【简介：】本篇文章给大家谈谈《中国航空业发展现状和发展》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、中国机场发展趋势如何
2、我国航空业发展的环境和特点？
3、我国航空
本篇文章给大家谈谈《中国航空业发展现状和发展》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
中国机场发展趋势如何
民航机场行业相关公司：白云机场(600004)、深圳机场(000089)、首都机场(HK。00694)、上海机场(600009)、厦门空港(600897)等
本文核心数据：民用机场行业营业收入、民用机场行业营收结构等
客流是机场收入增长的关键因素
民用机场，是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。机场的市场收入来源主要包括航空性收入和非航空性收入，其中：航空性收入，包括起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费等，收费标准受政府指导定价;非航空性收入，包括地面服务费、场地出租费、免税和零售、广告餐饮等，属于市场定价。整体来看，机场收入规模主要取决于飞机起降架次、旅客吐吞量、货邮吐吞量三个因素，其中旅客吐吞量决定了机场的发展空间，对航空性收入和非航空性收入均有直接影响。
2020年机场旅客规模整体下降
在客流方面，2020年，我国各机场中年旅客吞吐量1000万人次以上的机场有27个，较上年净减少12个，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的70.0%，占比较上年下降13.3个百分点。北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的18.2%，占比较上年下降4.2个百分点。由此可见在疫情影响下我国机场旅客数量规模整体出现减少。
客流减少使机场业营收锐减
从我国民用机场的营业收入情况来看，根据中国民用航空局《民航行业发展统计公报》统计，2016-2019年我国民用机场行业营业收入连续增长，2019年增长到了1207亿元。2020年航空业受到疫情影响，客流量和航班量出现明显下降，因此民航机场行业总营收也大幅度出现下降，全年营收共为883亿元，同比下降26.8%。
不同机场业务结构差异较大
从我国机场行业的营收结构情况来看，2020年全国民航机场航空性收入占比约46%，国内民航机场非航空性收入占比约54%。从代表性企业营收结构来看，2020年首都机场的航空系收入占比是最低的，收入占比为36%;上海机场的航空系收入占比为40.14%，非航空系占比为59.86%;厦门空港的航空系收入占比为60.73%;白云机场和深圳机场的航空系收入占比最高，分比为78.22%和80.07%。
航空业恢复将带动机场业重新发展
2021年以后，国内疫情已经得到基本控制，航班基本得到恢复，机场旅客人次数量回升将带动民用机场行业快速恢复。并且在未来我国民用机场会越来越重视机场的商业布局、商业设计和品牌选择，将旅客继续有效地转化为潜在消费者，提高机场自身运营能力和盈利能力。按照疫情前的机场行业营收增速作为参考，预计到2026年我国民用机场行业营业收入将增长至1778亿元。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国航空机场行业市场前瞻与投资风险分析报告》
我国航空业发展的环境和特点？
机场行业属于典型的弱周期行业：我国从1990 年以来的数据显示，航空周转量与GDP 间高度相关，弹性系数为1.6-1.8。因此认为机场行业属于非周期行业的观点有失偏颇，从历史数据上看，机场多年来一直保持增长，但其波动幅度略大于GPD，我们认为其属于典型的弱周期行业。
数据不容乐观，行业增速明显放缓：
08 年1～4 月，国内前5 大机场的飞机起降架次、旅客吞吐量同比分别增长3.1%和8.1%。增速与去年同期相比分别下降了7.7%和4.3%。从单月情况来看，飞机起降架次自08 年以来一直保持较低的个位数增长，且增速均低于5%；旅客吞吐量增速则逐月放缓，从08 年1 月的15%迅速下滑至4 月的5%。
航空行业需求不振间接影响机场行业，人民币升值雪上加霜：宏观经济趋弱和股市、楼市的负财富效应已经传导至航空行业，商务活动开始降温。高企的CPI 对家庭消费构成压力，并首先体现在旅行等非必须开支的削减上。同时，人民币升值本质上属于对行业造成不利影响（出境游受美国签证政策并未增加，入境游成本上升，数量有所减少）。
短时间看，对比受大环境直接影响的航空行业，机场航业仍能维持较低的行业增速。但需要不断完善自身体制和服务，提升竞争力，才是目前的发展之道。
自改革开放以来，我国航空运输业有了长足的发展，不断增长的旅客运输量标志着我国航空
