【简介：】本篇文章给大家谈谈《有关航空人员管理的法律规范》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、民用机场专用设备管理规定(2017修正)
2、定期国际航空运输管理规定
本篇文章给大家谈谈《有关航空人员管理的法律规范》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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民用机场专用设备管理规定(2017修正)
第一章 总 则第一条 为了规范和加强民用机场专用设备管理，保证民用机场专用设备的安全适用，保障航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国特种设备安全法》和《民用机场管理条例》，制定本规定。第二条 本规定适用于中华人民共和国领域内民用机场专用设备的检验、使用和安全管理。
本规定所称民用机场专用设备（以下简称机场设备），是指在民用机场（含军民合用机场的民用部分）内使用，保障机场运行、航空器飞行和地面作业安全的航空器地面服务设备、目视助航及其相关设备和其他地面服务设备等。机场设备目录见本规定附录。第三条 机场设备应当符合国家规定的标准和技术规范的要求，符合安全、适用、节能、环保的原则。
其他未列入机场设备目录，在民用机场内使用，保障机场运行、航空器飞行和地面作业安全的设备，应当符合国家规定的标准和技术规范要求。第四条 经中国民用航空局（以下简称民航局）认定的机场设备检验机构检验合格的机场设备，由民航局以通告的形式公布。
未经民航局认定的机场设备检验机构检验合格的机场设备，不得在民用机场内使用。
本规定所称机场设备检验机构（以下简称检验机构），是指经民航局认定，按照国家规定的标准和技术规范的要求，依法从事机场设备检验的法人或者法人授权组织。第五条 民航局对机场设备的检验、使用实施安全监督管理，制定有关标准和技术规范，认定检验机构，发布机场设备目录和合格的机场设备通告，建立机场设备信息系统。
民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）对辖区内机场设备的使用实施安全监督管理。第六条 检验机构对机场设备进行检验，并对检验结论负责。第七条 机场设备制造商、使用单位应当遵守有关法律、法规、规章，加强机场设备安全和节能管理，建立、健全机场设备安全和节能责任制度。
本规定所称机场设备制造商（以下简称制造商），是指在中华人民共和国境内注册，生产机场设备并以其名义颁发产品合格证的企业，以及将生产的机场设备出口销售到中华人民共和国境内的企业。
本规定所称机场设备使用单位（以下简称使用单位），是指不以转售为目的，依法享有机场设备所有权或者使用权的法人或其他组织。第八条 民航管理部门（包括民航局、民航地区管理局）、检验机构及其工作人员不得生产、经营、推荐或者监制、监销机场设备，对履行职责过程中知悉的商业秘密负有保密义务。第九条 任何单位和个人均可以向民航管理部门举报涉及机场设备管理的违法行为，接到举报的部门应当及时处理。第二章 制造商第十条 制造商应当保证机场设备生产符合相关标准和技术规范的要求，对生产的机场设备的安全性能负责，不得生产不符合安全性能要求和能效指标以及国家明令淘汰的机场设备。第十一条 制造商应当按要求向检验机构提供机场设备的相关资料和必要的检测条件，并对资料的真实性负责。第十二条 检验机构进行检验时，制造商应当予以积极配合，开放有关的生产设施、设备、档案材料等。第十三条 因生产原因造成机场设备存在危及安全的同一性缺陷时，制造商应当立即停止生产，主动召回。第十四条 机场设备交付使用单位时，制造商应当随附相关标准和技术规范要求的技术文件、产品质量合格证明、安装及使用维护保养说明等相关技术资料和文件。
相关标准和技术规范要求在机场设备显著位置设置产品铭牌、安全警示标志及其简要说明的，应当予以设置。
进口设备的有关技术资料、文件、铭牌、安全警示标志及其简要说明等应当为中文。第十五条 机场设备投入使用后，制造商不得以任何方式影响机场设备的正常使用。第十六条 发生民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件或其他运行事故，涉及机场设备设计、生产等原因时，制造商应当积极配合有关调查工作。第三章 检验机构第十七条 检验机构应当符合下列条件：
（一）产权清晰、独立运作，与制造商不存在资产、管理等方面的利益关系；
（二）获得国家级产品检测资质，具备与机场设备检测项目相适应的能力；
（三）技术能力能够覆盖相应机场设备80%以上检测项目和全部关键检测项目；
（四）具有与申请设备类似产品3年以上检测经历；
（五）民航局规定的其他条件。
定期国际航空运输管理规定(2017)
