【简介：】本篇文章给大家谈谈《国外通用航空发展现状》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、通航产业的政策环境及未来发展？
2、民航业的现状
3、国外通用航空产业的
本篇文章给大家谈谈《国外通用航空发展现状》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、通航产业的政策环境及未来发展？
- 2、民航业的现状
- 3、国外通用航空产业的发展情况分析？
- 4、国外通用航空产业的发展历程？
- 5、通用航空产业有发展吗？？求大神科普一下，不要复制粘贴
- 6、通用航空的发展前景
通航产业的政策环境及未来发展？
低空管制政策不断放开 利好行业发展
近年来，通用航空不断有利好政策发布，一些具体的实质性的政策陆续出台。《2019年政府工作报告》中指出要加大民用和通用航空等基础设施投资力度，这是通用航空第一次出现在政府工作报告中。2020出台《中国民航四型机场建设行动纲要(2020-2035年)》指出到2035年实现标杆机场引领世界机场发展，全面建成安全高效、绿色环保、智慧便捷、和谐美好的四型机场，为全方位建设民航强国提供重要支撑。
针对低空空域开放不足的行业发展政策痛点，我国从2009年起开始逐步推进低空空域管理的改革，以创造利于通用航空产业发展的法律法规生态环境。
行业现状与规划目标差距大 发展空间广阔
对比《通用航空“十三五”发展规划》主要发展目标，2020年，完成我国通用航空业的“十三五”收官任务较为艰巨。
在国家政策的有利推动下，我国通用机场数量逐年增长，但截止2020年第一季度，我国通用机场还存在230个通用机场的建设缺口。而在作业飞行时间、航空器数量、飞行员数量方面，其与2020年目标也还存在巨大缺口，差不多每个指标都要在2019年的基础上增加一倍，缺口非常大。
中国通用航空市场对各项飞行作业的需求将继续扩大，而目前的通用航空的供给情况却与巨大的需求极不匹配，中国通用航空存在巨大的发展空间。
——以上数据来源于前瞻产业研究院《国际通用航空业深度调研与市场竞争格局分析报告》。
民航业的现状
中国民航业总体发展现状和主要特点�
经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国 民航业伴随整个国民经济的发展而不断发 展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能 力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出 较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。 �
1、运输规模扩大、地位上升。
建国之初，我国民航规模很小，基础薄弱。仅有12 架小 型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场，运输总周转量仅为150多万吨公 里，旅客运量仅1万人。到1998年，航空运输总周转量达93亿吨公里，比1978年增长30倍； 旅客运量5755万人，比1978年增长24倍。在综合运输体系中，航空运输增长最快，地位不断 上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大，其中旅客周转量“六五”时期占2. 29%，“七五”时期占3.41%，“八五”时期占6.27%，1996年占8.2%，民航已经成为我国旅 客运输方式的重要力量，特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周转量由第33 位上升到第7位。�
2、航线网络迅速扩展。到1998年底，定期航班航线总数达到1122条，通航里程218 万公里，分别比1978年增加960条和194万公里。其中，国内航线有983条，通航全国135个城 市，较多地开辟了省会（首府）、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西 部边 远地区的航线，现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽 ，连接全国各地的航线网络格局；一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线 已达131条，地区航线8条，国际通航34个国家的64个城市，有43个国家的57家航空公司通航 我国的13个城市，目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世 界五大洲，以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线 有24条，另有23个城市辟有包机航线。 �
3、运力迅速增强。1998年底，全国民航共有各型运输飞机523架，其中大中型运输 飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个，提供的商载吨位达到1.2万吨，分别比1978年增 加9 倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飞机的同时，淘汰了老旧飞机。目前，我国民航的主力机队配备了世 界上最先进的机型，机龄短、技术新、经济性能好，提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。 �
4、机场建设成就卓著。民航业利用改革开放的有利条件，采取中央投资、地方集 资和利用外资等方式，加强对机场基础设施的建设。到1998年，全国通航机场143个，比197 8年 增加66个，其中能起降B747机型的机场19个，能起降B737机型的103个。一大批支线小型机 场得到迅速建设和完善，提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆 明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建，提高飞机起降能力，改善综合服务 条件外，为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要，新迁建了福州、郑州、贵阳 、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型 机场。国庆50周年前夕，北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建等重中之重工程以及 杭州萧山、海口美兰机场建设等都已竣工。
