【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空运输市场》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、世界十大货运航空公司
2、进入21世纪民航业的发展出现了新的变化体现在哪几个方面
本篇文章给大家谈谈《航空运输市场》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、世界十大货运航空公司
- 2、进入21世纪民航业的发展出现了新的变化体现在哪几个方面
- 3、如何提升我国航空货运企业竞争力
- 4、机场龙头股有哪些
- 5、中美航空货运对比，从货运量与货机量对比。。。还有航空货运的种类
- 6、求近5年波音和空客的市场份额比例
世界十大货运航空公司
1.卡塔尔航空公司
卡塔尔航空公司成立于1993年，是一家总部位于多哈的全球性航空公司，以哈马德国际机场为主要基地。卡塔尔航空公司目前运营200架飞机，在六大洲运营150多个目的地。分别在2011年、2012年、2015年和2017年被Skytrax评为2019年度最佳航空公司。
2.新加坡航空公司
新加坡航空公司成立于1947年，总部设在樟宜机场，运营世界上最大的客机A380。新航主要经营国际航线，在东南亚、东亚、南亚拥有强大的航线网络，并占据了一部分袋鼠航线市场。此外，新加坡航空公司也经营跨太平洋航班。
3.全日本航空公司
全日空航空公司成立于1952年，总部位于日本东京，是星空联盟航空联盟的成员。它以专业的服务而闻名，致力于为商务旅客提供最好的航班服务。全日空运营的国际航线达到40多个目的地，在日本占据较大市场份额，每天800多个航班，接近日本国内市场的50%。
4.阿联酋航空公司
阿联酋航空公司成立于1985年，总部位于迪拜，以迪拜国际机场为基地，由迪拜酋长国政府所有，致力于为客户提供高水平的专业服务。阿联酋航空是世界上发展迅速的航空公司，拥有270架客机。其航线网络覆盖欧洲、中东、远东、非洲、亚洲和澳大利亚，连接全球150多个目的地。
5.澳洲航空
澳大利亚航空公司(Australia Airlines)于1920年成立于澳大利亚昆士兰州，是世界上历史悠久的航空公司之一，也是航空业可靠、安全和优质客户服务的象征。澳大利亚航空公司是世界知名的远程航空公司，以悉尼机场和墨尔本机场为枢纽。其航线网络覆盖大洋洲，并延伸至亚太地区、欧洲和美洲。
6.德国汉莎航空公司
德国汉莎航空公司成立于1926年，是德国一家大型国际航空公司。它专门经营国内和国际定期客运和货运航班，其航班网络覆盖全球450多个航空目的地。汉莎航空在全球拥有超过400家海外子公司和关联公司，并拥有六大战略服务领域，包括客运、地勤、飞机维修、航空配餐、旅游和IT服务。
7.达美航空公司
达美航空成立于1928年，是美国著名航空公司，世界500强企业，是集旅行服务、会员服务和企业对企业服务于一体的航空运输企业。达美航空公司是天合联盟的创始成员之一。每年有近2亿乘客被送往50多个国家的300多个目的地，每天有15000次出发。
8.英国航空
英国航空公司成立于1924年，是世界上最大的国际航空公司之一。它提供全方位的服务，每年运送约3600万乘客。其航班网络覆盖全球130多个国家的200多个目的地。英国航空公司是环球航空的创始成员之一，自1980年以来提供全球航线网络并服务于中国。
9.联合航空公司
美国联合航空公司成立于1926年，是世界上最大的航空公司，主要经营美国中西部和西海岸的国内航线网络，以及横跨大西洋和太平洋的洲际航线。美国联合航空公司从芝加哥、丹佛、洛杉矶、旧金山和华盛顿特区的航空枢纽飞往210多个国内和国际目的地城市，每天有3，700多个航班由美国联合航空公司、联合快递公司和泰德航空公司运营。
10.西南航空公司
