门上报飞行管制区主管部门审批；跨飞行管制区间的飞行计划，由飞行管制区主管部门上报空军航管部门审批；仅需民航提供空管服务，由民航按级审批，并报备相对应的军航航管部门。飞行计划审批完后，及时通报相关军民航空管部门。
二十六条【飞行计划审批时限】飞行管制分区内的飞行计划申请，应在起飞前4小时提出，审批单位需在起飞前2小时批复，超出飞行管制分区在飞行管制区内的，应在起飞前8小时前提出，审批单位需在起飞前6小时前批复；超出飞行管制区的，应在起飞前1天15时前提出，审批单位需在起飞前1天18时前批复，执行紧急任务飞行，应在起飞前30分钟提出申请或边起飞边申请，审批单位需在起飞前10分钟或立即答复。
第二十七条【飞行计划报备时限】监视空域飞行计划，通航用户应在起飞前2小时向飞行计划受理单位报备，飞行计划受理单位需在起飞前1小时进行报备；报告空域飞行计划，通航用户应在起飞前1小时向飞行计划受理单位报备，飞行计划受理单位需在起飞前30分钟进行报备；接受报备部门原则上视为同意，如不同意，需在起飞前15分钟通知飞行计划受理单位。
第二十八条【飞行计划实施】军民航空管部门严格按照飞行计划审批意见组织飞行计划申请与实施，与其他飞行计划确有影响时，按照现行空管运行体制，由相应军民航空管部门实施管制调配。空军和民航局统计汇总通用航空飞行计划审批及申请实施情况，以季度为单位报备国家空管委办公室。
第五章 相关服务保障
第二十九条【信息保障体系】信息保障体系包括通信、导航、监视、气象等内容，其体系建设在国家空管委统一规划下，国家投资，民航和地方政府分别建设。其中，民航负责民用机场（通用机场）及航路航线附近地区的建设和后期运营维护保障；其他区域由军航指导，地方政府负责建设和后期运营维护保障。
第三十条【低空飞行服务站】飞行服务站是现有军民航空管服务保障体系的补充，为通用航空飞行提供飞行计划、航空情报、航空气象、飞行情报、告警和协助救援等服务。
全国飞行服务站布局规划由民航根据地方政府需求研究提出，上报空管委批准；其建设由国家适当投入、地方政府主导建设，地方政府或委托行业协会及运行公司领导管理，民航负责行业监管。
承担通用航空服务保障的飞行管制分区主管部门和军民用机场应按照民航行业标准，扩充设施设备，增加服务功能。
第三十一条【飞行服务站人员培训】飞行服务站人员由地方政府或委托行业协会及运行公司根据功能职责配备，民航或委托行业协会负责飞行服务站人员培训教材编写、能力考核、颁发合格证书和后续在职教育。为提高证件管理权威，证书执照由国家空管委统一制作，民航或其委托行业协会颁发。
第六章 行业监管和违法违规飞行查处
第三十二条【监管查处依据】对违法违规飞行的处罚按照《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国治安管理处罚法》、《中华人民共和国飞行基本规则》和《通用航空飞行管制条例》相关条款执行。
第三十三条【违法违规飞行】从事通用航空飞行活动的单位、个人，如有下列情形之一的，构成违法违规行为。
（一）航空器机载设备不符合空域准入条件；
（二）无飞行计划申请；
（三）未经批准擅自飞行；
（四）不及时报告或漏报飞行动态；
（五）不按计划飞行；
（六）不服从管制指挥指令；
（七）不执行管制空域内目视飞行航线飞行方法；
（八）管制空域内擅自改变航行诸元。
第三十四条【违法违规飞行惩处】
（一）情节较轻、未造成严重后果的，处通用航空企业或个人10万元以上30万元以下罚款，暂扣经营许可证半个月至3个月，飞行人员责令停飞3个月至6个月，暂扣飞行执照，相应地区空管协调委进行通报；
（二）情节严重造成严重后果的，处通用航空企业或个人30万元以上50万元以下罚款、暂扣经营许可证3个月至6个月，封存航空器，责令当事飞行人员停飞6个月至12个月直至吊销飞行执照，国家空管委进行通报；
（三）造成重大事故或后果极其严重的，禁止当事通用航空企业和个人从事一切通用航空飞行活动，并由公安部门进行侦查取证，按照现行法律及执法程序追究其刑事责任。
