【简介：】中东和北非地区历来是美国军事战略的重点，也是美驻军人数较多、军事设施最集中的地区，该区基地数量占美军海外基地总数的53％，并呈两线配置：中欧基地群、南欧基地群以及中东、西亚
中东和北非地区历来是美国军事战略的重点，也是美驻军人数较多、军事设施最集中的地区，该区基地数量占美军海外基地总数的53％，并呈两线配置：中欧基地群、南欧基地群以及中东、西亚、北非基地群构成第一线的前沿基地；英国、冰岛和伊比利亚半岛的西欧基地群构成第二线的中间基地。
复旦泛海国金FMBA、高金FMBA、中欧FMBA哪个更好？
三所院校都可以！首先说下中欧，是由中国政府和欧洲联盟于1994年合作创办的高等管理教育机构。高金是上海政府依托上海交通大学创办的金融学府，一直以来被拿来与中欧作比较，其实力也较强。但题主问的这三个院校FMBA应该读哪个，建议复旦泛海国金FMBA，最近复旦泛海国金FMBA成为金融圈、网上的热议话题，其由复旦、政府、企业联合办学资源来源较广，而且企业方面的高管也是复旦泛海国金FMBA的客座教授，比较注重实战经验，受到不少金融界内人士认可，复旦泛海国金FMBA稳赢另外两所学院。
两国建立战略合作伙伴关系有哪些方面
战略合作是出于长期共赢考虑，建立在共同利益基础上，实现深度的合作。
首先要考虑怎么建立你们共同利益，包括长短期的，所谓战略，就是要从整体出发，考虑相互之间的利益，使整体的利益最大化。
合作协议，只是一个简单的在部分区域合作的协定。合作还是以各自的利益最大化为主，但不一定是整体的利益最大化。
所谓战略合作，不在于涉及方面广泛与否，关键在于是否从长远利益考虑，从整体出发进行深度合作。
至于合作有哪些方面：比如政治、经济、科学、军事、教育、文化、卫生、反恐等方面！
判断战略合作是从合作的目的，深度去判断，而不是从涉及的方面去判断的~
谢谢！
欧盟全球贸易新战略及对华影响
第一，在WTO基础上，致力于双边贸易谈判，重点是亚洲新兴国家
严格遵守世贸组织规则，致力于恢复和结束多哈发展议程的谈判。在世贸组织规则的基础上，争取与主要的贸易伙伴签订双边自由贸易协定(特别是亚洲新兴国家)。
第二，10月24日出台专门针对中国的贸易综合性战略
中国将是未来几年欧盟贸易政策面临的最大的单一挑战，欧委会将于今年十月底制定出新的针对中国的综合性战略。
第三，制定并实施保护知识产权的全球战略 态度将更强硬
欧委会拟制定并实施进一步的保护知识产权的全球战略，以更加强硬的态度，与假冒仿造者斗争。在此进程中，与关键的伙伴尝试新的合作方式。
第四，调整欧盟市场准入战略 关注非关税贸易壁垒
欧委会将调整其市场准入战略，更加关注非关税贸易壁垒，要求欧洲企业界确定重点领域和亟需优先解决的问题。同时，也将制定新的战略，来帮助欧洲企业能够便捷地进入公共采购市场。
第五，发起公共咨询活动，改革欧盟反倾销及其它贸易保护措施
欧委会将发起一项公共咨询活动，来反省、进而改革欧盟反倾销及其它贸易保护措施。目前，许多欧洲企业已建立全球性供应链，并在区外投资生产。因此，欧盟的经济利益是全球性的、高度复杂的，要保证这些措施及措施的使用能把这些新现实因素考虑进去。
广州中欧班列发运数提前半年超去年总量，这么火爆是因为什么？
倘若大洋彼岸的美国万万没想到，曾经一度被嘲笑的中欧班列，居然能在10年后改变世界物流格局，且关键时期，运力不减反增。
欧洲、中亚，都是我们重要贸易伙伴。倘若在10年前，从我国出口到这两个地区的商品如何运输？当然是海运、空运为主。
传统印象中，海洋运输，尤其是以集装箱为载体的海运，是跨度较大的两国或地区间最主要的运输方式；铁路运输虽然也是跨国贸易运输方式之一，但一般适用于短途，且速度慢、运力差。
正是因为如此，极少有国家会在铁路运输上下功夫，但我们却反其道而行之：
中欧班列最早可以追溯到2011年，后期逐步形成了西中东三条运行线，出境口分别设立在二连浩特、霍尔果斯和绥芬河，三线往返于我国和欧洲，以及一带一路沿线各国。
最开始的时候，中欧班列并不被看好，毕竟海运是主流，列车实在是太慢了。但到了今年6月份，中欧班列反而愈发火爆，通达欧洲23国185个城市，1-5月份开行6153列、59万标准箱，两项数据双双提升。