美国西南航空公司成立于1971年，总部位于美国德克萨斯州，是一家专注于美国国内城际航线的航空公司。它被誉为“低成本航空公司”，是民航业“低成本航空公司”商业模式的鼻祖。它为乘客提供低廉的票价、可靠的安全、高频率、便捷的航班和候机楼登机程序以及友好的客户服务。
进入21世纪民航业的发展出现了新的变化体现在哪几个方面
体现在6个方面。
第一航空运输持续快速增长，第二市场化程度不断提高，第三航线网络逐步完善，第四服务质量和航班正常率稳步提升，第五重大航空运输保障任务圆满完成，第六民航运输法制化建设持续推进。
未来民航发展计划：十四五期间，将重点推进空中丝绸之路建设和增强国际航空货运能力两大工程。预计到2025年，通航国家数量超过70个，其中通航共建一带一路国家数量超过50个，中国航空企业占我国国际货运市场份额超过40%。
如何提升我国航空货运企业竞争力
2009年，全球航空货运业的表现几乎是有史以来最糟糕的一年。到了2009年年底，中国航空货运市场却出现井喷式增长，并为航空公司带来了高额的收益。 中投顾问流通行业研究员黎雪荣认为，从目前来看，2010年的航空货运市场应该能够保持相对平稳的增长。 黎雪荣指出，我国航空货运经历了从无到有、从货运的内部消化到面向国际扩展的发展道路，形成了全方位、多层次和纵深性的发展机制。依据航空货运国际竞争力的主要衡量指标来评定，我国的航空货运国际竞争力虽然呈现出运输总周转量逐年上涨、国内市场占有度逐渐由高变细、获利能力的提升由量化向质化转移和软硬环境得到全面升级的四大良好发展势头。 但是相对于西方已经成熟的国际航空业巨头来说，我们的国际竞争力指标与他们存在着明显的差距。具体表现在以下几个方面：航线与机队规模相对于航空体系比较完善的欧美巨头来说，还存在着一定的差距；2000年至今，中国航空公司占中国国际航空货运市场市场份额从44%下降至18%，几乎已被边缘化；我国航空企业改制已有段时间，然而国家的初始投入很少，此后企业主要靠融资租赁等方式扩大规模并举债经营，三大航空货运集团的资产负债率曾高达90%。此外，我国航空货运企业的国际竞争力水平还同我国航空公司目前的组织结构和外部环境有较大的关系。 为提升国内航空货运企业的竞争力，国务院国资委和民航局有意推动三大航将旗下的货运资产合并，组成一家规模空前的货运航空公司。民航局副局长王昌顺表示，民航局积极支持企业通过市场联合重组的方式，发展壮大航空货运业。 黎雪荣指出，航空公司加强国内外合作，建立强强联合，打造良好的内外发展环境也许是提升我国航空货运企业国际竞争力的有效措施之一。另外，寻求供货方、物流企业和航空公司的三方物流合作也是航空公司扬长避短、稳定货源及市场价格、提高航线收益、增加企业竞争力的重要策略。
机场龙头股有哪些
一、上海机场：机场龙头股。是机场行业股，沪深300个股权重0.19。
1月28日上海机场盘后消息，7日内股价下跌1.05%，今年来涨幅上涨3.9%，最新报50.49元，涨1.43%，市值为972.92亿元。
1月27日资金净流出2231.62万元，超大单净流入612.18万元，换手率1.3%，成交金额7.13亿元。
二、中信海直：公司在长三角地区暂无自有机场，目前设有上海、浙江分公司，作业范围覆盖长三角地区。
三、白云机场：国际机场客流量全球第一，国内三大门户枢纽机场之一。两座航站楼，三条跑道，飞行区等级为4F标准，基础设施完善。主营分三大块航空收入，航空延伸性性收入和信息技术，未来在免税店和广告业务方面仍有想象空间。
四、中国东航：三大国有骨干航空运输集团之一，主基地位于上海浦东、虹桥；在上海虹桥机场和浦东机场拥有最大市场份额，2019年投入可用座公里（ASK）2702.54亿人公里，客座率82.06%；2019年实现客运收入1102.91亿元，营收占比91.26%，货运服务收入38.26亿元；上海航空、中联航为公司的全资子公司；20年6月，公司拟与携程网、吉祥航空等合资设立三亚国际航空。