第三十五条【联合监管处罚机制】民航、公安、海关、工商、体育、军队等部门应积极配合，通力协作、形成合力，严厉惩治通用航空器违法违规飞行。
第三十六条【民航部门职责】民航部门牵头负责地面取证查处，依照本规定第三十四条做出具体惩处决定，通报协调相关部门落实执行。依法对通用航空器（含进口通用航空器）及零部件设计，生产、维修和飞行进行监管，对通用航空器和从事通用航空活动的企业、个人等进行许可、登记管理；配合军队实施空中监管和空中不明情况的应急查证处置，负责对通用航空违法违规飞行进行地面查处；负责建立情况通报、登记制度，凡依本规定受到处罚的企业、个人均由民航主管部门记入用户档案。
第三十七条【公安部门职责】公安部门配合有关部门依法对通用航空器实施管理，负责违法违规通用航空器落地后的秩序和现场处置工作，配合对违法违规飞行的单位或个人进行查处；组担协调重大活动期间通用航空器的地面防范管控工作；协助军队进行空中违规查证。
第三十八条【海关部门职责】海关部门负责办理通用航空器进境海关手续并加强监管。
第三十九条【工商部门职责】工商部门负责对生产销售通用航空器企业的登记管理，对未经批准私自生产销售的违法违规行为进行查处。
第四十条【体育部门职责】体育部门负责对从事航空体育运动项目的单位、人员和通用航空器的审查登记和管理，并将具体情况通报公安、民航部门和军队。
第四十一条【气象部门职责】气象部门负责对具有施放气球资质资格的单位、人员的审查、登记、管理及施放气球作业审批等，参与对违规施放气球活动的查处。
第四十二条【军队职责】军队牵头负责组织空中监管，查证空中不明情况，及时通报公安民航等部门，并提供所掌握的查证情况。
第四十三条【责任追究】坚持“谁违规谁担责”的原则，低空违法违规飞行造成严重后果的，主要追究当事通用航空单位或个人责任；如涉及监管部门不作为，不履职，也要追究相关部门领导管理责任；军队只承担地面警戒监视系统看得见而未及时发现和处置的连带责任。
第四十四条【责任监督】采取设立监督电话、空管微信、空管网站举报等方式建立监督检查机制，对监管部门履职情况进行监督。
第七章 附则
第四十五条【外籍通用航空器及人员管理】外籍通用航空器或外籍人员驾驶我国通用航空器在低空空域飞行，按现行规定审批飞行任务。香港、澳门特别行政区以及台湾地区通用航空器和人员在内地飞行，按照外籍通用航空器和人员进行管理。
第四十六条【无人驾驶航空器及人员管理】在低空空域飞行的民用无人驾驶航空器和操作人员的审查、登记、管理，由民航局负责。无人驾驶航空器飞行计划按管制空域相关规定申请办理，通常不得与有人驾驶航空器在同一空域组织飞行。
第四十七条【目视飞行航图制作管理】目视飞行航图由国家空管委办公室统一管理，其制作发行由国家空管委办公室指定专门机构负责。目视飞行航图的数据采集、核准、更新以及其他相关事宜，由国家空管委办公室制定具体规定另行明确。
第四十八条【规定说明】本规定与其它规定有矛盾的，按本规定执行；本规定未明确事项按现行规定执行。
低空空域划设在空中禁区、空中危险区、国（边）境地带时，其使用管理仍按现行规定执行。
国家航空器的适航、人员管理和飞行计划审批等事宜，由其主管部门参照本规定制定具体实施办法。
第四十九条【施行日期】本规定自发布之日起施行。
中国低空空域的开放飞行政策出台了吗？
1.几经修改完善后的《低空空域管理使用规定》日前已上报决策部门，如无意外，将在年内正式下发。
2.据了解，规定从空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处五大方面，就未来我国真高1000米以下低空空域的管理使用进行了详细、有实操性的规定，将成为未来我国低空空域使用管理的基本依据。
3.此外，意见稿还就空管系统等的建设提出具体要求。业内人士认为，该政策的出台，后续将带动基础设施如通航机场、空管系统等的一系列建设潮，制造、运营、维修、培训等通航各环节将涌现投资机会。
第一：在我国，低空目前还受到较多限制。所有空域都需管制，低空由空军具体管辖和指挥，任何飞行都需事前审批，审批周期长，手续杂，效率低。