客运市场需求的总体趋势在不断地增长，与之相适应的是，我国航空公司机队规模也不断扩大，
提供的座位也越来越多，市场供给充足。然而，前些年我国民航运输市场连续几年客运量增长出
现徘徊，客座率持续下降，运输增长减缓，经济效益下滑。1980－1996 年民航客运量曾有过年
均16.1％的增长，但到1997 年仅增长2.4％，1998 年也仅增加1.5％；1999 年以后中国空运市场
进入了一个平稳发展的时期④。
进入 2000 年以来，随着国民经济情况的好转，需求明显趋旺。但由于受国际原油市场波动
的影响，航油价格涨幅高，航油成本已超过了航材和飞机折旧，约占企业总成本的近40％，现
已成为航空运输企业成本的第一大因素。尽管民航主管部门对民航空运市场加大治理整顿，强化
市场管理力度，但经济效益还不理想，亏损现象仍十分普遍，特别是骨干企业，赢利仍不乐观。
如果我们仅就目前航空客运市场的需求与供给进行比较分析，可以看出市场供求方面仍然存
在着诸多不均衡的问题，其主要表现是：
一 在市场需求与供给总量方面
由于在扩大运力时没有掌握好“有序”和“适度”的原则，运力的投放大大超过了航空客运
市场的总需求，从而造成了航空客运市场的总需求和总供给的不均衡。
二 在市场需求与市场供给的地域方面
1. 经济发达的东部及沿海地区的市场需求大，市场供给相对不足；经济相对落后的中西部
内陆地区市场需求小，市场供给相对饱和。以中国南方航空公司为例，该公司2002 年旅客运输
排名前20 名的航线分别是广州至北京，上海，海口，香港，厦门，上海浦东，桂林，南宁，杭
州，武汉，成都，南京，福州，长沙，湛江和北京至深圳，武汉，厦门及香港至厦门，福州至北
京等航线，这些航线的始发地，到达的绝大部分为东部及沿海城市。
2. 干线航空客运市场基本上为供大于求，而支线航空客运市场基本上又供不应求，随着我
国民用航空事业的不断发展，干线航空发展较快，但干线航空的客座率却并未随之增长，反而持
续偏低，有些航班的全年平均客座率还不到30％。这说明了干线航空市场供大于求。也正是由
于航空公司争夺客源的重点一般放在干线航空客运市场上，对支线航空客运市场投入的运力也不
是很多，因此，从总体来说，支线航空客运市场仍然是供不应求。
三 客票价格方面
航空运价是影响航空客运市场需求的一个非常重要的因素。1997 年民航推出“一种票价，
多种折扣”的多级票价体系，给予消费者更多的优惠，收到消费者的普遍欢迎，然而好景不常，
一些航空公司为了争夺有限的客源相互压低票价，甚至低于成本价出售，这成为导致民航全行业
亏损的一个重要原因。为此，国家计委，民航总局前几年不得不进行干预，对旅客实行“统一限
价”，企业不得以任何名义进行折扣销售。票价“一刀切”。虽然促使民航全行业有所盈余，但是
自费乘机者却有所减少，即使是商务人员，也因乘机使差旅费过高而使很多乘客转而选择乘火车，
汽车等其他交通工具。
四 服务方面
目前，在我国航空客运市场上开展业务的绝大部分航空公司，在其提供给消费者的服务所
包含的内容上仍然只能提供基本产品，即运用航空器将旅客从一个机场运送到另一个机场的航空
运输。航空公司的服务过于单一，在某种意义上说，不断丧失了航空运输本身的优势，海上运输，
公路运输，铁路运输对航空运输已经形成了非常巨大的威胁。
我国航空运输发展现状和未来展望
在此我想从三个方面就中国民用航空事业的发展做一个简要的介绍。首先，中国民航发展现状。改革开放以来，中国民航业在党中央、国务院的正确领导下，在社会各界大力支持下，在全行业的共同努力下，中国民航事业取得长足的发展和进步，特别是在九五和十五期间发展还是比较迅速的，在十五期间的发展可以用8个方面概括：
1、航空运输保持了较为快速的增长。在去年全行业航空运输总生产量达到261亿吨公里，十五期间年增长是15.3%，比九五期间加快了3.9个百分点，旅客运输1.83亿人次，年增长13.1%，比九五增加9.9个百分点，货运总数307万吨，年增长13.8%，与九五基本持平。十五期间通用航空生产累积33.7万小时，年均增长11.7%，比九五期间加快了7.4个百分点。
2、安全质量稳步提高。十五期间运输飞行百万小时重大事故率0.29%，比九五期间降低了0.39%，通用飞行万小时事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率为82%，比2000年的时候提高了4.6个百分点。
3、经济效益可以说基本良好。在十五期间全行业利润总额100亿左右，比九五增长156%，在这期间还有一些特殊的情况，包括非典和美国9.11以后受到一些影响。05年正班客座率达到70.5%，载运率76%，比03年增长10.3%和7.7%。
