【简介：】本篇文章给大家谈谈《我国首个adsb技术应用项目》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、ADS-B的应用
2、ADS-B在机场/空管/航空公司中有哪些应用
3、中国民
本篇文章给大家谈谈《我国首个adsb技术应用项目》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
ADS-B的应用
ADS技术的应用方面，中国航空的起步并不晚。1998年，中国航空为了探索新航行系统发展之路，促进西部地区航空运输发展，在国际航空组织新航行系统发展规划指导下，抓住中国西部地区开辟欧亚新航路的战略机遇，启动了第一条基于ADS技术的新航行系统航路(L888航路)建设。L888航路装备了FANS 1/A定义的ADS-C监视工作站，并在北京建立了网管数据中心。2000年，新系统完成了评估和测试并投入运行。2004年，北京、上海、广州三大区域管制中心相继建成。为三大区管中心配套的空管自动化系统都具备了ADS航迹处理能力。经验证，新系统可以处理和显示基于ACARS数据的自动相关监视航迹，也可以实施“航管员/飞行员数据链通信”(CPDLC)。这标志了中国航空的主要空管设施已经具备了ADS监视能力。随着我国航空公司机队规模扩大和机型的更新，许多航空器都选装了适合新航行系统的机载电子设备，具备了地空双向数据通信能力。
中国航空在发展新航行系统和改进空中交通监视技术方面开展了建设性的活动，取得了一些成果，但总体上没有突破ADS-C的技术框架。因此，对解决空管的突出问题，改善安全与效率，效果并不明显。ADS-B技术的逐步成熟，将为我们寻求新的突破提供了机会。当今ADS-B监视技术已经在中国民航处于实用阶段，位于四川广汉的中国民航飞行学院是中国最早使用ADS-B的民航单位。2009年国家“863”重点项目“国产ADS-B系统”在中国民用航空飞行学院绵阳分院7910号机上实施验证飞行。此举预示着中国民航运输航空器基于精确定位的航空协同监视技术应用的大幕已经拉开。 据悉，该项目由民航飞行学院郑孝雍院长负责，通过与民航数据通信有限责任公司、九洲电器集团公司第三研究所长达3年的 共同研发，经地面测试，各项技术符合设计要求。为进一步验证该系统的性能，经适航部门批准，按照《CESSNA172基本型飞机搭载实验国产ADS-B系统实施方案》的要求，于2009年12月15日装机，将进行垂直覆盖顶空盲区、水平覆盖，升降速率精度校验、位置精度、方位精度、高度精度、速度精度，数据刷新率、数据的连续稳定性测试，航班号的输入与显示，测试24位地址码的显示等测试飞行120小时。 基于精确定位的航空协同监视技术验证飞行成功，可取代进口ADS-B系统。中南地区管理局所属辖区内也已经在稳步推荐ADS-B应用。但是，发展质量不容乐观。一个重要的事实是极具说服力的：澳大利亚全境部署的雷达数量大致与上海飞行情报区可用的雷达资源相当。澳大利亚同行的优势，很大程度上得益于ADS-B技术的超前规划和大胆应用。相比之下，我们在ADS-B的实用技术研究、机载设备配备、地面系统建设、飞行和管制人员的操作技能培训等多方面，都还缺乏现实可行的规划安排。
可喜的是相关当局开始考察该技术的运行状况，并表示进一步开发、利用这项新技术，对推动我国航空活动发展提供了现实可行性。 ADS-B 技术用于空中交通管制，可以在无法部署航管雷达的大陆地区为航空器提供优于雷达间隔标准的虚拟雷达管制服务;在雷达覆盖地区，即使不增加雷达设备也能以较低代价增强雷达系统监视能力，提高航路乃至终端区的飞行容量；多点ADS-B 地面设备联网，可作为雷达监视网的旁路系统，并可提供不低于雷达间隔标准的空管服务;利用ADS-B技术还在较大的区域内实现飞行动态监视，以改进飞行流量管理；利用ADS-B的上行数据广播，还能为运行中的航空器提供各类情报服务。ADS-B 技术在空管上的应用，预示着传统的空中交通监视技术即将发生重大变革。
ADS-B 技术用于加强空-空协同，能提高飞行中航空器之间的相互监视能力。与应答式机载避撞系统(ACAS/TCAS)相比，ADS-B 的位置报告是自发广播式的，航空器之间无须发出问询即可接收和处理渐近航空器的位置报告，因此能有效提高航空器间的协同能力，增强机载避撞系统TCAS的性能，实现航空器运行中即能保持最小安全间隔又能避免和解决冲突的空-空协同目的。ADS-B 系统的这一能力，使保持飞行安全间隔的责任更多地向空中转移，这是实现“自由飞行”不可或缺的技术基础。
ADS-B 技术用于机场地面活动区，可以较低成本实现航空器的场面活动监视。在繁忙机场，即使装置了场面监视雷达，也难以完全覆盖航站楼的各向停机位，空中交通管理“登机门到登机门”的管理预期一直难以成为现实[8]。利用ADS-B 技术，通过接收和处理ADS-B 广播信息，将活动航空器的监视从空中一直延伸到机场登机桥，因此能辅助场面监视雷达，实现“门到门”的空中交通管理。甚至可以不依赖场面监视雷达，实现机场地面移动目标的管理。
ADS-B 技术能够真正实现飞行信息共享。空中交通管理活动中所截获的航迹信息，不仅对于本区域实施空管是必需的，对于跨越飞行情报区(特别是不同空管体制的情报区)边界的飞行实施“无缝隙”管制，对于提高航空公司运行管理效率，都是十分宝贵的资源。但由于传统的雷达监视技术的远程截获能力差、原始信息格式纷杂、信息处理成本高，且不易实现指定航迹的筛选，难以实现信息共享。遵循“空地一体化”和“全球可互用”的指导原则发展起来的ADS-B 技术，为航迹信息共享提供了现实可行性。