第二：我国私人飞机上天之前必须同时满足3个条件：一是获得民航局核发的飞机适航许可证;二是飞行员经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照;最关键的第三点，是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动。而很多空中区域是不允许飞行的，因此获批的难度往往很大，还得等上好几天。
第三：飞机从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。
各航空公司的上级单位是什么？
航空公司的上级单位分为国企公司一级私企公司。
如果航空公司属于国有企业，那么航空公司的上级单位就是国务院国有资产监督管理委员会。
如果航空公司是私企或者外资的，那么航空公司的上级单位就是中国民用航空局。
扩展资料：
国务院国有资产监督管理委员会的机构指责：
1、根据国务院授权，依照《中华人民共和国公司法》等法律和行政法规履行出资人职责，监管中央所属企业（不含金融类企业）的国有资产，加强国有资产的管理工作。
2、承担监督所监管企业国有资产保值增值的责任。建立和完善国有资产保值增值指标体系，制订考核标准，通过统计、稽核对所监管企业国有资产的保值增值情况进行监管，负责所监管企业工资分配管理工作，制定所监管企业负责人收入分配政策并组织实施。
3、指导推进国有企业改革和重组，推进国有企业的现代企业制度建设，完善公司治理结构，推动国有经济布局和结构的战略性调整。
4、通过法定程序对所监管企业负责人进行任免、考核并根据其经营业绩进行奖惩，建立符合社会主义市场经济体制和现代企业制度要求的选人、用人机制，完善经营者激励和约束制度。
5、负责组织所监管企业上交国有资本收益，参与制定国有资本经营预算有关管理制度和办法，按照有关规定负责国有资本经营预决算编制和执行等工作。
6、按照出资人职责，负责督促检查所监管企业贯彻落实国家安全生产方针政策及有关法律法规、标准等工作。
7、负责企业国有资产基础管理，起草国有资产管理的法律法规草案，制定有关规章、制度，依法对地方国有资产管理工作进行指导和监督。
8、承办国务院交办的其他事项。
中国民用航空局的机构指责：
1、提出民航行业发展战略和中长期规划、与综合运输体系相关的专项规划建议，按规定拟订民航有关规划和年度计划并组织实施和监督检查。起草相关法律法规草案、规章草案、政策和标准，推进民航行业体制改革工作。
2、承担民航飞行安全和地面安全监管责任。负责民用航空器运营人、航空人员训练机构、民用航空产品及维修单位的审定和监督检查，负责危险品航空运输监管、民用航空器国籍登记和运行评审工作，负责机场飞行程序和运行最低标准监督管理工作。
3、负责民航空中交通管理工作。编制民航空域规划，负责民航航路的建设和管理，负责民航通信导航监视、航行情报、航空气象的监督管理。
4、承担民航空防安全监管责任。负责民航安全保卫的监督管理，承担处置劫机、炸机及其他非法干扰民航事件相关工作，负责民航安全检查、机场公安及消防救援的监督管理。
5、拟订民用航空器事故及事故征候标准，按规定调查处理民用航空器事故。组织协调民航突发事件应急处置，组织协调重大航空运输和通用航空任务，承担国防动员有关工作。
6、负责民航机场建设和安全运行的监督管理。负责民用机场的场址、总体规划、工程设计审批和使用许可管理工作，承担民用机场的环境保护、土地使用、净空保护有关管理工作，负责民航专业工程质量的监督管理。
7、承担航空运输和通用航空市场监管责任。监督检查民航运输服务标准及质量，维护航空消费者权益，负责航空运输和通用航空活动有关许可管理工作。
8、拟订民航行业价格、收费政策并监督实施，提出民航行业财税等政策建议。按规定权限负责民航建设项目的投资和管理，审核(审批)购租民用航空器的申请。监测民航行业经济效益和运行情况，负责民航行业统计工作。
9、组织民航重大科技项目开发与应用，推进信息化建设。指导民航行业人力资源开发、科技、教育培训和节能减排工作。