4、基础建设得到进一步的加强。十五期间，完成机场建设项目73个，2005年末运输机场142个，比2000年增加21个，空管系统运行保障能力明显增长。2005年保障飞行245万架次，比2000年增加140万架次，航油供应290万吨，储油能力达到160万立方米，03年230万吨，增加了38万立方米。航线网络不断扩大，从这个表中大家可以看到，到去年年底中国民航已经通航33个国家75个城市，国际航线达到233条，在国内通航132个城市，一共1024条，包括两个特别行政区，运输机队规模不断扩大，2000年我们国家航空运输机队527架，到05年达到863架，中国运输机队已经到了900多架。机队基本构成62%是波音飞机，另外空客以及其他公司的飞机占到38%。
5、科技教育取得较大的进展，科研体系初步形成。科研项目获国家科技进步奖10项，特别是中国民航业信息化八大工程建设进展比较顺利，计算机离港系统基本覆盖全国的机场，特别是在加入世贸之后，计算机服务系统怎样履行中国方面的承诺，同时进一步改善整个计算机服务系统，下一步发展和建设当中进一步加强。在去年年底统计数字，05年民航院校在校生规模达到2.7万人，专业技术人员增加比较快，技术水平明显提高。
6、管理体制平缓转型。十五期间实现行业体制改革，基本建设适应社会主义经济要求的新型管理体制，经济性管理政策进一步放松，我们现在和国际方面，特别是欧美发达国家进行一些交流，在经济监管和安全监管方面逐步在进一步强化我们的安全监管，包括安全、技术、标准方面的管理进一步加强，确保公众的安全和航空运输企业与机场规范有序的运行。在经济监管方面随着市场化进一步推进，在经济监管方面逐步采取放松的态势。
7、国际地位提升。运输总周转量在民航国际缔约国中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和机场地位有所提高，我国以高票当选国航组织第一类理事国，航空大国地位不断确定。
8、对外开放不断扩大。我国与98个国家签订民航协定，与美国等国家签署扩大航权方面的协定，在利用外资方面共利用外资7.47亿美元，作为民航业是比较小的行业，外资利用力度下一步要加强，基础设施方面包括飞机方面。
中国民航业未来发展的展望。十五期间我国民航业发展进入难得的机遇，具有很多有利条件。十五期间社会、政治环境基本稳定，城乡消费水平快速增长，城镇化步伐加快，对外贸易和旅游业持续快速增长，对我国航空运输提出更高的要求，西部大开发，东北老工业振兴，中部崛起和东中西互动，全方位发展战略实施，交通运输发挥更大的作用。祖国统一大业，两岸三通不断推进，北京、奥运、世博会和广州亚运会重大活动的举办，对航空运输产生旺盛的需求。人们生活水平不断提高，也将会促进中国通用航空的快速发展和结构的优化。
民航业面临着严峻的挑战，存在不少的困难和问题，国际环境复杂多变，影响和平与发展的不定因素增多，国际恐怖主义威胁依然存在，石油价格居高不下。贸易保护主义有新的表现，对航空运输发展产生消极的影响。十五期间我国民航业还面临着专业技术人才短缺，空域资源紧张，基础设施滞后，管理水平不高等突出的矛盾和问题，面对这些问题和矛盾，必须引起高度的重视，切实加以解决。从初步情况来看和分析，特别是专业技术人员，特别是从十五期间来看是短缺的，机务人员可能需要0.5万人，机队人员需要1.5万人，现在采取相应的措施满足行业发展的需求。
十五期间中国民航将在邓小平理论和三个代表重要思想指引下，认真贯彻落实科学发展观，进一步优化资源配置，转变增长方式，将确保航空安全为前提，深化改革开放为动力，科技促进民航事业又快又好的发展，提高综合实力、国际竞争力和抗风险的能力。实现实施新一代航空民用系统的建设，适应经济社会发展和全面建设小康社会的需求，为实现民航大国、向民航强国的历史性跨越打下坚实的基础。
十一五期间我国民航业的发展方向有这么几年，持续快速的发展，坚持发展是硬道理，保持航空运输较快增长和可持续发展，通过发展解决存在的突出的矛盾和问题，以科教兴业和人才强业，提高基础设施和人力资源的保障能力，改善发展环境，积极推进通用航空发展，作为发达国家通用航空可以说是量还是比较大的，美国的飞行人员方面需要有很大的储备，通用航空方面的飞行员美国达到60万人，对航空运输有很大的支撑和后备，我们在这方面下一步采取相应的措施，在通用航空进一步发展，为运输航空做基础，为整个社会的需求进一步满足社会的需求和提供更多的服务，在结构方面做了相应的调整。
2、确保安全发展，将以人为本的思想贯穿民用航空的全过程，坚持安全第一。安全的问题可以说是全球民用航空业永恒的主题，没有安全就没有一切。保证航空安全空防安全和地面的安全，正确处理安全与发展的关系，以较高的安全水平保持航空运输持续快速健康的发展。
3、全面协调发展。优化民用航空结构，统筹国际与国内、干线与支线，以及旅客运输与货邮运输的发展，统筹航空运输与通用航空的发展，统筹民航事业的发展，统筹航空公司、机场和空管、协调发展。统筹科技教育与生产建设的发展。
4、转变增长方式，主要依靠航空资源投入、扩大规模转变为更加注重提高航空资源的利用效率，增加航空运输的供给，通过转换机制和改进管理，节约资源，保护环境，提高效益，降低成本，从这几个方面入手，进一步转变我国民航业的发展增长方式。