更直观的体验一下有多火爆：6月份热门线路在中旬就已经售罄、7月份的仓位在没发布之前就已经接受预定。
如今，全国多个城市都设立了中欧班列始发站，比如西南的重庆和成都；中东部的郑州、武汉和长沙；东部的义乌、苏州、青岛；东北的哈尔滨、长春等等。
可以这么说，无论哪个城市想要向欧洲出口货物，都不必舍近求远先把货物运送到出海口，几乎在家门口就可以上车拉走。
在过去，铁运相较于海运，劣势是很明显的，比如速度慢、运力差、成本高，甚至沿途经历众多国家，不稳定因素太多，这也是为什么之前不被看好的原因所在。
那么为什么历经10年，中欧班列反而变得愈发火爆呢？其中原因是什么呢？归结起来，原因有以下几个：
其一，海运价格居高不下，运费差越来越小；
自海外疫情爆发以来，海运价格就急剧上升，运费最高的时候甚至翻番了。
海运价格居高不下与集装箱供给不足有很大的关系，再往深了说就是欧美等国生产能力下降，大量商品需要依赖他国代加工、依赖进口，而这些货物是用集装箱从“世界工厂”一船一船拉倒欧美的，但欧美出口的货物却不多，于是大量集装箱在他们口岸滞留堆积。
有船，但没有集装箱，海运价格自然就居高不下了。
海运价格上涨，对比之前中欧班列运费却很稳定，班列运费当下或者略高于海运，或者与海运持平，自然也就成为选择之一了。
其二，运输稳定，时效很高；
这里就要说到对俄罗斯的制裁了。自冲突爆发以来，俄罗斯各方面受到制裁，其中也包括部分海运，一些航线都在制裁范围之内。比如据统计，海运收获较之前延长了60-65天，有些货物还没到达目的地就变质或损坏了。准点率更是不足30%，7成海运基本都晚点。
反观中欧班列，未被纳入制裁范围，从我国发出的班列依然可以过境俄罗斯，这就大大提高了时效，同时也是最稳定的运输方式，不用突然担心被制裁。
从我国东北地区出发，过境俄罗斯，达到欧洲目的地，仅仅需要16天的时间。
时效很高还体现在另一方面，那就是中欧班列实行线段运输，线段内各司其职，不用担心防疫所浪费的时间。
其三，最大程度上规避欧洲各港口的不稳定因素；
欧洲各国港口时不时地罢工实在让人恼火，比如之前就曾发生过汉堡港、鹿特丹港的罢工事件。
罢工是人家的自由，咱们管不着，但罢工影响船舶靠岸和装卸啊，有些货物因此被“无限期”滞留在港口，等罢工结束秩序恢复了，货物也损坏殆尽了。
以上大概就是中欧班列能火爆的原因所在，且越是在疫情、制裁等关键时期，它无可替代的作用越凸显。
中欧班列的优势大体可以归纳为“可靠又准时、经济且实惠”；
正是因为如此，一带一路沿线上的国家也对中欧班列越来越重视，比如乌兹别克斯坦、土耳其等国都在积极建设和完善沿途铁路设施，充分保证中欧班列的稳定运行。
从不被看好到一鸣惊人，前期的布局和投入都收到了巨大的回报，这就是中国人的智慧。
倘若不是中欧班列的存在，想必很多往返于我国和欧洲的货物都会“发不出去、运不进来”。
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运费接近于海运，时效比海运快得多，还能送上门，想不火爆都难
中欧班列与海运比，颇有点高速公路客运刚兴起时打得铁路客运节节败退的风范。运费不是关键，关键是时效比海运好得太多了。
中东欧地区没有出海口，它们毕竟经历了前苏联时期的“苦日子”，对物美价廉的中国货很有好感。过去集装箱海运送到西欧的港口后一样还得经过二次接驳才能送到客户手中。这样一来时效太慢，价格也一下子上来了。
一艘集装箱船动辄上万只标准箱，没有哪个单一客户可以吃下这么大量的货源。所以只能把附近地区的货源集中起来统一发送，就像铁路的编组站一样。但这样一来难免会有些货物需要等待船期，没法随时发送，而且到了港口后还得二次装卸、发送。
既然怎么都得经过铁路运输，还不如直接从中国用火车把集装箱拉到中东欧。虽说中途需要经过好几个国家，但总比需要二次装卸、接驳省事得多。更何况沿途国家可以收获一大笔运费，而且坐在家中就能收取的好处，干嘛不干？
说到底真正不爽的就是“五眼联盟”了，这意味着它们再也无法收取“买路钱”了，所以俄乌冲突无疑也有掐断这条运输线的意味。具体最终会演变到何种程度，不妨让我们拭目以待吧。