10、负责民航国际合作与外事工作，维护国家航空权益，开展与港澳台的交流与合作。
11、管理民航地区行政机构、直属公安机构和空中警察队伍。
12、承办国务院及交通运输部交办的其他事项。
参考资料来源：
百度百科--国务院国有资产监督管理委员会
百度百科--中国民用航空局
民航是什么单位
中国民用航空局（简称：中国民航局或民航局，英文缩写CAAC）是中华人民共和国国务院主管民用航空事业的由部委管理的国家局，归交通运输部管理。
中国民用航空局前身为中国民用航空总局，在1987年以前曾承担中国民航的运营职能。2008年3月，由国务院直属机构改制为部委管理的国家局，同时更名为中国民用航空局 。
中国民用航空局的机构职责
(一)提出民航行业发展战略和中长期规划、与综合运输体系相关的专项规划建议，按规定拟订民航有关规划和年度计划并组织实施和监督检查。起草相关法律法规草案、规章草案、政策和标准，推进民航行业体制改革工作。
(二)承担民航飞行安全和地面安全监管责任。负责民用航空器运营人、航空人员训练机构、民用航空产品及维修单位的审定和监督检查，负责危险品航空运输监管、民用航空器国籍登记和运行评审工作，负责机场飞行程序和运行最低标准监督管理工作，承担民航航空人员资格和民用航空卫生监督管理工作。
(三)负责民航空中交通管理工作。编制民航空域规划，负责民航航路的建设和管理，负责民航通信导航监视、航行情报、航空气象的监督管理。
扩展资料：
中国民用航空局的直属机构
1、中国民用航空华北地区管理局
2、中国民用航空东北地区管理局
3、中国民用航空中南地区管理局
4、中国民用航空华东地区管理局
5、中国民用航空西南地区管理局
6、中国民用航空西北地区管理局
7、中国民用航空新疆管理局
8、中国民用航空局空中交通管理局
9、中国民用航空局机关服务局
10、中国民航科学技术研究院
11、中国民航报社出版社
12、民航医学中心（民航总医院）
13、中国民航大学
14、中国民航飞行学院
15、中国民航管理干部学院
16、中国民用航空局清算中心
17、民航专业工程质量监督总站
18、中国民用航空局民用航空医学中心
19、中国民用航空局信息中心
20、中国民航局第二研究所
21、首都机场集团公司
22、中国民用航空局审计中心
23、中国民用航空局国际合作中心
参考资料来源：百度百科——中国民用航空局
中国民航机场（航空港）的管理是怎么样的？
可供飞机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的建筑物及设施的总称，亦称飞机场。机场可分为两大类：一类是影响，而且还将影响到各自的发展。过远则使用不便，而且增加经常性的地面交通费用和地面行车时间。一般认为，机场特别是客货运输量很大的机场，与其为之月盼的城市之间，必须有，陕速便捷的地面交通，行车时间以不超过30分钟或40分钟左右为宜。机场所处的位置和跑道的方向，要使飞机起飞和降落时避免经过城市的上空。由于影响机场场地的因素是多方面的，必须根据具体情况作综合研究后确定。
为保障飞行安全，提高机场使用效率，国家主管当局颁发了有关管理民用机场的基本制度。
国务院规定，全国民用机场由中国民航局归口管理。
1.机场建设申报制度
地方省级人民政府、国家机关各部委局新建机场，除按国家颁发的基本建设程序办理申报外，还需由各省级人民政府或有关部委局事先与民航局等部门协商并取得一致意见后，报国务院、中央军委审批。
2.机场管理制度
（1）民航局对机场实行许可证管理制度。申请使用许可证的机场，应当具备相应条件，并经民航局审查后颁发。民航局对机场实行分类管理：一类一级机场由民航局归口管理；一类二级、二类、三类机场均由民航地区管理局进行管理。
（2）地方、部门按有关规定建设的民用机场以及飞机制造工厂的专用机场，并利用这些机场经营国内支线客货运输或通用航空业务的，可由地方、部门报经民航局审查合格后组建机场管理机构，接受民航局和民航地区管理局的行业管理，即执行民航局颁发的各类规章制度和技术标准，业务人员取得民航局颁发的技术执照，接受民航局的监督检查。