第一条 为了维护国家的航空权益，促进国际航空运输安全、健康、有秩序地发展，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关法律、行政法规的规定，制定本规定。第二条 本规定适用于在中华人民共和国境内设立的公共航空运输企业（以下简称空运企业）经营定期旅客、行李、货物、邮件的国际航空运输（以下称国际航班）。第三条 申请国际航线经营许可的空运企业，应当具备以下条件：
（一）已按照《公共航空运输企业经营许可规定》申请增加了国际航班经营范围；
（二）具备与经营该国际航线相适应的民用航空器、人员和保险；
（三）具备符合规定的航班计划；
（四）近两年公司责任原因运输航空事故征候率年平均值未连续超过同期行业水平；
（五）守法信用信息记录中没有严重违法行为记录；
（六）符合航班正常、服务质量管理的有关规定；
（七）符合法律、行政法规和规章规定的其他条件。
初次申请国际航线经营许可的，还应具有与经营国际航班相适应的专业技术人员和主要管理人员、相应的经营国际航班的管理制度。第四条 申请国际航线经营许可的空运企业（以下简称申请人），应当向民航局提交书面申请以及下列材料：
（一）公共航空运输企业经营许可证；
（二）最近一年内的航空运输业务经营情况及证明材料；
（三）与经营该国际航线相适应的民用航空器的情况；
（四）投保飞机机身险、机身战争险和法定责任险的保险证明文件；
（五）可行性研究报告；
（六）经营该国际航线的航班计划、拟飞行航路、班期、运力安排，以及始发站、经停站、目的站国际机场和备降国际机场的资料；
（七）申请人所使用的国际机场具备其通航所用机型相适应的条件和具备国际标准的安保措施等证明材料；
（八）确保航权能够有效执行的说明；
（九）其他必要的资料。
初次申请国际航线经营许可的，还应当提供与经营国际航班相适应的专业技术人员和主要管理人员情况、有关管理制度等证明材料。第五条 民航局对申请人的申请，除按本规定第三条规定审核外，还应当考虑以下因素：
（一）符合我国与外国政府签订的航空运输协定；
（二）符合我国国家发展战略和国际航线总体规划；
（三）对于航权开放的国家或航线，民航局根据本条第（一）项、第（二）项制定目录，目录内的航线不限定指定承运人、运营航线、运营班次及运力安排。对于其他航线，在符合有关航权安排的前提下，当某条国际航线年均客座率达到75%以上，并且已飞公司不能增加运力时，可增加新的指定。第六条 申请人提交的申请材料不齐全或者不符合法定形式的，民航局在接收该申请材料时或者在五日内一次告知申请人需要补正的全部内容，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理。
申请材料齐全、符合法定形式，或者申请人按照民航局要求提交全部补正申请材料的，应当受理申请。第七条 民航局应当自受理申请之日起二十日内作出批准或者不予批准的书面决定。二十日内不能作出决定的，经民航局负责人批准，可以延长十日，并应当将延长期限的理由告知申请人。第八条 民航局应当公开国际航线航权分配原则，并公示申请人申请开通国际航线的信息，公示期不少于5日。利害关系人有异议的，可以在公示期内提出，由民航局按照相关法规、规定予以处理。民航局作出的准予国际航线经营许可的决定，应当予以公开，供社会公众查阅。第九条 空运企业需要调整或补充航班计划的，按照民航局有关国际航权和航班管理办法办理。第十条 申请人取得国际航线经营许可后，应当于国际航线经营许可颁发之日起一年内开通航线，并自开航之日起连续正常运营不少于三个月。
申请人因自身原因不能按期开航的，可向民航局申请延长，延期最多不超过三个月。三个月后仍不能开航的，自延期期满之日起该国际航线经营许可失效，民航局将依法予以注销。第十一条 空运企业应当主动归还不能完全使用的航权。暂停或终止经营国际航线的，应当在计划暂停之日三十日前、或终止之日六十日前向民航局提出申请。因不可抗力原因暂停或终止经营国际航线的除外。
2017航班正常管理规定意义解读
日前，《航班正常管理规定》(以下简称《规定》)正式发布，并将于2017年1月1日起正式实施。这部广受业界和社会关注的规定，是民航局第一部规范航班正常工作的经济类规章。那么，航班正常管理规定意义是什么？下面是我整理的2017航班正常管理规定全文解读，一起来看看吧。
2017航班正常管理规定解读
《规定》从航班正常保障、延误处置、旅客投诉管理、监督管理、法律责任等各个方面，进一步明确了航空公司、机场、空管等航空运行主体的责任，为维护乘客合法的权益、保障正常航空运输秩序提供了法律依据。本报记者日前专访了参与起草该《规定》的中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才、民航局消费者事务中心常务副主任李洪涛两位专家，对《规定》进行详细深入解读。
第一部规范航班正常工作的规章诞生
记者：我们了解到，此次公布的《规定》是民航局第一部规范航班正常工作的规章，其最大的亮点是什么?