5、实施科教兴业，深入实施科教兴业和人才强业的战略，加强教育培训和科技创新，在十一五期间要重点解决民航的人才瓶颈问题。重点提高技术创新能力和管理创新的能力，为民航发展提供坚实的智力支持、人才保证和科技的支撑。
6、深化改革开放，民航管理体制和运行机制，更大程度发挥市场在航空资源配置中的基础性作用，加强和改善，统筹国内发展和对外开放，提高对外开放的水平，以改革和开放促进我国民航业的发展。以上是民航发展基本的取向。
民航9个方面的目标：1、航空运输要快速发展。2、通用航空总量进一步提高，特别是结构要趋于优化。3、基础事实建设得到加强，保障能力显著增强。4、体制和法制要基本完善，民航2002年改革以来，包括行政监管体制和政企分开有一个基本的雏形，不是说机场放了，航空公司脱钩了，我们有一个政府机构就完了，整个航运运行机制和行政监管体制要进一步优化调整。游戏规则，行业运行很大程度上取决于监管以及法律监管体系，进一步建设和完善。5、基本建成现代化空中交通管理系统。前几年全球因为空中交通管理系统和指挥的问题造成空难事情是比较多，在这方面特别是中国民航业如何进一步尽快建成现代化的空中现代化交通管理系统，在“十一五”期间要加快建设。6、信息技术得到广泛的应用。7、飞行、空管和维修等专业技术人力资源不足的矛盾得到缓解。8、新的航空运输系统建设展开。9、到2010年末，中国民用航空业在国家交通运输中的作用更加突出，基本适应国民经济和社会发展需要。
从未来五年的发展预测来看，总周转量到2010年达到500亿吨公里，增长速度14%，旅客运输量达到2.7亿人次，增长速度14.4%，货邮周转量达到570万吨增长速度，13%。
到2020年做预测，国民经济生产总值翻两一番，年均增长7.2%，对航空运输的需求也会进一步增大，中国民用航空运输发展潜力还是很大的，特别是后十年，也就是从2010年到2020年，仍将保持11%左右的年增长速度。
在“十一五”期间，我们要这样几个方面加强建设，首先要加强机场建设，“十一五”期间以及2020年机场布局和建设的指导思想是贯彻国家西部大开发、东北振兴、中部乐器和发展红色旅游战略，遵循市场配置资源的基本规律，按照东部提升，中部加强，西部加密的方针，进一步加强民用机场基础设施建设。
在建设当中未来五年要坚持改造、扩建和新建机场相结合，扩充大型机场，完善中型机场，增加小型机场。航班运行的机场总数从05年年末142个增加到2010年年末190个，机场布局规划同国家发改委正在抓紧研究当中。民航机队的发展，机队结构要得到明显的改善，适当提高大座机飞机的比重，适应主干线客流量增长的要求。2大力支持发展货运和支线航空，根据需要配置货机和支线飞机，在飞机增加方面，包括引进的手续方面要进一步简化，特别是在货运发展方面，中国民航总局也采取一些相应的政策，从04年发布关于发展我国货运航空政策措施，在去年年末中国民航总局又发布了关于进一步促进支线航空运输发展政策措施，下一步关于国家的政策措施，国家综合部门会同航空部门正在抓紧研究。
2、加快完善法规和标准体系进一步加强安全管理。第一，飞行标准试行审定，空中标准、航空保安等法规和标准建设，从民航法规体系来看，从安全监管方面和国际方面基本接轨，在经济监管方面的法规有待进一步加强、补充和完善。第二，进一步加大政府安全监管的力度，从目前来看，监管体制特别是监管的框架已经形成了，民航总局及其派出机构各省及城市的监督管理办公室，最近国家非常重视这方面的监管的力度，从机构规格编制有一些支持。三是大力家加强安全审计工作，安全审计工作会同国家民航总局和相关的机构对航空业内机构包括机场和航空公司进行了安全审计，安全是一个永恒的主题，在安全审计方面民航总局也加大力度。
3、进一步加强宏观的建设。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增强气象服务，四是要推进新技术的应用。特别是气象服务方面，中国民航总局准备在这方面进一步投入和改善，特别是在整个预报系统方面，使公众尽快得到信息，飞机不好的时候，不要到机场，涌到机场，是信息没有和旅客及时沟通。
4、加强信息化建设。一是积极推进企业信息化，二是研究启动行业综合性、公共信息网络平台建设，使旅客火主、运输和通用航空运输人、机场等用户方便获取各自所需的信息。三是推动电子商务和电子客票应用的发展，电子客票推进水平比较快，甚至有的达到70%，推进速度比较快，有些方面的工作进一步加强和改进。
5、完善航空市场体系。一是健全和完善市场准入和退出制度，最近成立航空公司比较多，作为一个市场准入制度来讲，有一定保有量，另外有一定的竞争淘汰率，将来既要有一个良好的严格的规范的市场准入制度，透视我们还要建立规范的严格的市场退出机制。二是进一步完善价格机制，价格改革总体趋向由市场进行调节，将来有一个过渡期。四是放松航空流量和航空运输地面服务市场准入。航空燃油服务大部分机场用中国航空燃油集团公司负责提供保障服务，有一些机场用航油公司和外国的石油公司以及中国石油石化共同组建的合资公司为机场航空公司提供服务，随着下一步市场竞争的放开，特别是放松准入以后，相应的一些运营主体进入到航空燃油服务队伍里面来，另外航空地面的服务市场准入规则也正在抓紧制定，使航空公司选择地面服务代理商方面更加灵活，更加有选择，使服务能够有所改善。