（3）军民合用机场，可根据双方的需要和实际情况，按协议实行分区管理。
（4）为协调机场内各有关部门的工作，保证航空运输的安全和正常，所有民用机场均成立机场管理委员会，它是统一管理所在机场的权力机构。管理委员会由当地人民政府和机场各有关单位负责人组成。日常工作由民航负责人任主任的办公室处理。
为了保障民航飞机起飞及着陆的安全，对机场跑道有一定的技术要求，国际民航组织对此有明确的要求。机场道面荷载是指机场道面所能承载的荷重。机场的道面是用筑路材料铺筑的人工结构物。它为飞机提供了一种具有一定强度、平坦度、粗糙度和能在所有气候条件下安全起飞、降落、滑行和停留的表面。机场跑道道面的荷载是按该机场所使用飞机的最大起飞全重计算的，其他不同部位道面，要按其功能作分别的调整。例如，站坪、主滑行道等要考虑承受较大交通密度和飞机滑动缓慢、停留而产生较高应力的条件；驻场飞机的停机坪一般只考虑飞机的自重即可。
飞机的重量由飞机的起落架传递到道面上。飞机起落架的机轮有单轮、双轮、四轮小车等不同的布置方式。连同轮胎在受压情况下与道面的接触面积、轮胎的内压力以及轮胎的间距等条件，是计算道面强度的依据。波音747型宽体远程客机的起飞全重达300吨至400吨，但由于它有四组四轮小车式主起落架，共有16个轮胎承重，经计算，这类飞机施加于道面上的单位压力，或对道面的强度要求，如果和全重仅60～70吨，只具两组双轮式主起落架的中程飞机所需道面强度比，两者楷差有限。由此可见，飞机起落架的特性，和该种飞机所需道面强度有密切关系。在选购飞机时应注意这一问题。如果选定的机型，不能适应国内现有大部分机场的道面强度，势必就要导致改建现有机场道面的大量投资，相对说来，这种机型的使用范围，就要受到限制。
1981年，国际民航组织在公约的附件14中提出：各成员国对外开放的机场，应当用飞机等级序号——道面等级序号法（ACN-PCN）通报其道面强度。ACN表示飞机在规定的标准地基强度的道面上的相对影响序号，是由飞机制造厂根据其飞机特性自定的。PCN表示运行次数不受限制的道面承载强度的序号，代表本机场道面的荷载特性。当飞机的ACN等于或小于道面的PCN时，表明这种飞机可以在该道面上不受限制地运行。为了工作便利，一些机场工作手册中，已将当前使用较广的一些飞机型号，在刚性和柔性道面上，按四类标准地基，计算出这些机型的ACN值，列表可查。用表列的AOq值，与本机场的PCN对照，可以得知该机型是否可以在本机场运行。
超载运行将缩短道面的寿命，超载过多则将使道面破坏。但作为权宜的、偶然的、少量的超载，一般是可以的。建议采用下列准则：
（1）对于柔性道面，ACN不宜超过PCN的10%；
（2）对于刚性道面，ACN不宜超过PCN的5%，并且是偶然的运行；
（3）如果不知道道面结构，则应采用5%的限度，并且年超载运行次数不宜超过年度总运行次数的5%。
在1973年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，所以叫作“机场最低天气标准”。但是由于云底高度通常是不规则的，而且很少在跑道人口这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入着陆时沿跑道方向能看清地面标志的最大距离。毗1973年3月，国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用的能见度。“机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加了一项最低下降高或决断高。跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离。最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的。只有在驾驶员能看到进近灯、跑道人口或其他可以识别跑道人口的标志并且飞机已处在正常目视着陆的位置，才允许继续下降至最低下降高以下，否则应保持规定的最低下降高至复飞点开始复飞。决断高是使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制，它是根据障碍物的高，复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞的最低安全高度，不是天气因素。
