【简介：】本篇文章给大家谈谈《民用航空安全信息报告表应当使用什么上报》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、如何用sms体系提升机场具体具体事故
2、民用航空安全
本篇文章给大家谈谈《民用航空安全信息报告表应当使用什么上报》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、如何用sms体系提升机场具体具体事故
- 2、民用航空安全信息管理规定(2007修订)
- 3、中国民用航空总局关于修订《民用航空安全信息管理规定》的决定(2007)
- 4、民用航空安全信息管理规定(2016)
如何用sms体系提升机场具体具体事故
在全国近200个民用机场中，近年来，根据民航局的要求，各空管单位都开始推行空管SMS建设，且大多数已通过局方评审，中小机场占了绝大多数，他们和民航空管局直属的地区空管局、各空管分局（站）承担着空管安全保障的重要任务。做好SMS的建设，就可以更好地做好安全防范工作，使安全管理由事后结果型转变为事前预防型，切实提高安全管理水平。
一、SMS建设过程中要紧紧围绕“手册及要求”，结合自身的具体情况，有序进行。开展SMS工作过程中，大家往往对如何开展好SMS工作不太了解，有时候感到无从下手。通过SMS的开展，我们认为全面开展SMS工作。无论是手册的编制、危险源的查找以及风险的评估等工作，都以“手册及要求”为蓝本，结合自身的实际情况，把各项工作做好。首先认真组织学习《民航空中交通管理安全管理体系（SMS）建设要求 》、《民航空管安全管理体系建设指导手册（第三版）》等纲领性文件，结合机场管理和空管运行的实际情况，做好SMS的各项前期准备工作。
二、SMS工作领导重视是关键，全员重视是基础。SMS建设是一个全员的工程，需要一个组织包括管理决策层在内的全体人员的理解、认识和共同参与。特别是在人员、设备、资金的支持上，这一点在中小机场显得尤其突出。在开展SMS的过程中，我们排查出了部分岗位人员紧张，设备及备件不足等危险源，公司领导非常重视，立即安排人力资源部门安排进行人员的调研，最后在人力物力财力方面进行了大力的支持，只要是安全运行上需要的设备和资金，无论金额多少，都及时批复，通过一些硬件的投入，确保了安全的基本。如果没有领导的支持，那么再好的SMS方案都会变成“无源之水、无本之末”。
三、SMS工作要自下而上、自上而下反复运行，才能发挥最大的功效。有了领导的支持，还需要全体员工的参与，在空管SMS建设推行之初，通过组织全员学习相关的SMS各项要求，并且组织全员开展危险源的排查以及风险评估工作，使这项工作成为一项全员参与的“人民战争”。员工不仅仅是‘一双手’，而是有思想有创造力的集体，毋庸置疑，真正能够推动生产力发展的创新大都来自于第一线的头脑；因此，要想把SMS有效的开展，就是要激活员工的思维活力，打开言路，使员工成为有思想的实践者。因此，需要动员了全体人员进行了危险源的排查，使每个人都成为SMS建设的参与者。但对于员工所查找出的危险源，还要有一个仔细的筛选，往往自下而上的搜集完危险源后，会发现部分员工对SMS的理解不完全透彻，所提出的SMS的危险源大部分是“人员少”“工作时间长”等客观的因素，而对于如何在主观上、制度上，系统上完善各项安全管理提出的风险很少，必须进行自上而下的学习、教育，使员工明白了开展SMS工作，不是做一些“表面文章”或者是给他们上“紧箍咒”，而是通过SMS工作，把可能出现的安全问题提前解决，也可以在制度、流程上帮助他们避免出现安全问题，是保护他们远离危险的“避魔圈”。通过一系列的教育，员工们积极踊跃的提出各项危险源进行有效风险评估， SMS的工作才能有很好的成效。
四、开展SMS要以公司的整体安全为目标，注意各部门间相互协调。安全工作是一个系统工作，需要各部门间的相互协调。在开展SMS工作中，下面的各科室开展的危险源查找、风险评估等都是针对本科室中隐患进行排查，因此，部门要注意起一个总的协调工作，注意将各岗位中相互关联的危险源进行统筹。使各个部门在做好自身的安全工作的同时，还要注意与自己业务相关的部门是否存在隐患。例如，在无锡机场，存在着因为机位更改，而可能造成引导车引错机位的危险源，通过流程分析，指挥中心的机位更改通报流程正确，也不能消除这个危险源。通过扩大排查危险源，查出了在飞机连续落地或者因为空中调配原因造成飞机落地的时间不准确、或者引导者驾驶员因为种种原因未及时听到对讲机通播等都会造成这个危险存在，而这些危险源的排除牵涉到别的部门，通过及时建议公司为引导车配备甚高频监听设备，同时，指挥中心改进机位通播的流程，采取对引导车对讲机单独通知并需要得到确认的措施，通过几个部门的联合采取的措施，就有效地避免出现引导车引错机位的情况发生。
