【简介：】一、阵风对飞机飞行的影响？阵风来势猛，风力大，对飞机飞行具有极大风险，重则机毁人亡，飞机飞行根据机场指令避开阵风，现在天气预测相当准确。二、地形地貌对飞机飞行的影响？山地山地
一、阵风对飞机飞行的影响？
阵风来势猛，风力大，对飞机飞行具有极大风险，重则机毁人亡，飞机飞行根据机场指令避开阵风，现在天气预测相当准确。
二、地形地貌对飞机飞行的影响？
山地
山地地形起伏大，气流紊乱复杂。可供起降场地少，起降困难；无线电领航设备性能变差，易产生误差造成偏航；迎风坡、背风坡造成上升、下降气流变化明显，地表温差大，容易产生乱流涡旋，造成直升机操纵困难。
山地飞行的关键在于一定要在安全高度以上，高度就是生命。飞过山脊后不应立即下降高度，以免飞入滚轴湍流中，在山谷飞行时，应尽量靠近迎风坡飞行，飞出山口后不要过早地转弯，以免误入立轴湍流中。
在云中飞行，应保持越山的安全高度，同时注意云内负温情况，避免直升机积冰。山地飞行，气压高度表因升降气流影响，误差较高，常可偏高数百米，加上山区无线电导航设备性能变差，应把握飞行高度，避免迷航。
山区中午常出现局地雷暴，飞行时密切注视不要误入积雨云。山地风向变化大，起飞、降落必须注意当时风的实况。
高原
高原地区空气密度小，气流扰动强烈。高原地区海拔高，空气稀薄，发动机剩余功率小，旋翼效能下降，直升机性能降低；高原地区太阳辐射强，气温变化大，对流和乱流活动强烈，易产生强烈颠簸，直升机操纵性能变差；我国高原地区高峰林立，沟壑纵横，河湖甚多，高原飞行时，具有高空飞行、低空领航和山地飞行的综合特点。
高原地区的气流与山地有些类似，主要是风速较大、湍流较强、风的分布不均匀、我国青藏高原、黄土高原、内蒙古高原，冬、春季节由于地表植被覆盖稀疏，常出现沙尘暴。
青藏高原地区的云具有明显特点，主要表现为积状云和层状云，冰晶云和水滴云常直接互相转化，过渡形态的云常常可见，云高与云状时常不一致，很少出现中云，而且各类云均可能带来降水。还会出现一些特殊形态的地形云，如紧贴山峰背风侧的旗云，云与雪山混成一色的雪山冰川云。
高原地区雷暴日数较多，降雹次数也多，但雷暴维持时间和降雹持续时间均较短。
高原地区人烟稀少、地形复杂，缺乏明显的地标，湖泊、河流季节性变化大，易造成领航困难。
荒漠
荒漠地区具有“四大三少”的特点。风沙大，我国西北荒漠地区风沙、尘暴形成快，变化突然，沙尘易对直升机机体造成侵蚀；浮尘大，风过之后，浮尘留空时间长，能见度差；颠簸大，夏季晴天尤为明显；温差大，日气温变化非常明显；备降机场少，导航设备少，地标稀少且季节变化明显；这些特点给组织飞行增加了一定的复杂性。
我国西北部和内蒙古西部地区，地处亚洲内陆，属气候干燥区，气温年较差大，日较差也大，风速大，冬春季节还常伴随风沙和吹雪现象，其中沙尘颗粒，包括细沙、中沙，可到达3000米以上高度，即有沙暴时，3000米空中可出现高含沙量层。主要的大风类型有：北疆西北大风、南疆东大风、青藏高原西大风、甘肃河西走廊西大风和陕西偏北大风等、还有地方性大风，如北疆阿拉山口西北大风、格尔木偏西大风、乌鲁木齐东南大风等。据统计，区域性大风以春季最多，秋季次之，而寒潮冷空气过程是造成春、秋季大风的主要原因。
荒漠地区云和降水虽偏少，但出现雷暴、冰雹的次数却并不少，其中冰雹具有明显的局地性和分散性，多出现在山地和高原，盆地和沙漠地区偏少。