五、ST海航：中国内地唯一一家SKYTRAX五星航空公司，主基地设在海口美兰机场；拥有以波音系列为主的年轻豪华机队，2019年投入可用座位公里（ASK）1743.45亿人公里，客座率83.38%；19年实现客运收入643.36亿元，营收占比88.88%，航空货运收入24.75亿元；公司控股中国新华航空、长安航空、山西航空、云南祥鹏航空、乌鲁木齐航空、福州航空、广西北部湾航空。
六、空港股份：公司是国内唯一一家临空型园区类上市公司，临近首都机场，致力于北京空港科技园的开发与建设。
【拓展资料】
龙头股指的是某一时期在股票市场的炒作中对同行业板块的其他股票具有影响和号召力的股票，它的涨跌往往对其他同行业板块股票的涨跌起引导和示范作用。
龙头股并不是一成不变的，它的地位往往只能维持一段时间。成为龙头股的依据是，任何与某只股票有关的信息都会立即反映在股价上。
中美航空货运对比，从货运量与货机量对比。。。还有航空货运的种类
十年巨变
中美之间的政治与经贸往来在我国实行改革开放以后迅速增加，中美间的航空货运市场也随之迅速发展。特别是近10年来，由于中国经济的快速发展，加之中国更加积极地参与经济全球化和一体化进程，中美航空货运市场实现迅猛增长。
总体而言，近10年来，中美航空货运市场的发展呈现出如下几个特点。
爆发式增长
1990年全年中美航空货运市场的总运量不足5000吨，其后尽管有所增长，但1996年时的总运量也仅有3万吨左右。而10年后的2005年，中美航空货运市场的运输量迅速增长到了42万余吨，10年间年均增长率超过34%。
高集中度
在航空货运市场中，发/收货人关心的是时间和费用，对运输线路并不十分在意。而作为承运人的航空公司一般会从提高效率的角度出发，对货物作集中处理。与之相对应，中美航空货运市场的货运业务主要集中在少数几个城市对市场中。
从中国来看，航空货物主要集中在上海和北京，近几年来南京和深圳的航空货邮吞吐量也明显上升。南京禄口机场货运业务的发展主要得益于第5航权的开放,2003年中方对新加坡航空公司开放第5航权，随即新航开通了经南京前往安克雷奇的航空货运服务，当年南京-安克雷奇的货运量即占全部中美航空货运量的5%左右，2005年这一比例更是上升到了7%。深圳机场货运业务的发展则源于2000年，当年南方航空公司将深圳机场作为其中美货运业务的主要运营机场，随后美国联邦快递也于2003年开通了连接该机场的货运航班。
美方的航空货运业务则主要集中在安克雷奇，辅之以旧金山和洛杉矶。安克雷奇机场地处美国阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加湾，被称为“世界航空运输的十字路口”，航班由此出发可在9小时内抵达多数发达国家，到中国的时间仅需要6～7小时。此外，安克雷奇机场还是美国全货运航空公司UPS和联邦快递的主要货物处理中心。
目前，上海-安克雷奇这一货运城市对是中美间最重要的航空货运通道。1996～2005年10年间，上海-安克雷奇航线的货运量有3年超过了中美市场全部货运量的50%，其余7年中有6年的比例介于40%～49%之间，另1年则为35%。
货物流向极不平衡
近10年中，除1997年受亚洲金融危机影响而有所逆转外，中-美方向的货物运输量均高于美-中方向，且这一不平衡性有不断加剧的趋势。2001年，中-美方向的货物运输量约为美-中方向的2倍，到2005年，前者的货物运量突破了后者的3倍。与中美航空客运市场两个方向客运量基本平衡的格局形成了鲜明的对比。
之所以出现这一极度不平衡的局面，根本原因还在于中美之间的贸易流向问题。1996年以来，中美航空货物运输流向的不平衡性基本与中美贸易不平衡的情形相一致，尤其是2001年后，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向与美-中向航空货运量的比值和中国对美国出口额与中国从美国进口额比值几乎一样。
发展速度不一