6、加快科技和教育培训。一是大力加强民航专业人才的教育和培训，特别是民航的人力资源的平静2问题，在“十一五”期间进一步得到缓解，比如飞行员从多方面渠道解决紧缺的问题，民航的院校，培训的机构加大培训的力度，同时我们也利用其他境外的资源，比如说航空公司送到国外的飞行机构进行培训，最近采取了吸收外籍飞行员加入到中国民航队伍中来，几个方面缓解人才方面的压力。二是构建民航科技创新体系，加快信息化建设。
7、积极开展对新的航空运输系统的研究。一是应对市场对我国民用航空系统更高的要求，加强这方面的研究速度，最近新航行系统列入国家863计划，抓紧这方面的研究。前一段发达国家特别是美国，组织美国七部门研究美国下一代航空运输系统，解决未来发展问题，中国民航业也在抓紧研究这个问题，到2020年，根据我们的预测，我们的发展和运输的量可能回答道美国现在的水平，中国民航业整个系统，包括监管机构，包括我们的航空营运，包括我们现在运营机制和现在的基础设施，能不能满足和支撑发展需求，我们能尽快在这方面着手进行研究。二是在空管和航空气象系统率先启动新的民用航空运输系统的建设。空中交通管制运行方面首先要率先在这方面加快新一代民用航空系统的建设，从“十一五”开始，现在研究工作在十五末期已经开展了，特别是民航总局和美国联邦航空局以及美国相应航空企业合作研究课题，在中国怎样率先启动空中交通管理和航空气象系统的建设。
8、进一步扩大对外开放。一是广泛开展国际合作，提升管理和技术水平。二是积极推动双边和区域航空开放。三是积极采用国际标准，实现和国际接轨。四是加大利用外资的力度，鼓励外商参股国内民航企业改组改造。航空公司通过境外上市IPO吸收一些外资，机场方面有一些合作的项目，总体来讲项目不是特别多，都停留在一般的合资合作和利用国外政府贷款方面下一步还要进一步拓宽渠道，包括把基础设施逐步推向资本市场，把航空运输企业进一步重组，吸收国外战略合作伙伴，参与民航企业改组和改造。
从现在起到2020年，是我国实现民航大国向民航强国历史性跨越关键时期，也是建设新一代航空运输系统的重要起步时期。我们民航的发展一定要坚持以人为本，采用先进的理念和技术，改造和优化，提升现有民用航空体系，使我国航空运输不仅在质量上有较大的增长，在质量上有较大的提高，一定有高度的历史责任感，强烈的忧患意识和宽广的世界眼光，紧紧抓住发展机遇，立足科学发展和谐发展，突破瓶颈制约，如基础设施、人力资源等方面的制约，实现又快又好的发展，由民航大国向强国坚实迈进，真正做到由大到强的发展。
中国的航空业发展情况？
90年代后中国军用航空业发展情况揭密
（秉正声明：此文章意在重新认识我国军用飞机的发展现状，绝无泄密之处，索引资料皆有明确出处并且皆为国家公开发行出版书刊，如有疑问，欢迎发贴讨论和质询）
随着第三代战机的陆续装备，在各大军事网站掀起了广大军友对我国军用航空工业现状的热潮。这些讨论和分析主要形成了截然相反的两派结论，一者认为我们的军用航空业取得了重大成就，经过几十年的知识沉淀、工业基础的积累与体制改革的变迁，军用航空业将迎来大发展的春天；与之相反的另一派则认为，尽管我们取得了成绩，但这些成绩来的太晚了些，从基础理论到工艺流程我们还都差的远，军用航空工业的体制存在着致命的缺陷，我们的道路还很长，前途虚无缥缈。笔者作为热心关注国家航空工业发展的一分子，希望以自己的观察和分析，去廓清我们对国家航空业发展认识上的一些误区，冀愿广大军友继续以自己的热忱和理性去支持我们航空工业发展。下面我将以自己的角度，对军用航空业的发展思路做出分析，希望各位军友狠狠地拍砖。
抓住一个重点（分析思路）
我们国家军用飞机的发展有个不成文的传统，重点规划型号必定要有与之配套的发动机，新型号上马，那发动机新型号的立项也是必然；抓住这一不成文的传统，以发动机技术的发展思路和突破，去理解我们重点型号的发展现状和突破可谓是条捷径。军用飞机的完整发展过程一般包括以下几个步骤：方案论证、初步设计、详细设计、试制、试验、试飞、定性、小批量生产、全面装备军队。接下来我将结合飞机研制的流程，从发动机的发展情况的分析开始，对我们的军用航空业发展做如下探讨。
理清两条主线（发动机现状）
对我们航空工业比较熟悉的军友都知道我们有两家重要的军用发动机研究基地，这两家基地就是以606所为核心的黎明发动机制造公司和以624所为核心的江油发动机制造基地（关于直升机发动机发展情况我将在另文中做出交代）。这两家自80年代以来，经过无数次的波折，克服了体制带来的重重困难，可谓取得了斐然的成绩，根据公开的资料显示，主要有：ws10、ws10a，中推，正在全力冲刺的两型高推[〉10]。这些成绩的取得不是某些人士所说得依靠嘴巴吹出来的，他们是实实在在的存在的。