在荒漠地区飞行，因人烟稀少，气象台站密度很稀，飞行中要加强陆空联络，避免迷航，同时要及时了解预降机场的天气变化和实况。
海上
海上水天一色，天气实况不易掌握。海面缺乏衬托物，保持和判断飞行状态比较困难，且不易判定直升机的精确位置和海上目标；海风的季节变化比较明显，海雾出现突然，强度大、分布广、持续时间长，海上低空湿度大，对流明显易形成低云，对能见度影响较大。
海面摩擦阻力小，因此海上风速比陆上大约大3～6米/秒，故海上大风日数比陆上多。
海上垂直气流较弱，海上由热力和地形作用产生的对流很少，故直升机颠簸也较少。但在沿海岸和岛屿地区作低空飞行，有时仍有颠簸。
海面因温度变化小，一般不形成辐射，但常见平流雾、蒸发雾和混合雾。
海雾活动具有一些基本的特点；一是强度大，由于水汽充沛，雾滴较大且浓，能见度减小至几十米，雾层一般厚300米左右；二是分布广，暖湿空气移
经海区的范围，基本上决定了海雾的范围，常沿海岸呈带分布，三是持续时间长，只要利于海雾形成的流场不变，可几昼夜不消；四是出现突然；海雾和碎云的生消时间非常短，能见度从大于10公里减至小于1公里，有时仅历时1到2分钟，移动快，日变化不明显。海雾可深入到内陆达几十至上百千米。
海上出现层云和层积云多于陆地。因海上的水汽充沛，低层空气湿度比较大，只要有一定强度的湍流，即可形成层云和层积云。
积云也是海上的主要云体。由于夜间海洋上层空气辐射冷却作用，利于对流发生，所以海上积云夜间多于白天、海上积状云还受海陆风环流影响。海岛附近夏季午后常出现发展强烈的积状云。
城市
城市中高大障碍物比比皆是，上空的湍流较多。城市中高楼林立，电线纵横，塔吊耸立，给直升机低空、超低空飞行造成威胁；城市中可供直升机着陆的场地少且小，周围障碍物影响明显，增加了起降难度；城市上空飞行，精力易分散，影响注意力分配；大的城市上空，具有“热岛”效应，气流紊乱，易产生颠簸；受高大建筑物的影响，风向、风速不稳定，影响飞行操纵；电磁环境复杂，无线电通信、导航设备易受干扰，影响工作。
丛林
丛林地区林海茫茫，天气变化突然。丛林飞行地标不明显，铁路、公路较难观察，无线电助航设备稀少，给确定直升机位置带来影响；低高度飞行，无线电高度表容易出现指示失真，判断高度困难；丛林起降场地狭小，悬停、起落时易刮碰树林；执行森林灭火时，火区附近升降气流紊乱，烟尘严重，影响飞行操纵和发动机正常工作。
三、纸飞机机翼大小对飞行的影响？
飞机的机翼越大，它所受的阻力越大，结构复杂，飞行速度达不到要求，飞机的升力不再。
纸飞机运用伯努利原理。气流速越大，其压强越小；流速越小，其压强越大。 我们都知道，无论多好的纸飞机扔出去，最终都会在地球的重力牵引下落回地面。所以想要纸飞机飞得更远，就要增加它的升力，来抵抗重力 。
飞机飞行时，通过对自身机翼的调整，使得机翼上方的压强小，下方的压强大，当飞机高速前行的时候，压强差越来越大，飞机机翼所获得的升力就越大，从而抵抗飞机本身的重力，所以就飞起来了。 而想要飞得更高更远，就必须要有强大的推力和升力。
四、风对飞机的影响主要表现为飞行轨迹？
1、飞机顺风起降，将增长滑跑距离，减少上升率和下滑率，当风速超过规定时，飞机有可能冲出跑道。
2、飞机逆风起降，将缩短滑跑距离，加大着陆下滑率和下滑角，风速过大也可能使飞机提前接地。
3、侧风对飞行也有影响。飞机会顺着侧风方向移动，如不及时修正就会偏离跑道。侧风还会使地面飞机打地转等。
五、稳定风场对飞机飞行有什么影响？