较早之前，中美航空货运市场在美国整体国际航空货运市场中所占的比例并不高，直到1999年，中美之间的航空货运量占美国整个国际航空货运量的比例仅为1%。
但是，面对迅速成长的中美航空货运市场，美方航空公司不断加大市场拓展力度和运力投入，同时积极游说政府，要求在中美航权开放的过程中扩大航空货运领域的开放程度。截至2004年，中美航空货运市场的运输量占美国整体国际航空货运量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亚航空公司和新加坡航空公司在内的第3国航空公司也于2002年加入了中美航空货运市场。
在中美航空货运市场所占份额方面，1999年之前外方（全部为美方）航空公司所占比例持续下降，最低时其份额仅有16.7%。此后外方航空公司所占比例开始不断上升，2005年外方航空公司的总体市场份额已达到了59.3%，明显高于中方航空公司的40.7%。
相形之下，在中美航空货运市场扩大的同时，中方航空公司的市场份额则呈现不断下降的局面??中方航空公司的市场份额由最高峰时的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此对中美航空货运市场的逐步开放提出了质疑。
但是，此前中美航空货运市场主要由中方航空公司把持的局面并不完全有利于整个市场的发展。一方面是存在经济效率的损失，不仅对最终用户（货主），对国民经济也造成了一定的福利损失。另一方面，中方航空公司虽然占有一定的市场支配地位，但是市场规模较小因而产出不大。然而市场的逐步开放有利于市场规模的持续扩大，中方航空公司的货运量也会因此而水涨船高??以2005年为例，中方航空公司当年的货运量相当于1996年时的8倍多。此外，依靠保护性政策所获取的市场主导地位实际上也不利于获利方提高经营管理水平或构建核心竞争力，从长远来看也是弊大于利的。
中方面临的问题
随着中美航空货运市场总量的不断增长，中方航空公司货运量也在逐年增长。但目前的状况是，中方承运人在中美航空货运市场所占份额不断被美国的航空公司蚕食，且后者所占比例还有不断上升的趋势。
究其原因，一方面美方航空公司对该市场的重视程度不断提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下问题。
运力小且结构不合理
长期以来，国内各航空公司在制定市场发展战略的过程中，往往持有一种“先客后货”的思路，片面强调客运业务的发展，而对货运业务发展的重视程度不够。同时，航空公司在货运运力结构中偏重于客机的腹舱运力，全货机运力较少。
截至2005年，中国民航全行业共有飞机863架，其中仅有33架全货机。当航空公司的货运业务主要依赖客机腹舱的运力时，其货运网络建设将主要取决于航空公司所开通的客运通航点。同时，单机的货运能力也十分有限，很多航线上一天甚至几天一班的运行频率根本无法满足市场对航空货运的需求，从而导致货源逐步流失到外方航空公司手里。
这些问题在中美航空货运市场上表现得尤为突出。
从中美航空货运市场的货物运输量来看，2005年全年中方航空公司的货物运输量相当于1996年的8倍，但在市场份额上已大幅萎缩至42%左右。如前所述，中美航空货运市场伴随两国经济一体化程度的不断提高保持了迅速增长的势头，1996～2005年10年间年均增长率高达34.1%。但是，中方航空公司的货运运力增长率相对较低，使得货运能力的增长无法赶上市场的发展速度，并最终导致中方航空公司市场份额大幅下降。
另一方面，中方一些航空公司低估了全货机业务的重要性，不仅在飞机采购过程中较少考虑全货机，有的甚而在公司面临财务压力时采用出售全货机的方式来度过难关。
与此形成鲜明对比的是，全货机运输量所占比例在过去10年中迅速上升，已从此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客机腹舱运输量也相应下降至40%左右。