五、开展的SMS建设应当抓住重点，有的放矢。在SMS建设基本上分为两个阶段：在SMS开始之初，对所有存在的危险源进行风险评估，并且采取相关的措施。这些工作在进行了一段时间后，一些大众的、普遍存在的危险源已经基本关闭，因此，第二阶段的SMS工作进入一个常态化的工作阶段，那就是抓住工作重点。结合民航空管相关工作的要求，每个月对下个月的工作重点进行风险评估。例如，在冰雪季节到来前，对因气候引起的危险源进行风险评估并采取措施降低风险，在即将开始校飞前，对在校飞过程中可能产生的危险源进行评估并且采取措施降低风险，这样，每个月根据工作的实际运行情况，抓住重点，避免了什么都抓，什么都没抓好的情况出现。
六、不安全事件调查处理由重人员处罚变为重系统完善。通过SMS建设，大家对于这一点有了较为清晰和统一的认识，在《SMS安全管理手册》中明确提出“不正常事件调查应当对造成事件的原因进行深入分析，不仅对当事人以及事发时的环境进行调查分析，更应深入到操作规程、制度以及管理层面进行，深入查找系统存在的隐患”及“对于调查发现并非当事人自身原因或受客观条件限制造成的情况应从轻处罚或免于处罚，对于屡次违犯规定的应当加大处罚力度”。安全管理更注重“以人为本”，安全文化更具有凝聚力。
七、安全管理由经验型转变为规范型。以往日常的基层安全管理由于参照的规范性依据和流程不够明确，实际工作往往根据经验和主观判断而展开；而空管SMS明确了安全管理的各项要素及其实施的标准和程序，为安全管理工作提供了纲领性的指导及具体实施办法，既为管理者提供了管理思路和手段，也为基层工作者提供了指导和规范，持续的运行情况和数据分析加强了各项决策的科学性和合理性。空管SMS的建设和实施使安全管理工作真正实现了由经验型向规范型的转变，发生了质的飞跃，这也是当前民航局领导在我们空管行业落实科学发展观的最好实例。例如，无锡机场空管针对“公司只有电信一条线路，如果中断将造成整个机场通信中断”的安全隐患，在公司及部门的支持下，引进了移动的固定电话业务，实现了电话通信的双路由，在完成了上述的工作后不久，就遇到了电信中断而造成部分电话短时工作异常情况的发生，但由于在SMS活动中已经将此危险源降低到可接受状态，使各部门的通信未受到任何影响，保障了安全生产。通过上述一系列的活动，实现了安全管理“从事后到事前、从开放到闭环、从个人到系统、从局部到整体”的转变，确保了各项生产的安全。
中小机场开展SMS存在困难：
一、SMS管理工作需要进一步的提高。SMS工作开展以来，对如何提高安全管理水平，发挥管理效能，提高运行安全绩效起了非常重要的作用，但是，由于中小机场人员、硬件等的限制，对于如何更好地利用SMS的工具，更好地开展安全工作还有待于进一步的提高。
二、了解安全信息渠道不多。安全信息是开展SMS的重要环节，也是进行危险源查找的重要来源，如何从别人的教训中吸取宝贵经验，做到“不吃堑，也长智”，是值得很好地进行探究。目前作为中小机场，相互之间联系不多，信息沟通不够。从上级相关部门得到别的机场的都是一些较严重，影响较大的不安全信息。而对于一些在中小机场存在的一些小的信息无从了解，希望监管部门经常组织相关的交流活动。
三、自愿报告的主动性还有待于进一步的提高。自愿报告系统是通过收集来自民航相关人员针对涉及到航空器运行过程中的不安全事件或者当前航空安全系统中存在的及潜在的矛盾和不足之处自愿提交的不安全事件和安全隐患报告，并对报告信息进行处理与分析，根据隐患危险程度，发出告警信息；制作安全信息数据库和有关刊物，他可以促进航空安全信息的研究与共享。从目前执行的情况来看，对自愿报告都制定了相关的制度，进行了相关的宣传，并设立了员工自愿报告系统的信箱。但从执行的情况来看，所收到的员工自愿报告信息还不多。
综上所述，只有一如既往地继续积极探索SMS理念，深入理解SMS的实质，立足工作实际，不断完善管理，最终实现中小机场空管安全管理水平整体提升的目标。
民用航空安全信息管理规定(2007修订)