刘光才：这部规章的出台历时两三年，经先后6次业内外协调会，其出台本身就是最大亮点。在全球，用规章的形式来规范航班运行秩序的，此前只有欧盟。应该说，《规定》用单行法规的形式为航班正常工作提供了最系统、最权威的法律依据，对有效减少航班延误，提高航班正常率，提升我国民航服务质量，维护消费者合法权益、保障航空运输秩序，提供了切实可行的法律保障。
记者：近年来，航班延误事件的社会关注度一直很高。那么这部规章的颁布，对促进航班正常工作有何意义呢?
刘光才：改革开放以来，我国民航事业快速发展，取得了世界瞩目的成就。2015年，全国民航完成旅客运输量4.36亿人次，旅客周转量7270.66亿人公里，比上年分别增长11.1%和14.8%。从2005年起，我国航空运输总周转量已排名世界第二。但正如你所说，近些年，航班延误始终是困扰民航工作的一大问题。民航局自2008年起多次开展航班延误治理活动，制定了一系列治理航班延误的政策措施，收到了一定成效。但要建立航班正常工作的长效机制，必须走法制化的道路，通过立法将治理航班延误的政策措施转化为法规规章。
记者：该《规定》起草的法律依据和基础是什么?
刘光才：《航班正常管理规定》是以《中华人民共和国民用航空法》《消费者权益保护法》《民用机场管理条例》为主要依据的。同时，我们也借鉴了美国、欧盟相关民航法规规章，这有利于我国航班正常工作规定与国际先进做法保持一致，促进我国航班正常管理水平的提高。另外，由于规章的适用范围包括了在国内运行的外航和港澳台地区航空公司，因此规章设定的义务性规范，严格遵守了1999年《蒙特利尔公约》的要求。
政府和市场的边界更加明晰
记者：在《规定》的起草过程中，遵循的最重要原则是什么?
刘光才：这部规章的起草，始终遵循着坚持安全第一、维护消费者合法权益、坚持发挥市场的决定性作用和加强监管的原则。其中，发挥市场决定性作用，厘清政府和市场的边界，是起草该《规定》时重要的出发点和落脚点。
记者：健全市场机制在《规定》中体现在哪些方面?
刘光才：健全的市场机制就是要做到把企业该做的还给企业，政府只做自己该做的事情，进一步明晰政府与市场的边界在哪儿。关于航班延误的旅客补偿，其实早在2004年民航局就出台了《关于国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见(试行)》，指导各个航空公司，根据各自的情况制定标准，做好航班延误后的服务工作。
为了充分保护旅客知情权，同时不侵犯企业的自主经营权，《规定》在第三章第一节中明确规定，国内承运人是否对航班延误进行补偿、补偿条件、标准和方式等由航空公司自行决定。这样，旅客可以根据补偿的方案，自主决定选哪家航空公司，真正实现航空运输市场化。同时，国内承运人需要在接下来的5个多月的时间里根据各自情况，制定并完善航班延误补偿标准，同时上报民航局和各地区管理局备案，并择时予以对外公布，做到透明公开。
明晰主体职责和法律责任
记者：仔细研究《规定》后发现，这部规章对航班运行主体各自的职责有了更加清晰的定位和全面规范。请您结合《规定》内容详细谈下航班正常工作主体责任明确性体现在什么地方?