2005年，中美航空货运市场中运输量排名前3的城市对市场分别是：上海（浦东）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客运市场已经没有航班连接或经停安克雷奇机场，也就是说这3个城市对的航空货运业务全部由全货机完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身货运业务在中美航空货运市场中的份额，必须大力调整自身的货运运力结构，加大全货机运力占总运力的比重。
未有效利用第5航权
由于中美航空货运市场中存在严重的货物流向不平衡问题，导致美-中方向航空公司的货运载运率普遍偏低。据2005年上海(浦东)-安克雷奇城市对市场货运载运率统计数据，中货航在美-中方向上的载运率虽稍高于美西北航和UPS，但明显低于中-美方向的。联邦快递和博立航空在美-中方向上的载运率之所以为0，主要原因是这两家航空公司并无该方向的回程航班，而代之以经第3国通航点到达浦东机场的航班。
以民航总局公布的2005年中美间的春秋季航班为例，中货航执行的航线为浦东-安克雷奇-达拉斯/达拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦东，尽管这一航线往返通航点有所差异，但并不能有效降低中美航空市场货物流向的不平衡性所带来的负面影响。
同期，联邦快递执行的一条航线为纽约-芝加哥-安克雷奇-大阪-苏比克湾-吉隆坡-槟城-深圳。该航线与中货航同期的航线相比，有以下2个特点，第一，只有纽约-深圳方向的航班，执行这一航线的货机不会按照相反顺序依次经过来程的通航点返回纽约；第二，该航线整个航程中涉及货运第5航权，即存在第三国通航点。由于美-中方向货源较少，因而该航班选择途经日本、菲律宾和马来西亚等国的若干通航点以提高飞机载运率，而在中-美方向上联邦快递则只有深圳-安克雷奇-纽约的单向航班，或是深圳发往第3地以及第3地始发纽约的航班。很明显，联邦快递的这种安排既可充分获取中-美方向的货源，又可通过经停第3国的方式有效提高美-中方向的载运率。
这也正是1999年及2004年中美两国双边航空运输谈判过程中，美方强调开放货运第5航权的原因。从统计数据上看，随着1999年货运第5航权的进一步开放，安克雷奇机场的货运量出现了暴涨的现象。美方航空公司纷纷利用安克雷奇机场作为各自全球货运网络的配送枢纽，在提高其物流整体效率的同时有效地解决了中美航空货运市场的货物流向不平衡问题。这同样是值得我们借鉴的一种策略，对于中方航空公司而言，应该适时考虑充分利用双边航空运输协定所规定的第5航权来构建自身的货运网络，以避免美-中方向货运运力低效使用的情况出现。
从中美航空货运市场近10年的发展状况来看，中方航空公司面临着良好的市场发展机遇。不可否认，快速增长的市场规模和相对较高的单位收益为航空公司的货运业务提供了持续增长的动力，但中美航空货运市场是一个同时对中美双方航空公司开放的双边市场，这一市场对美方航空公司同样有着巨大的吸引力，他们也在积极加入。对此，中方航空公司应该积极解决自身发展过程中所面临的主要问题，有效提高竞争力水平，在扩大自身企业发展空间的同时也为中美两国双边经贸关系的发展提供更多、更好的支持性航空运输服务。
求近5年波音和空客的市场份额比例
波音的市场份额是超过50%的，空客的市场份额估计是30%左右。
航空货运业经营所处的环境正在发生变化，但基本价值主张保持不变，客户仍然需要速度、质量、可靠性和效率。航空公司需要通过改进技术和业务流程提供更好的现代航空物流服务。
自1914年始的商业航空已走过一个世纪，商业航空改变了世界。有远见的政府认识到航空力量推动经济增长和传播繁荣的巨大作用。现代化的航空业要协调所有利益相关者（包括政府、航空公司和机场等），在共同的愿景下努力实现目标。政府更需要远见卓识，减轻税收、放松管制、提供基础设施，支持航空业的健康成长。
关于《航空运输市场》的介绍到此就结束了。