第一章 总则第一条 为加强和规范民用航空安全信息管理，及时掌握民用航空安全信息，有效预防各类民用航空事故，控制和消除航空安全隐患，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国安全生产法》和国家有关规定，制定本规定。第二条 本规定适用于民用航空器飞行事故（以下简称飞行事故）、民用航空地面事故（以下简称航空地面事故）、民用航空器飞行事故征候（以下简称飞行事故征候）和其他不安全事件的信息管理。航空安全举报事件（以下简称举报事件）信息的管理适用本规定。第三条 本规定所称民用航空安全信息是指与飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他不安全事件有关的信息。
飞行事故的定义和等级分类，按《民用航空器飞行事故等级》国家标准GB14648－93 执行。
航空地面事故的定义和标准，按《民用航空地面事故等级》国家标准GB18432－2001 执行。
飞行事故征候的定义、分类和标准，按《民用航空器飞行事故征候》民用航空行业标准MH2001－2004 执行。
其他不安全事件是指航空器运行中发生航空器损坏、设施设备损坏、人员受伤或者是其他影响飞行安全的情况，但其程度未构成飞行事故征候或航空地面事故的事件。
以上国家、行业标准若被修订、代替，以最新版本为准。第四条 本规定所称航空安全举报事件是指向中国民用航空总局（以下简称民航总局）或民航地区管理局举报的与航空安全有关的事件。第五条 本规定所称航空安全信息系统是指专门用于民用航空安全信息收集、报告和管理的计算机网络系统。第六条 本规定所称事发相关单位是指航空器运营人及事发地的运行保障单位。第七条 民用航空安全信息工作实行统一管理、分级负责的原则。民航总局负责统一监督管理全行业航空安全信息工作；民航地区管理局负责监督管理本辖区内的民用航空安全信息工作。第八条 民航总局负责组织建立航空安全信息系统，实现民用航空安全信息共享。第九条 民航总局鼓励航空安全自愿报告系统的建立，支持开展民用航空安全信息收集、报告和分析应用的技术研究，对在民用航空安全信息管理工作中做出贡献的单位和个人，给予表彰和奖励。第十条 民用航空安全信息应当按照规定报告，任何单位和个人不得瞒报、缓报或谎报民用航空安全信息。第二章 民用航空安全信息的报告第十一条 飞行事故信息的报告按照以下规定进行：
（一）飞行事故发生后，事发相关单位应当立即向事发地民航地区管理局报告事故信息。事发地民航地区管理局收到飞行事故信息后，应当立即报告民航总局，同时通报当地人民政府；在事故发生后12 小时内，事发相关单位应当向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”（附录一）。事发地民航地区管理局应当在事发后24 小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。
事发相关单位不能因为信息不全而推迟上报民用航空飞行不安全事件初始报告表；在上报民用航空飞行不安全事件初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。
（二）由民航总局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后12 个月内向国务院或者国务院事故调查主管部门提交事故调查报告，并填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”（附录二）。由民航地区管理局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后6 个月内向民航总局提交事故调查报告和填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交书面的情况说明。第十二条 航空地面事故信息的报告按照以下规定进行：
（一）航空地面事故发生后，事发相关单位应当立即向事发地民航地区管理局报告事故信息。事发相关单位应当于事发后12 小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空地面不安全事件初始报告表”（附录三）；事发地民航地区管理局应当在事发后24 小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。
事发相关单位上报航空地面事故初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。
（二）航空地面事故调查结束后，负责事故调查的单位应当在10 日内向民航总局提交航空地面事故调查报告和填报“民用航空地面不安全事件最终报告表”（附录四）。