李洪涛：在航班正常、延误处置工作中，保障航班正常是首要环节，提高航班正常率、减少航班延误则是解决航班延误问题的核心。然而，与近年来我国航班量的迅猛增长相比较，机场、空管、航空承运人的保障能力明显不足，这在一定程度上影响了航班正常和民航发展质量。《规定》在第二章中对承运人、机场管理机构、空管部门及其他服务保障单位在保障航班正常工作中的职责进行了细分，对必要设施设备和人员的配备提出了要求。此外，《规定》也要求航空公司与销售代理人和地服代理人通过协议方式明确航班延误或者取消后的服务要求，进一步规范了航空公司、机场、空管、公安等部门的协同联动职责，同时也增加了地服代理人、销售代理人不履行协议造成航班延误的责任。而且此次《规定》把在我国运行的外国承运人和港澳台地区承运人也纳入了规制范畴。
记者：刚才您提到《规定》将外国承运人和港澳台地区承运人都纳入其中，这是不是也是主体职责明确的一个体现?
李洪涛：对，适用范围涵盖外国承运人和港澳台地区承运人也是《规定》的一大亮点。目前，现有民航局文件只能规范国内承运人，对外国承运人和港澳台地区承运人在我国境内的航班正常方面的监管还是空白。随着我国航空运输市场的不断开放，将有越来越多的外国承运人和港澳台地区承运人在我国运行国际航班，因此需要公平公正、一视同仁，保证国际航空运输与国内航空运输的一致性。
记者：《规定》对各方的法律责任是如何明确的?
刘光才：这部规章共八章77条，其中法律责任部分共有17条，确实反映出法律责任的重要性。比如，《规定》细化了《民用机场管理条例》法律责任中的部分条款，对承运人、机场管理机构等主体的违法行为设定了法律责任。其中重点要求承运人做好航班延误或取消后的旅客服务工作，每一项都设定了法律责任。
绝不让消费者成为弱势群体
记者：很多社会公众认为在航班延误中，消费者一直是弱势群体。《规定》中对消费者的权益保护体现在哪些方面?
李洪涛:虽然在《规定》中并没有出现“投诉管理和消费者权益保护”字样，但其内容可以说极尽全力，力求全面地保护航空消费者的合法权益。
统计显示，旅客对航班问题类的投诉占总投诉的50%以上，投诉已经成为旅客在航班延误后最重要的维权手段。目前规范旅客投诉工作的依据是《公共航空运输服务消费者投诉管理办法》，效力级别低，适用范围无法涵盖外国承运人。同时，规范性文件不能设定法律责任，对被投诉主体缺乏约束力。基于以上考虑，《规定》对旅客投诉受理、处理等工作进行了规范，此次在《规定》中独立一章专题投诉管理，并将外国承运人和港澳台地区承运人共同纳入其中。
记者：依照《规定》，遇到航班延误时，旅客应该如何维权呢?
李洪涛：旅客在旅行中遇到问题，最好在第一时间向承运人和机场求助或投诉。如果其未能满足诉求，可以向消费者事务中心投诉，寻求解决。若旅客要求出具航班延误或者取消证明的，航空公司必须出具。《规定》适用范围为中国境内，包括外航和港澳台地区航空公司。若消费者发生投诉，国内航空公司要在7日内告知消费者是否受理投诉，10日内处理完毕，外航和港澳台地区航空公司在20日内处理完毕，且必须具备中文受理能力。
记者：我发现，《规定》也对消费者的知情权有了更明确的界定。那么在遇到具体的延误时，消费者有哪些知情权呢?
李洪涛：《规定》要求航空公司在运输总条件中需明确是否提供航班延误补偿，还要明确航班延误或者取消后的旅客服务内容，并在购票环节明确告知消费者。发生延误后，航空公司要在30分钟内告知旅客航班延误或者取消信息。发生机上延误时，航空公司要每30分钟向机上旅客通报动态信息，超过3小时的，要在安全和安保允许的情况下，安排旅客下飞机等待。
记者：《规定》公布后，引起社会公众和舆论最大争议的是“对于由天气、突发事件、空中交通管制等非承运人自身原因导致的航班延误或取消而产生系列责任问题交由消费者自己承担”这一条，对这一规定您怎么看?
