【简介：】飞机嘛 ！ 也没什么？ 也就是一架超大型的机器， 只是在上面装了几个发动机个两个铁做的“翅膀”。
飞机是指加上动力的有翼飞行器，飞行器泛指所有能飞的即其，包括直升机，滑翔机，悬吊
飞机嘛 ！ 也没什么？ 也就是一架超大型的机器， 只是在上面装了几个发动机个两个铁做的“翅膀”。
飞机是指加上动力的有翼飞行器，飞行器泛指所有能飞的即其，包括直升机，滑翔机，悬吊滑翔机和飞机，大多数的大型客机和战斗机都有喷射引擎，可以飞的很高，飞的很快，但是喷射机造价昂贵，所以较小的飞机一般用螺旋推进器推动，就像最早的飞机那样，一般飞机的种类还有侦察机，喷射机，水上飞机，还有最新试飞成功的协和号超音速飞机，以及现在的空客。
直升机主旋翼结构
直升机主旋翼桨叶结构沿展向可以分为根部段、翼型段和桨尖段3 个部分。
1、桨尖段主要用来改善旋翼的气动性能与气动噪声，所受的载荷较小，不是主要结构部分。
2、根部段是桨叶与桨毂连接的部位，结构复杂，零组件较多，桨叶所有动载荷和静载荷都要通过它传递到桨毂上，是桨叶结构受力状态最复杂的部位。
3、翼型段是桨叶结构最主要的部分，确定桨叶剖面的构造形式是桨叶结构设计的首要任务，翼型段一般由蒙皮、大梁、内腔填块、后缘条、前缘包铁等元件构成。
扩展资料
直升机旋翼结构的损伤容限特点表现为：
1、容许裂纹或损伤尺寸较小。
2、小范围内结构上的载荷变化较大。
3、载荷形式为高频低幅。
对于民用直升机，复合材料旋翼损伤容限设计的要求是：
1、保证结构在给定的载荷谱范围内使用是安全的，未被检查出的缺陷、裂纹或其他损伤的扩展造成灾难性破坏的概率最小。
2、保证结构的疲劳强度极限和检查时间间隔最佳，具有竞争力。
对于军用直升机，由于需要在作战环境中使用，除了以上要求外，还有：
1、保证结构在遭受战斗损伤(通常是12.7 mm机枪弹和21mm~23 mm航炮弹的攻击损伤)情况下有足够的剩余强度，即旋翼主结构关键件受弹击损伤后应能承受设计极限载荷而不破坏。
2、如果损伤是允许的，则损伤扩展的速率应是缓慢的，主结构关键件受弹击损伤后至少仍能飞行30 min。
参考资料来源：百度百科-旋翼设计
直升机主旋翼机构如图：
旋翼 rotor直升机和旋翼机等旋翼航空器的主要升力部件，又称升力螺旋桨。
20世纪50年代中期以前,第1代直升机的旋翼桨叶一般是由管式钢梁、木质骨架和蒙布组成的混合式结构。50年代末到60年代初的第 2代直升机旋翼广泛使用以铝合金压制梁为基本结构的金属桨叶。60年代末到70年代初的第 3代直升机旋翼以复合材料(玻璃钢为主)桨叶为标志。第 4代直升机旋翼的桨叶和桨毂将用更先进的复合材料来制造。
旋翼由桨毂和数片桨叶构成。桨毂安装在旋翼轴上，形如细长机翼的桨叶则连在桨毂上。桨叶旋转时与周围空气相互作用,产生沿旋翼轴的拉力(这是主要的),如果相对气流的方向或各片桨叶的桨距不对称于旋翼轴，还产生垂直于旋翼轴的分力。在直升机上，旋翼轴方向近于垂直，因此旋翼首先具有机翼的功能，产生向上的力。其次还具有类似于飞机推进装置的功能，产生向前的力。它还具有类似于飞机操纵面的功能，产生改变机体姿态的俯仰力矩或滚转力矩。
一副旋翼最少有两片桨叶,最多可达8片。旋翼直径最小约5米， 旋翼
旋翼
最大达35米。 按桨叶与桨毂连接方式的不同，旋翼大体上分为铰接式、无铰式和无轴承式4种。
①铰接式旋翼:
桨叶通过水平铰、垂直铰与桨毂相连接。在一般情况下，桨叶除旋转运动外，还有绕水平铰的上下挥舞运动、绕垂直铰的前后摆动(摆振运动)及通过操纵轴向铰的变距运动(见自动倾斜器)。这种型式的旋翼桨叶根部的弯曲载荷较小，但结构复杂，维护不便。
②无铰式(固接式)旋翼:
取消水平铰和垂直铰，但仍有轴向铰。桨叶在挥舞方向和摆振方向相对于桨毂是固支的。桨叶的挥舞运动和摆振运动表现为桨叶根部(或桨毂支臂)的弯曲变形。与铰接式相比，它的结构简单，但桨叶和桨毂的弯曲载荷较大。从70年代初开始，由于在旋翼上应用了疲劳强度较高的复合材料和钛合金，这种型式的旋翼增多。
③半无铰式(半固接式)旋翼:
它的特点是只有两片桨叶，彼此连成整体，共用一个中心水平铰，没有垂直铰(好像一个跷跷板，常称跷跷板式旋翼)，但仍有轴向铰。这种型式旋翼的结构也比较简单，但操纵性较差。
④无轴承式旋翼:
这种型式的旋翼不仅没有水平铰和垂直铰，连轴向铰也被取消。桨叶的变距运动靠桨叶根部(或桨毂支臂)的扭转变形来实现。它的结构简单，但要求桨叶根部的材料既有很高的弯曲强度和刚度，又有很低的扭转刚度。70年代以来，在采用先进复合材料桨叶基础上，无轴承式旋翼的研究已有一定进展，但仍处于试验阶段。