稳定的气流飞机飞行比较平稳,没有上下颠簸。
六、航模飞机飞行的最大高度？
3公里左右是不可能的。不管是2.4G还是普通的72、35Mhz频段都必须按照国际无委会的规定来做发射功率，尤其是外国厂商，更是不敢违反。所以，以72、35Mhz频段的1W要求来看，实际距离只能在1公里左右。而2.4G记得是0.5W，也差不多只能是1公里多点。
在空旷直线条件下，距离是可以延长，但3公里时基本是靠天了，湿度大点或者手机开个wifi，遥控信号就没有了。
七、影响飞机飞行安全的因素？
影响飞机飞行的安全因素很多，但最主要的是气象因素。先从气温方面:一般高空气温都偏低，有时是在摄氏零度以下，如果飞机飞行的高度上有大量的云或相对湿度很大，飞机外层就容易结冰而破坏机翼的形态造成事故。
其次是大雾天气能见度差影响驾史人员视线，再就是雷雨和热带风暴对飞行安全威胁极大。
八、飞机最大飞行多少公里？
飞机最大航程，飞机一次加满油在无风和标准大气压条件下，采用每千米耗油量最小的飞行速度、高度，所能飞行的最大水平距离。它是衡量飞机性能的主要指标之一。
空客A350飞机是目前世界最先进的机型之一，最远可航行约15000公里。南航首架A350采用三舱结构，共314个座位，其中，公务舱28个，明珠经济舱24个，经济舱262个。飞机在公务舱座椅首次使用全皮质面料，全平躺座椅，采用斜交错式布局，每个座位有独立进出通道和空间，座椅前配备18.5寸大屏幕个人电视、充电插座、上下两个USB充电口和“见缝插针”设计的多样置物空间。
九、天气因素影响飞机起飞影响飞机的飞行吗？
对航空影响较大的气象问题有：云、雾、降水、烟、霾，风沙和浮尘等现象，都可使能见度降低，当机场的水平和倾斜的能见度降低到临界值以下而造成视程障碍时，飞机的起飞和着陆就会发生困难。
当水平能见度小于1500米时，在具有仪表着陆设施的机场，要观测跑道视距离。
在具有仪表着陆系统的机场上，飞机虽然可以在低能见度下着陆，但目前世界上较大的机场，当跑道视距小于400米，判断高度低于30米时，飞机就难以着陆。
观测斜视能见度，尚缺少有效的仪器，只能根据水平能见度来推断。
大气湍流可以使飞机在飞行的产生瞬间的或长时间的颠簸，当湍流尺度和飞机的尺度相当时，颠簸是剧烈。
飞机对湍流的响应同飞行速度、飞行姿态和翼载荷等有关。
强烈的湍流可使飞机失去控制，甚至因过载造成机身结构的变形或断裂。
对飞行影响较大的是晴空湍流、低空风切变和地形波。
晴空湍流是一种小尺度的大气湍流现象，多出现在5000米以上的高空。
经常发生在急流区最大风速中心附近风速切变最大的地方，其铅直厚度只有几百米到千余米。
晴空湍流能造成持续性的飞机颠簸，由于它不伴有可见的天气现象，飞行员难以事先发现。对飞行的影响较大。
晴空湍流的物理机制，还不十分明了，还没有实用的预报方法。
曾有人研究用红外线或激光探测航线前方的晴空湍流的机载仪器，但尚处于试验阶段。
低空风切变是发生在高度几百米以下的风切变。由于它影响飞机的空速，改变了升力，而使飞行高度突然发生变化，往往使已降低高度和正在减速着陆的大型飞机发生严重的飞行事故。
雷暴、低空急流和锋面活动是形成低层风切变的主要天气条件。
来自雷暴或对流性单体的强烈下种气流，伴有强烈的风切变，这种现象的时间和空间尺度都非常小，对它的探测和预报都比较困难。
地形波是气流经过山区时受地形影响而形成的波状的铅直运动。
气流较强时铅直运动也比较强烈。