刘光才：从历史性的角度看，早在1996年，民航局颁布的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第五十八条就提到，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。这次《规定》只是将以前的规定用法律的形式写进了规章中。
这个问题为何引起那么大的争议，关键在于我们的关注点到底是航空安全更重要还是航空补偿更重要。的确，客运合同是承运人与旅客关于承运人将旅客及其行李安全运送到目的地的约定，所以规章也表示因航空公司方面引起的航班延误由航空公司进行补偿。但是，诸如天气原因，在出现雷阵雨、暴风雪的情况下，航空公司不起飞的首要目的是为了保证旅客的安全，避免航空安全事故。对于不可抗力导致的航班延误或者取消，国际上均明确航空公司可不担负相关费用。本规章的规定，可以理解为最低要求，但航空公司可以自行决定高于这个要求。
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民用航空空中交通管理规则(2017)
第一章 总则第一条 为了保障民用航空飞行活动安全、有序和高效地进行，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》《通用航空飞行管制条例》以及国家其他有关规定，制定本规则。第二条 本规则适用于依法在中华人民共和国领域内以及根据中华人民共和国缔结或者参加的国际条约规定的，由中华人民共和国提供空中交通服务的民用航空空中交通活动。
本规则是组织实施民用航空空中交通管理的依据。各级民用航空管理机构和从事民用航空活动的单位和个人，以及在我国飞行情报区内活动的外国航空器飞行人员，均应当遵守本规则。第三条 中国民用航空局（以下简称民航局）负责统一管理全国民用航空空中交通管理工作，中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）负责监督管理本辖区民用航空空中交通管理工作。第四条 空中交通管理的目的是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通顺畅。空中交通管理包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理。第五条 空中交通服务包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。
空中交通管制服务的目的是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。
飞行情报服务的目的是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。
告警服务的目的是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或者协调该项工作的进行。第六条 空中交通管制服务包括机场管制服务、进近管制服务和区域管制服务。
机场管制服务是向在机场机动区内运行的航空器以及在机场附近飞行且接受进近和区域管制以外的航空器提供的空中交通管制服务。
进近管制服务是向进场或者离场飞行阶段接受管制的航空器提供的空中交通管制服务。
区域管制服务是向接受机场和进近管制服务以外的航空器提供的空中交通管制服务。第七条 空中交通流量管理是在空中交通流量接近或者达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通最佳地流入或者通过相应区域，提高机场、空域可用容量的利用率。第八条 空域管理是依据国家相关政策，逐步改善空域环境，优化空域结构，尽可能满足空域用户使用空域的需求。第九条 航空器在管制区域内的空中交通活动应当接受空中交通管制单位提供的空中交通管制服务，并遵守空中交通管制员（以下简称管制员）的指令和许可。
提供空中交通管制服务的单位及其人员，应当按照法规和规章的要求履行职责，对危及或者影响空中交通安全的行为，可以采取适当有效的措施保障航空器的安全。第十条 在临时飞行空域内进行通用航空飞行的，由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责组织实施，并对其安全负责。在起降点飞行的组织指挥，由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责。第十一条 提供空中交通服务的单位应当加强与飞行管制部门和其他航空单位的协调配合，共同采取有效措施，保证空中交通安全。第十二条 组织与实施民用航空空中交通管理工作，应当保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常，遵循集中统一、分工负责、协调高效、优质服务的原则。第十三条 民航局鼓励和支持民用航空空中交通管理领域的科学技术研究与应用、人才培养、国际合作与交流，不断提高空中交通管理水平。对空中交通管理工作做出突出贡献的单位和个人，给予奖励。第二章 机构与运行管理第一节 空中交通管制单位第十四条 空中交通服务由空中交通管制单位（以下简称管制单位）提供。管制单位应当为下列航空器活动提供空中交通管制服务：
（一）高空管制区、中低空管制区、进近管制区、机场管制地带内的所有仪表飞行规则的飞行；
（二）中低空管制区、进近管制区、机场管制地带内的所有目视飞行规则的飞行；
（三）特殊目视飞行规则的飞行；
（四）机场交通。第十五条 为了提供空中交通管制服务，管制单位应当：
（一）获取航空器飞行计划和有关变化的情况，以及航空器飞行动态；
（二）根据掌握的信息，确定航空器位置及其相对关系；
（三）发布空中交通管制许可与指令，提供飞行情报，防止受管制的航空器相撞，维持空中交通秩序，加速空中交通流量；
（四）当航空器可能与其他管制单位管制下的航空器发生冲突时，或者在将航空器移交给其他管制单位之前，应当向该管制单位进行必要的通报协调。
关于《有关航空人员管理的法律规范》的介绍到此就结束了。