中国民用航空总局关于修订《民用航空安全信息管理规定》的决定(2007)
第九条修改为：
“第九条 民航总局鼓励航空安全自愿报告系统的建立，支持开展民用航空安全信息收集、报告和分析应用的技术研究，对在民用航空安全信息管理工作中做出贡献的单位和个人，给予表彰和奖励。”第十一条修改为：
“第十一条 飞行事故信息的报告按照以下规定进行：
（一）飞行事故发生后，事发相关单位应当立即向事发地民航地区管理局报告事故信息。事发地民航地区管理局收到飞行事故信息后，应当立即报告民航总局，同时通报当地人民政府；在事故发生后12小时内，事发单位应当向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”（附录一）。事发地民航地区管理局应当在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。事发单位不能因为信息不全而推迟上报民用航空飞行不安全事件初始报告表；在上报民用航空飞行不安全事件初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。
（二）由民航总局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后12 个月内向国务院或者国务院事故调查主管部门提交事故调查报告，并填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”（附录二）。由民航地区管理局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后6 个月内向民航总局提交事故调查报告和填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交书面的情况说明。”第十四条修改为：
“第十四条 其他不安全事件信息的报告按照以下规定进行：
（一）其他不安全事件发生后，事发相关单位应当尽快向事发地民航地区管理局报告。如果发生的是飞行不安全事件，事发单位应当于事发后24 小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”；如果发生的是航空地面不安全事件，事发单位应当于事发后24 小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空地面不安全事件初始报告表”。事发地民航地区管理局应当在事发后48 小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。如事实简单，责任清楚，也可直接报最终报告表。
（二）其他不安全事件调查结束后，负责调查的单位应当在10日内向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”或“民用航空地面不安全事件最终报告表。”第十八条修改为：
“第十八条 向国际民航组织和国外相关机构报告民用航空安全信息，按照以下规定执行：
（一）飞行事故或严重飞行事故征候发生后，民航总局向登记国、经营人所在国、设计国、制造国和国际民航组织发出通知。通知内容包括事发时间和地点、运营人、航空器型别、国籍登记号、飞行过程、机组和旅客信息、人员伤亡情况、航空器受损情况和危险品载运情况等。
（二）飞行事故调查结束后，民航总局向国际民航组织送交一份事故调查最终报告副本。
（三）飞行事故发生后30 天内，民航总局向国际民航组织提交初始报告表。飞行事故和严重飞行事故征候调查结束后，民航总局尽早将最终报告表提交国际民航组织。国际民用航空公约附件13 修正案颁布后，民航总局将对其进行评估，决定采纳的，及时修订本规定；需要保留差异的，及时将差异通报国际民航组织。”
2005年3月7日以中国民用航空总局第143号令发布的《民用航空安全信息管理规定》（CCAR－396）根据本决定做相应的修订，重新公布。
本决定自2007年4月15日起施行。
附录一 民用航空飞行不安全事件初始报告表（略）
附录二 民用航空飞行不安全事件最终报告表（略）
附录三 民用航空地面不安全事件初始报告表（略）
附录四 民用航空地面不安全事件最终报告表（略）
民用航空安全信息管理规定(2016)