（一）关于ws10ws10a（606所）: ws10是和“十号工程”同时上马的，ws10研制借鉴了美国cfm-56的核心机，使用了中推得预先研制成果，于2000年后正式定型。10和10a一开始就是分开高的两型发动机，Ws10ws10a有着本质的不同，最大区别是核心机的不同，ws10的全加力推比比ws10a要小一些，只有ws10a是为歼十配套的。在新型发动机的研制过程中606是取得了非常引人注目之成绩，在九十年代初ws10攻坚阶段，突破了对流冷却技术，采用了定向凝固高温合金先进材料，无余切精铸和数控激光打孔等工艺，以及对流、前缘撞击加气膜三合一的多孔回流复合冷却先进技术，使涡轮叶片冷却效果提升了两倍，涡轮前温度以大约每十年提高150度的速度温度上升，压气总压比从最初的4.5跃升到30以上，单位推力从最初的62增大到110。Ws10的总体性能大概指标如下：3结构，涡轮前温度1747k,加力温度2100k,净推力78kn，加力推力132kn，采用了新一代的由杭州所开发的数字电控系统。
（二）关于中推、中推发展型（624）: 中推于80年代中期进入预先研制阶段，围绕三大核心部件进行研究，开题120个，均顺利完成，1992年中推核心机地面台驾试车达到换算转速101.03%，36结构，当时的《航空报》在“十年预研之花结成核心机丰硕果实”一文中作了详细报道。目前624搞得高性能中推预研制项目已发展出中等偏大型推力型号，并且进入试飞阶段，其技术比ws10先进，推比达8.7左右，是轻型单发和中型双发动机动力的理想选择。
（三）关于推比十、推比十二（航空界的争气机）： 目前关于高推的报道很少见，她的工程代号是cj2000，于十五期间进入工程发展阶段，第十一个五年计划期间上新机试飞，同时定型。推比十以上应该有两个并存的子项目，一者的推比为十，另一个在十以上（有人说是12），性能也有质的飞跃，因此在研究进度上也有大的差异。高推项目，因为有了坚实的基础和大的宏观政策的支持，我们的进步是值得我们骄傲和自豪的。关于高推我们可以在90年代中期我国工程院院士大会学术报告汇编中了解一些它的情况：我国从1984年就开始进行推比10发动机的技术论证，1988年四月召开了预研选题论证会，1990年正式立项开题，1991-1994年又完成了6个总体方案的顶层设计，完成了项目指南和综合论证，1993-996开展了对俄合作；经多次反复协调，目前已基本确定了我国推重比10发动机设计方案，在此基础上，分解了关键技术，已陆续开题进入实施阶段，有些课题，如平均级压比达1.62的三级压奇迹研究已经取得了良好进展，试验结果接近设计指标（注：转眼间十年过去了，我们的推比十又取得了那些成绩那，十年呀，我们不会在九零年中期的水准上徘徊的）。进入21世纪，我们的高推保持了稳步前进的姿态，在00年度的中科院高科技发展报告里面，进一步证实推重比十一级涡山发动机和功重比九一级涡轴发动机三大高压部件研究取得了重要进展，第一代全权限数字式电子控制系统完成试飞验证，矢量品管研究取得重大突破（又一个五年过去了，我们的高推又取得了那些成绩那）。
分析三地三型（军用战机的发展情况）
我们的军用战机处在全面更新换代的时期，三地三所（601、603、611）同时又面临着第四代主流话语营造的超视距作战的语境之中。因此以我们发动机发展情况为依据，着眼于正在全力推进的第三代，结合三个军用机研究基地的重点型号，去理解下一个十年的军用航空业发展情况，是顺理成章的。1998年度的《空气动力学学报》发表了关于几型机气动布局的分析的论文，在这篇论文里指出“某a型飞机正常布局，机头进气；某b型飞机鸭式布局，腹部进气；某c型飞机正常布局，两侧进气，带翼尖弹；某d型飞机鸭式布局，腹部进气，双发双尾垂”。2000年度的《中国航空报》报道了三地三所的重点型号进展，601完成了11号的重大节点任务，611到了10号的装备部队的冲刺阶段，603的某型进入了样机协调阶段。其后的《中国航空报》上又有了“打好六个重点型号攻坚，开展六项技改，确保航空产品按期交付”、“以重点型号研制为背景，以第四代战斗机战斗机和十五预研为主线，实现科技创新和自主跨越式发展”的报道。这些公开报道和论文基本上体现了我们在全面建设小康社会阶段，军用飞机的发展架构。
（一）、歼十一、歼十一改和歼十、歼十改：
A、2001年的《中国航空报》报道了歼十一的最新发展情况，报道指出，装国产新型发动机的某型飞机科研试飞成功，标志着601所新机研制取得阶段性重大成果。1995年601所开始着手部署换发动机的研究任务，1998年完成两个进气道更改方案的设计工作，2000年五月完成了飞机改装设计发图。在缺乏原始设计资料、原始图及地面模拟试验台、没有安排大量模拟誓言的情况下，601严格管理飞机发动机接口技术状态，确保了收费开车状态下有关系统测试一次过关。这些消息和航空报中关于新重点型号被装上两台不同型号的发动机进行试飞的报道（2000年）是完全吻合的。根据这些公开的报道，进步证实了歼十一改型用的是WS10,更加可靠的消息也说明J11大改型所用的电子设备和操控系统也被全面更新，大量的仪表讲在新改中消失。新的歼十一的性能及作战用途及发展方向我已经做过分析，在此就不再赘述了。