ADS-B在机场/空管/航空公司中有哪些应用
ADS-B在机场中的应用，主要包括终端区监视和机场场面监视。终端区监视就是实现对机场终端区的航班监视，ADS-B进而可以为终端区航班进离岗排序提供数据支持；机场场面监视就是实现对机场场面上的飞机甚至车辆的监视，ADS-B进而可以为A-SMGCS系统和跑道入侵等系统提供数据支持。
ADS-B在空管中的应用，主要就是用来作为雷达的补充，或者在无雷达区使用，实现缩短管制间隔。另外，ADS-B还可以作为RVSM系统的数据源。
ADS-B在航空公司的应用，一方面是ADS-B OUT，可以为航空公司提供一种监视本航空公司飞机的手段（雷达数据由空管控制，航空公司不容易获得；而ACARS数据的更新率又太低）；另一方面，ADS-B IN在航空公司中的应用就很多了，包括ITP（In Trail Procedure）、MS(Merging and Spacing)、CDA(Continuous Descent Approach) 等应用，简单的说，就是ADS-B为飞机提供了一种可以监视到本机周围其他飞机的手段，从而可以实现很多灵活的应用了。
中国民用航空通信导航雷达工作规则
第一章 总则第一条 民用航空通信导航雷达工作规则是组织与实施民用航空通信导航雷达工作的基本依据。民用航空各级领导、通信导航雷达部门的全体人员和使用通信导航雷达设施的人员都应当遵照执行。第二条 通信导航雷达工作是保障民用航空飞行安全，改善经营管理，提高经济效益的重要手段，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，主动配合，密切协作，迅速、准确、可靠地为民用航空提供通信导航和雷达服务。第三条 通信导航雷达工作的基本任务：
（一）规划并组织民用航空通信导航和雷达设施的建设。
（二）组织与实施民用航空地面之间、地空之间的通信保障。
（三）组织与实施民用航空无线电导航和雷达保障。
（四）组织与实施民用航空通信导航和雷达设备的管理、运行和维修。
（五）组织与实施民用航空通信导航和雷达人员的在职业务训练。第四条 民用航空通信导航雷达工作实行统一领导、分级管理的原则。
（一）中国民用航空局（以下简称“民航局”）负责组织领导全国的民用航空通信导航雷达工作，规划民用航空通信导航和雷达设施建设，制定统一的通信导航雷达工作规章制度，规定通信导航和雷达台站人员定额和技术标准，编制全国的通信导航和雷达设施的技术规范和技术资料。
（二）中国民用航空地区管理局（以下简称“地区管理局”）、飞行院校负责组织领导本地区的民用航空通信导航雷达工作，组织本地区的通信导航和雷达设施建设，制定本地区的民用航空通信导航雷达工作补充规定，编制和管理本地区的民用航空通信导航雷达技术资料。
（三）各级航务管理中心（站）负责具体实施本中心（站）的通信导航和雷达设施的建设、运行和飞行保障工作。第五条 民航局和地区管理局通信导航雷达部门是管理民用航空通信导航雷达技术业务工作的职能部门。各级航务管理中心（站）和民用航空企、事业单位的通信导航雷达部门是日常运行部门，民航局和地区管理局的通信导航雷达部门根据民航局的工作计划和要求，对他们实行技术业务管理。第六条 各级通信导航雷达部门应当加强全面质量管理，建立岗位责任制，各级领导应当经常深入基层进行技术业务指导，以身作则并教育所属人员树立优良的职业道德和严格的工作作风，执行规章制度，遵守劳动纪律，热爱本职工作，爱护仪器设备，刻苦钻研业务技术，尽心尽力地为保障飞行安全服务。第二章 通信的组织与实施第七条 民用航空通信分为地面通信和地空通信。
地面、地空通信网络，应当根据航线、机场的分布，空中交通管制、生产和行政工作的需要，结合现有的通信手段，采用先进的通信方式，组织实施。第八条 民用航空国际通信电路和全国性的地面通信网络、地空通信网络，由民航局统一规划，地区管理局（飞行院校）、航务管理中心（站）分别组织实施。地区性的，由地区管理局（飞行院校）负责拟定，报民航局批准后，由地区管理局（飞行院校）、航务管理中心（站）分别组织实施。
通用航空专业地面、地空通信电路的设置，由通用航空公司提出申请，有关地区管理局（飞行院校）通信导航雷达部门拟定保障计划，报地区管理局（飞行院校）批准后组织实施，并报民航局备案。
地方民用航空企、事业单位的地空通信电路，由各该单位拟定设置计划，报地区管理局批准后组织实施。第九条 通信电路的设置
航路导航台站的地面通信电路，根据需要设置。
一般航线机场设置塔台、高频航线地空台和地面业务通信电路，并根据需要设置起飞线塔台。
主要机场设置塔台、起飞线塔台、高频航线地空台、甚高频紧急通信地空台、地面业务通信电路和管制移交通信电路。
担负中低空空中交通管制任务的机场，增设甚高频航线地空台。
担负高空空中交通管制任务的机场，增设甚高频航线地空台和高频高空地空台。
担负国际航线空中交通管制任务的机场，增设甚高频航线地空台和高频国际地空台，并视情况设国际地面业务通信电路。
飞行繁忙的机场，可根据空中交通管制的需要，设置进近管制台和（或）地面管制台。
按气象和空中交通管制部门的要求和规划，设置高频或甚高频对空广播台。
为满足航空公司航务管理要求，可根据航空公司的申请，分别设置高频或甚高频航务管理通信地空台。
关于《我国首个adsb技术应用项目》的介绍到此就结束了。