第一章 总 则第一条 为了规范民用航空安全信息收集、分析和应用，实现安全信息共享，推进安全管理体系建设，及时发现安全隐患，控制风险，预防民用航空事故，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》等国家法律、行政法规，制定本规定。第二条 本规定适用于中国民用航空局（以下简称民航局）、中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）、中国民用航空安全监督管理局、中国民用航空安全监督运行办公室（以下统称监管局）、在中华人民共和国境内注册的民用航空企事业单位（以下简称企事业单位）及其从业人员的民用航空安全信息管理。
在中华人民共和国境内实施运行的外国公共航空运输承运人（以下简称外国航空公司）和个人的民用航空安全信息管理也应当遵守本规定。第三条 本规定所称民用航空安全信息是指事件信息、安全监察信息和综合安全信息。
（一）事件信息，是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况。主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）以及民用航空器一般事件（以下简称一般事件）信息；
（二）安全监察信息，是指地区管理局和监管局各职能部门组织实施的监督检查和其他行政执法工作信息；
（三）综合安全信息，是指企事业单位安全管理和运行信息，包括企事业单位安全管理机构及其人员信息、飞行品质监控信息、安全隐患信息和飞行记录器信息等。第四条 民用航空安全信息工作实行统一管理、分级负责的原则。
民航局民用航空安全信息主管部门负责统一监督管理全国民用航空安全信息工作，负责组织建立用于民用航空安全信息收集、分析和发布的中国民用航空安全信息系统。
地区管理局、监管局的民用航空安全信息主管部门负责监督管理本辖区民用航空安全信息工作。第五条 企事业单位负责管理本单位民用航空安全信息工作，制定包括自愿报告在内的民用航空安全信息管理程序，建立具备收集、分析和发布功能的民用航空安全信息机制。企事业单位的民用航空安全信息管理程序应当报所属地监管局备案。第六条 民航局支持中国民用航空安全自愿报告系统建设，鼓励个人积极报告航空系统的安全缺陷和隐患。第七条 民航局支持开展民用航空安全信息收集、分析和应用的技术研究，对在民用航空安全信息管理工作中做出突出贡献的单位和个人，给予表彰和奖励。第八条 局方和企事业单位应当充分利用收集到的民用航空安全信息，评估安全状况和趋势，实现信息驱动的安全管理。民用航空安全信息量不作为评判一个单位安全状况的唯一标准。第九条 地区管理局应当依据本规定，根据辖区实际情况，制定民用航空安全信息的管理办法，并报民航局民用航空安全信息主管部门批准。第十条 事发相关单位和人员应当按照规定如实报告事件信息，不得隐瞒不报、谎报或者迟报。第二章 人员和设备管理第十一条 局方和企事业单位应当指定满足下列条件的人员负责民用航空安全信息管理工作，且人员数量应当满足民用航空安全信息管理工作的需要：
（一）参加民航局组织的民用航空安全信息管理人员培训，考核合格；
（二）每两年参加一次民航局组织的安全管理人员复训，考核合格。第十二条 局方和企事业单位应当为民用航空安全信息管理人员配备工作必需设备，并保持设备正常运转。设备包括但不限于：便携式计算机、网络通讯设备、移动存储介质、传真机和录音笔等。第三章 民用航空安全信息收集第十三条 事件信息收集分为紧急事件报告和非紧急事件报告，实行分类管理。紧急事件报告样例和非紧急事件报告样例包含在事件样例中，事件样例由民航局另行制定。第十四条 在我国境内发生的事件按照以下规定报告：
（一）紧急事件发生后，事发相关单位应当立即通过电话向事发地监管局报告事件信息（空管单位向所属地监管局报告）；监管局在收到报告事件信息后，应当立即报告所属地区管理局；地区管理局在收到事件信息后，应当立即报告民航局民用航空安全信息主管部门；
（二）紧急事件发生后，事发相关单位应当在事件发生后12小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报事发地监管局，抄报事发地地区管理局、所属地监管局及地区管理局；
（三）非紧急事件发生后，事发相关单位（外国航空公司除外）应当参照事件样例在事发后48小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报事发地监管局，抄报事发地地区管理局、所属地监管局及地区管理局。
关于《民用航空安全信息报告表应当使用什么上报》的介绍到此就结束了。