机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。
着陆最低标准，根据所用的导航设施分为非精密进近和精密进近两类。使用全向信标（VOR）、无方向信标（N-DB）等无下滑引导的仪表进近为非精密进近。非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑道视程（或能见度）两个因素。使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近雷达（PAR）的仪表进近（有下滑引导）为精密进近，精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视程两个因素，其数值决定于运行分类。
Ⅰ类（CatⅠ）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高不低于60米，能见度不低于800米或跑道视程不小于550米。
Ⅱ类（CatⅡ）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于60米，但不低于30米；跑道视程不小于350米。
ⅢA类（CatⅢA）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于30米，或无决断高；跑道视程不小于200米。
ⅢB类（CatⅢB）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于15米，或无决断高；跑道视程小于：200米但不小于50米。
ⅢC类（CatⅢC）运行：精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑道视程的限制。
此外，对一种导航设施制定仪表进近程序和着陆最低标准，都应按照飞机分类（按飞机在最大允许着陆重量和着陆状态时失速速度的1.3倍的速度分为A、B、C、D和E类）分别规定决断高或最低下降高，跑道视程或能见度的数值。
起飞最低标准通常只用能见度表示，但在起飞过程中需要看清和避开障碍物时，起飞最低标准中应增加一个云高，或为满足飞越障碍物的安全要求规定一个最小净上升梯度。另外，一个机场的起飞最低标准不应低于飞机最关键的发动机失效时在这个机场着陆的最低标准，除非起飞机场有适用的备降机场，而且这个备降机场应具有适于发动机失效时飞机着陆的天气条件和地面设施。
机场运行最低标准是对飞机起飞和着陆飞行最关键位置所规定的最低安全保障，因此对于如何执行最低标准各国都有法律性的规定，国际民航组织也颁发了统一的规范，它为设计仪表进近程序制定最低标准提供可靠的休据。
在机场周围还要进行有效的环境保护，使机场周围环境既利于飞机的飞行，又不破坏其生态环境。飞机运行时发动机产生的噪声是机场污染环境的主要问题。1971年，国际民航组织通过题为《航空器噪声标准和建议措施》的文件，提出了有关民用航空运输飞机噪声鉴定办法及最大允许值。凡超过了限值的机场要采取有效措施，定期减少噪声影响（例如实行宵禁）；各飞机生产厂也要按限值对飞机发动机作技术处理，否则就得不到该类飞机或发动机的运行合格证。自此以后，噪声污染问题有了逐步减轻的途径。
中国国家环境保护局于1988年8月颁布了《机场周围环境噪声标准及测量方法》，对机场噪声影响提出了严格要求。近几年来新建机场的选址工作中，都列入了“环境评价”一章，重点对所选场址的噪声影响做出分析，提出措施，报送主管部门审查，批准后方能定址。对于1949年以前建成的，目前仍在使用的旧机场，它们距城市一般都比较近，噪声污染影响不能忽视，但鉴于目前这些机场空运业务量还不大，同时限于国家财力，马上迁建确有困难，可暂时维持现状。