弗尔希特戈特根据气流和风的铅直分布，将地形波分成层流、定常涡动流、波状流和滚转状流等四种类型。
地形波中的铅直气流可使飞机的飞行高度突然下降，严重的可造成撞山事故；地形波中强烈的湍流，可造成飞机颠簸；在地形波中铅直加速度较大的地方，可使飞机的气压高度表的指示产生误差。
在日常预报业务中还不能对地形波做出定量的预报。
飞机飞经含有过冷水滴的云、冻雨和湿雪区时，飞机表面的突出部位，有结冰的现象。
积冰将改变飞机的气动外形，增加飞行阻力，耗费燃油，并将使皮托特静压系统仪表和通信设备失灵。
飞机结冰与云中的含水量和温度有关，对于螺旋桨飞机来说，最容易发生结冰的气温是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有时也容易发生结冰。
对于喷气飞机来说，高速飞行的动力增温，使机身表面温度高于大气温度，因此发生结冰的气温与飞行速度有关。
积冰曾经是威胁飞行安全的主要问题之一。50年代以后，飞机的巡航高度一般都已高于容易发生结冰的高度，而且机上都有防冰装置和除冰装置，但在起飞、爬高、空中盘旋和下滑时，仍然可能遇到比较严重的积冰。
雷暴是一种发展旺盛的强对流性天气。云中气流的强烈铅直运动，可使飞机失去控制；云中的过冷水滴，可造成严重的飞机结冰；冰雹可打坏飞机；闪电对无线电罗盘和通信设备，造成干扰和破坏；雷击能损伤飞机的蒙皮。
因此雷暴区历来被视为“空中禁区”，禁止飞机穿越。自从天气雷达出现以后，人们能够及时而准确地发现雷暴，并对其进行监视和避让。现代飞机使用了大量的电子设备，特别是控制飞行状态的电子计算机，雷电对这些设备能造成严重的破坏，直接影响飞机正常航行。雷暴属中小尺度天气系统，还难以准确预报。 高空风和气温的时间、空间分布变化较大，实际大气温度和飞机设计所依据的标准大气温度也有很大差异。在高速飞行的情况下，气温的变化引起空气压缩性的改变，影响飞机的空气动力特性。在制做长途航线飞行计划时，为了缩短飞行时间和节约燃油，必须根据高空风和实际大气温度的观测资料和预报选择最佳航线、最佳的飞行高度和飞行速度。 此外，地面风向风速特别是大风和风的阵性变化，对飞机的起飞着陆有着严重的影响。这也是航空气象学研究的课题。航天飞行器在发射时要了解场区的风、气温和雷暴的分布，返回大气层时要根据大气的温度、密度选定再入的角度和高度，航天飞机在着陆时也需要精确的航空气象情报。 飞机性能的进一步提高，自动飞行技术的逐步实用化，出现了“全天候”飞行问题。飞行活动和气象条件之间正在从气象条件决定能否飞行，变为在复杂气象条件下如何飞行。全天候飞行系统仍然需要按照实际大气条件来调整系统的工作状态，在起飞和着陆时对气象数据的要求更高了。 在未来的航空活动中，除了低能见度，斜视能见度、大气端流、雷暴、高空气象条件的探测和预报仍需逐步解诀之外，形成强烈扰动和危害飞行的中，小尺度天气系统的预报方法，高速处理、传输并显示大量气象情报的高功能自动化航空气象服务系统，人工影响或改变妨碍飞行的天气过程的理论和方法，都是航空气象需要进一步探索和解诀的问题。
十、太阳风暴对飞机的安全飞行有影响吗？
普通的太阳风暴对飞机是没有影响的，地球的外围大气有电离层，地球本身又有磁场，能够有效的抵挡来自太阳的高速粒子流，但是如果太阳风暴很强烈的话就会干扰无线电波，使得飞机的地面导航与调度变得困难，并影响飞机的电子仪器，让飞机无法飞行。