B、歼十双发改进型在广大军友中存在着很大的争议，争论主要体现在对双发改型是否存在这一问题上，有的认为双改根本就不可能存在，有的则认为双改在九十年代就已经成功试飞。在我看来，对验证机型和成飞新机型认识上存在混淆是造成这一争论的主要原因。我个人认同这么一个观点，CRYSTLA也持有这个观点：歼十双发改型是存在的，她在九十年代中后期完成了首飞，但它只是D型机的验证机，正因为歼十双发的存在给我们认识D型机造成了混淆。事实上在网络上广泛流传的，被平倒爷转载的那张大改的图片并不是我们真正要装备的，严格意义上讲，她的历史使命已经完成。
（二）、关于轰X和中四d型十二号工程：
A、目前624搞得高性能中推预研制项目已发展出中等偏大型推力型号，并且进入试飞阶段，其技术比ws10先进，推比达8.7左右，是轻型单发和中型双发动机动力的理想选择。根据中推的进度及其改型的发展现状，她所匹配的是那型飞机哪，这是个值得分析的重要问题。在2001年《中国航空报》“构筑型号节点的钢铁防线”一文中报道，“603研究所在承担飞豹系列飞机研制的同时，又承担了国家某重点工程和又一国家重点工程空中测控平台及新支线研制等国家重点型号项目，还自筹资金与国内其他厂商合作研制发展了小鹰500情形民用飞机”。报道中的国家某重点工程是和飞豹系列之外并行存在的项目，根据讨论，联系到2000年五月八日《中国航空报》里三地三所的重点工程之一的西安HX已经到了样机协调阶段的报道，这一重点型号就是我们将要换装H6的某中型新式轰炸机，所使用的发动机很有可能就是中推的某型发展型的发动机。这一报道的真实性是非常高的，报道里提到的DOME工程已经被验证是正确的，在杭州漫天飞舞的圆顶就是证据了，她所谓的和飞豹系列并行存在的重点型号什么时候恢复出水面哪，就让我们拭目以待吧，期待着我们的高空高速轰炸机（注：仿大运76工程，在02年才全力冲刺并且是由陕飞负责的）
B、中四d型十二号工程：根据1999年5月份航空季刊的文章，624所研究下一代战斗机的性能和相匹配的发动机技术要求，推重比10一级的发动机总体性能的设计方法和设计流程，有人推测12号工程用的是推重比9一级的发动机（中推03年定型，推比9可能是中推发展型），最终换装的就是这型发动机。在八五期间，国防科工委和中航总公司根据我国的国情，考虑到国外技术的特点，提出了我国下一代战机的要求：新飞机要具有较好的隐身性能，正前方rcs0.5平方米,机动性能优于苏27,不要求具有超音速巡航能力,这就是我国的三代半。但d性机是三代半，还是及格的第四代这存在争议，因为超音速巡航能力我们在第三代机上就已经实现了，又根据《空气动力学学报》d型飞机鸭式布局，腹部进气，双发双尾垂的报道，那么基本可以推定d型机是611的四代机。这一重点型号已经到了什么阶段那，李文政所长在一次讲座中提到：某型机中央军委下了死命令，必须在05-06年上天。可以推断d是10完成任务后，借鉴大量10的成熟技术，新开发的全新战机；根据相关文献，我国军用的战斗机电子有源相控阵雷达的雷达单元于1997年由14所完成，在2007年左右可进入实用阶段，以次推论在08年以前装备是有可能的。关于d，还有种观点认为d就是21世纪的飞豹，有点生不逢时，能否装备，要看具体的国际形势。
(四)、重四歼13：根据工程院院士大会学术报告汇编，我们606的推比十已全面进入工程制造阶段，三大高压部件在九五期间就已经按时完成。有人曾经预测推比10将在十五计划期间进入工程发展阶段，第十一个五年计划期间上新机试飞，推比10分两个项目，一前一后，性能也有大的差距。对比四代发动机的发展，四代机也按部就班的在稳步中前行，根据各种资料显示，我们重型第四代战机亚音速去最大阻比达到10，超音速区最大阻比达到5，低音速最大升力系数大于1.8;超大迎角(a60)启动特性可接受;超音速最小阻力系数小于0.044。重型第四代已经过方案论证阶段（方案论证、初步设计、详细设计、试制、试验、试飞、定性、小批量生产、全面装备军队），最终确定了2000方案，进入了全面设计阶段。
通用航空的发展前景
中国通用航空器的数量保持上升趋势
中国通用航空器的数量自2014年以来始终保持上升的趋势，机队规模稳步扩大。截至2020年8月，中国内地在运营的通用航空器数量达2930架，相比于2019年底增长154架，相比与2014年的1505架几乎翻了一倍。机队规模的增速在2017年达到顶峰，并在之后的年份逐步回落。
涡桨和活塞固定翼飞机占比份额达50%
机队构成方面，涡桨和活塞固定翼飞机占到了2930架总数的50%。其中活塞固定翼飞机主要应用于飞行培训，而涡桨固定翼飞机凭借更强的性能而广泛应用于农林作业、通勤运输、航拍航摄等领域。