机场附近地区要求没有鸟类群居，因为飞鸟撞击飞机和鸟被吸人发动机堵塞进气口而使发动机失效，会造成严重影响或飞行事故。飞鸟撞击飞机，大多数发生在500米以下的低空空域中。目前采用的驱鸟措施有：音响恐吓、高频振荡驱逐、隼或鹰镇压鸟群等。
民用机场还需建立完善的消防和救援设施及机构，供航空器起降、运转、停驻和维修的场所（含工作区、生活区）的火灾预防和救援。它以预防、扑灭飞机火灾、救援机上乘员生命为主。
民用机场消防，除具有我国消防保卫重点单位的特点（火灾危险性大，发生火灾后损失大、伤亡大、影响大）外，还具有飞机火灾扑救难度大、时间性强、要求高的特点。国际民航组织对消防救援的要求是：消防队接到报警应在2分钟内到达跑道尽端，到达跑道尽端以外1000米的时间不得多于3分钟；当第一辆消防车抵达后，需在1分钟内将最初的火势强度减少90%。为满足上述要求，在设计和建造机场时，必须使消防站设在对机场任何部位飞机火灾的驰救都是适中的位置上。消防站使用的主力车辆应配备有加速快、越野性强、载运量大和喷射率高的专用机场消防车。
机场消防安全是航空运输经营管理的重要内容。民用机场防火工作在机场地区防火委员会的领导下，实行“谁主管、谁负责”的原则，贯彻执行《中华人民共和国消防条例》及其实施细则，以及国务院主管部门和当地政府颁布的消防法规和有关防火规定。民航公安消防监督部门对机场内的一切建筑、设施、航空器和驻机场单位，军民合用机场的民用部分实施消防监督，并接受当地公安消防监督部门的业务指导。
中国民用机场消防保障是按国际民航组织划分的消防保障等级来具体实施的。消防保障等级的划分主要依据是：使用该机场的飞机的长度和起降频率。根据机场消防保障等级，我国制定了民用机场消防站车辆、人员编制暂行标准；组建了专职消防队伍。专职消防队伍的主要任务是对所辖飞机活动区域内或邻近地区发生的飞机失事或火灾事故进行扑救工作，保证飞机机身的完整和提供机上人员撤离所需的时间。为此，机场消防部队应与机场管理部门、空中交通管制部门、公安保卫部门、驻机场武警部队、医疗救护等单位就处理飞机失事中的救援问题事先制定预案，明确现场分工，定期进行综合演练，以达到互相配合。救援和消防人员在实施救援中应采取一切可能的方法进入飞机，全力协助机上人员疏散，最大限度减少人员伤亡。
为预防危害民用航空安全的非法行为发生必须采取的严格而有效的机场安全检查。由机场安全检查部门依据国家的有关法规组织实施。它的主要任务：一是对乘坐国际、国内民航班机的中外籍旅客及其携带的行李物品，对进入机场隔离区的人员及其携带的物品，对货主委托民航空运的货物，除经特别准许者外，一律实行安全检查，以防止将武器、凶器、弹药和易爆、易燃、剧毒、放射性物品以及其他危害民用航空安全的危险品带上或装载上飞机，保障民航飞机和旅客生命财产的安全；二是承担机场隔离区的安全管理；三是担负国际、国内出港、过港及进港的民航飞机在机场客机坪停留期间的监护。
机场安全检查的方法：一是技术检查。旅客须通过安全门或接受手提探测器检查；行季、货物须经过X光安全检查仪器的检查。安全门、手提探测器和X光安全检查仪器均经科学鉴定，对旅客人身及行李、货物不会造成损害。二是手工检查。旅客人身由同性别的安全检查人员用手工触摸检查，必要时可以搜身。行李、货物采用开包（箱）检查。上述两种检查方法可以单独采用，也可以兼用。机场安全检查的基本要求是使保障安全与飞行正常、礼貌服务三者有机地统一。它是航空安全保卫工作的重要组成部分，是贯彻“安全第一、预防为主、立足地面”方针的关键措施之一。
机场安全检查在国际上始于1970年，初期都是人工检查，美国从1973年，日本从1974年开始使用仪器检查，但同时辅之以手工检查。我国机场安全检查始于1981年4月1日，首先对乘坐国际班机的中外籍旅客及其携带的行李物品实施安全检查，同年11月1日起，对乘坐国内班机的中外籍旅客及其携带的行李物品亦实行了安全检查。
关于《中国航空运输协会通用委员会》的介绍到此就结束了。