直升机占到了机队总数的37%，主要应用于海上石油服务、空中巡查、农林植保、空中游览、电力巡线等领域。代表着高端出行的公务机则占到了机队总数的11%，尽管数量上占比不大，但由于飞机平均单价较高，从机队价值上来看同样不容忽视。
通用航空企业数量增速明显放缓
中国的通用航空企业数量的增长态势与机队增长基本保持一致。截至2020年8月，中国现有实际运营中的通航企业443家，受到新冠疫情的影响，相比2019年底增长仅17家。2018年为历年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅达37%。
但在随后的2019年和2020年，增速明显放缓，侧面反映出现有市场需求接近饱和，市场竞争加剧，制约通用航空业发展的关键问题仍然存在。
生产自主研发机型的厂商数量占比过半
中国尽管拥有这巨大的通用飞机市场潜力，但是在通用飞机制造方面起步晚、底子薄，在过去长期以来始终在努力追赶国外先进水平。截至2020年6月，中国国内已有32家通用航空器飞机制造商取得了中国生产许可证(PC)。其中生产自主研发机型的厂商数量占到了56%，直接引进或者收购的厂商占到了44%。
尽管从数量上来看自主研发的机型较多，但除了中航工业的“运”系列以及个别机型外，国内自主研发的机型大多为超轻型运动飞机，不适用于传统的通航作业，国内航空运动的市场也没有完全打开，因此市场占有率也很低。
通用航空飞行作业小时总体呈增长趋势 执照培训占比过半
通用航空飞行作业小时方面，2019年相比上年增长14%，首次突破一百万小时大关。而2020年由于新冠疫情的关系，第一季度通用航空作业受到了很大的影响，但随着第二季度疫情得到基本控制，通航飞行作业基本恢复正常，并在三季度实现了对上年同期水平的反超。预计2020年全年飞行小时数较2019年会稍有回落，但仍将高于2018年的水平。
2019年，各通用航空飞行作业类型中，执照培训依旧占到了55%半数以上，其次依次为工业、农业、消费、交通运输和应急等。在当前工业和农业领域无人机有着逐步取代传统固定翼和直升机的趋势，但在通航消费(空中游览、跳伞飞行和个人娱乐飞行)、交通运输(包机和短途运输)和应急领域，仍然有着巨大的市场潜力。
停止运营的通用航空企业数量急剧上升
从中国民航局发布的《通用和小型运输运行概况》报告中提供相关统计数据来看，2019年和2020年的暂停或终止运营的通用航空企业数量均远超之前的年份，而2020年前8个月停止运营的通用航空企业数量已超过2019年全年的数量。
2019年和2020年停止运营的通用航空企业主要为91部运营企业，其中又以直升机运营企业占大多数。主要原因是市场需求仍然未得到完全释放，市场竞争加剧，从而导致淘汰率的加大，而2020年年初爆发的新冠疫情也给企业带来了运营和资金层面的双重挑战。
同时，公务机业务的发展由于国内国际金融政治风险加剧而表现出疲软的态势，也导致了一部分以运营公务机为主的135部企业停止运营。
细分市场竞争格局分析
——涡桨和活塞飞机市场：德事隆航空稳居第一
涡桨和活塞固定翼机队占整个通用航空器机队的50%，2020年机队总数达1472架，从数量上来看是构成通用航空器机队的最主要力量。
从涡桨和活塞飞机制造商的市场份额来看，德事隆航空稳居第一，市场份额达30%，旗下机型种类众多，其中赛斯纳172和赛斯纳208分别为市场上占有率最高的活塞和涡桨的机型。赛斯纳172也是世界上最成功的轻型通用飞机之一，广泛应用于飞行培训等领域。赛斯纳飞机与中航通飞于2013年合资成立的石家庄中航赛斯纳负责赛斯纳208的总装和国内客户交付，并提供原厂维修服务。
钻石以23%的市场占有率位居第二，单发活塞机型DA40和多发活塞机型DA42是其最受欢迎的机型。中航工业作为中国最大的航空工业集团，以18%的市场份额位居第三。其自主研发生产的单发活塞机型运5和双发涡桨机型运12同样拥有可观的市场占有率。
——直升机市场：罗宾逊占据榜首
直升机机队占整个通用航空器机队的37%，2020年机队总数达1070架。从直升机制造商市场份额来看，罗宾逊凭借R44和R22这两款“爆款”机型而占据榜首，占比达30%。总部位于法国的空客、美国的贝尔和意大利的莱昂纳多分别凭借23%、16%和10%的市场份额占据第二至四名。
——公务机市场：湾流霸占榜首
中国内地的公务机机队从数量上仅占整个通用航空器机队的11%，2020年机队总数达326架。从公务机制造商市场份额来看，有着公务机中的“苹果”之称的湾流依然霸占榜首，市场份额达36%。
总部位于加拿大的庞巴迪、美国的德事隆航空、法国的达索和巴西的巴航工业分别凭借28%、13%、10%和5%的市场份额占据第二至四名。本田作为公务机行业的新进入者推出的HondaJet也凭借其超低的运营成本在中国崭露头角。
—— 更多数据请参考前瞻产业研究院《中国通用航空业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
关于《中国航空业发展现状和发展》的介绍到此就结束了。