5、配套基础设施完备。在加强机场建设的同时，还大力对配套基础设施进行建设 。在 航行保障方面，哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区6600米以上航路基本实现了雷 达覆盖，安装了70多部先进的航管雷达；在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机 场配置了120多套仪表着陆系统，在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160 多套测距设备；陆空通信、平面通信和气象设施得到改善，飞行保障能力有较大提高。在机 务维修方面，重点建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地，提高技术水平，增强维 修能力，现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面，建立了 计算机旅客订票系统，目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网 ，开通了联程订票；对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设，提高了供油 能力。 �
6、体制改革初见成效。80年代初，民航开始踏上体制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分开、航空公司与机场分设的管理体制格局。“七五”期间，民航管理体制改革取得实 质性进展，打破了旧的管理体制，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管 理局，成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、 贵州、山西、通用、新华、联合等区域性航空公司。一些主要机场已成为独立经营的企业， 负责对机场进行建设和管理，为各航空公司提供服务。1992年经国家批准，组建了以中国国 际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团；经过试点，上海虹桥机场下放地 方，标志着民航的管理体制改革向纵深发展。近年来，民航实施大集团、大公司战略，进行 结构调整，取得了较大进展。中国东方航空公司与中国通用航空公司进行了兼并，一些地方 航空公司结成了“新星联盟”。通过体制改革，地方发展民航的积极性得到发挥。“七五” 期 间有23个省市投资42个机场的建设，投入资金12亿元；“八五”期间，地方投资建设机场更 是方兴未艾，达到130亿元；“九五”前三年地方投入的资金近250亿元，成为民航改善机场 设施的重要资金来源。一些地方和部门开办的航空企业对活跃地方经济、增加运输能力发挥 了作用。 �
7、对外开放和合作有很大发展。对外开放和引进外资，促进了民航的发展。从198 0年 到1998年，民航从国外融资租赁飞机300多架；利用外国政府贷款建设了北京首都、上海浦 东、厦门、武汉、济南、深圳、兰州等机场和航路改造工程。为提高我国民航机务维修能力 和服务水平，分别与德国汉莎航空公司和美国洛克希德及香港和记黄浦公司等合资组建了北 京和广州两个飞机维修工程公司，建设了一些中外合资的宾馆、餐厅和航空配餐公司，目前 民航中外合资合作企业已有60多家。随着改革开放的深入，民航对外合作的领域进一步拓展 ，颁布了外商投资民用航空业的政策规定，允许中外合资建设和经营机场，允许由中方控股 与外商合资经营航空公司。1997年，中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航对外投资也迈出了步伐。在吸收外资的同时，在适航管理、 飞行标准、经营管理和人员培训等方面，进行了广泛的对外经济技术交流与合作。 �
8、飞行安全成绩显著。几十年来，民航始终坚持周总理提出的“保证安全第一， 改善 服务工作，争取飞行正常”工作方针，飞行安全和质量效益都取得较大成绩。“八五”期间 ，民航加强宏观调控，在全行业进行安全整顿，前移安全防范关口，为保证安全创造良好环 境，切实改进飞行、机务、空管和安检工作，有力地保障了安全生产。“八五”运输飞行事 故万时率比“七五”降低26%。1994年下半年以来，飞行安全形势保持平稳，劫机事件得到 遏制，全行业创造了连续1023天的运输飞行安全记录，安全飞行270万小时，安全起降200万 次，是自1982年以来最长的运输飞行安全周期，也是我国民航历史上最好的安全记录，并涌 现出一批保证飞行安全的先进单位。1998年实现运输飞行安全年。加强航班正常性管理，开 展服务质量上台阶和创建精品服务样板活动，使航班正常率和服务质量明显改善。运输生产 效益有较大提高，“八五”期间民航累计实现利润119亿元，向国家上交税利170亿元，“九 五”前三年上交税金115亿元。通用航空积极为工业、农林业、能源交通重点建设服务，取 得较好社会效益。 �
9、民航法制建设加强。以1996年《中华人民共和国民用航空法》的制定、颁布和 实施 为契机，借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准，制定了一批与民 航法相配套的标准、程序和内部规章制度，特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术 标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展，初步形成了既与国际民 航接轨，又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理，建立健全执法监督体系 和机制，使行业依法管理提高到一个新水平。��
三、 民航业的地位、作用和当前存在的问题�
从民航发展历史和当前发展的总体状况来看，中国民航业在国民经济中的地位正在不断 提高，发挥的作用也进一步增强和扩大。�
首先，民航是国民经济现代化的基础构架。交通运输是国民经济的基础，民航业拥有高 速长途运输的功能，不仅是国民经济的基础，而且是实现国民经济现代化的基础，又是现代 化的标志和综合国力的直接体现。因此，随着国民经济发展及其现代化水平的提高，必须不 断加强航空运输建设，以适应和促进国民经济发展三步走战略目标的实现。�
其次，民航业是以高新技术装备起来的现代化运输方式，具有快捷性、舒适性、机动性 、安全性和国际性的特点，对旅客运输的占有率不断提高，在综合运输体系中的地位已经由 改革开放前的从属地位和运输辅助力量，成长为旅客运输的主力之一，特别是长途客运和国 际运输最主要的运输方式，也是某些其他运输工具不能通达地区和特殊需要的主要运输方式 。
�
第三，改革开放是我国的基本国策，中国经济与世界经济接轨，融入世界经济体系，必 须有航空运输作为支撑，发展航空运输对把外国企业“请进来”都有重要的促进和支撑作用 。因此，随着我国开放度的加大，航空运输必须有一个更快的发展。
�
我国幅员辽阔，人口众多，资源丰富，适合发展快捷便利的航空运输。经济持续快速增 长，改革开放不断深入，人民生活逐步提高，都将促进航空运输发展；对外交往增多，旅游 外贸发展，将对航空运输产生更大需求。我国民航的发展前景十分广阔。民航在发展和改革 中已经取得了令人瞩目的成就，但在一定程度上还不能适应国民经济和社会发展的需要。面 对新世纪的挑战，当前民航业存在若干需要解决的重要问题。 �
1、近年来运输需求不足，客运量增速下降，运输效率降低 �
我国民航运输一直以较高速度增长，特别是“八五”时期运输增长率达到新高。1995年 比1990年民航运量增长2.08倍，年均增长率25.25%，而进入“九五”时期，出现运输需求不 足，客运增长率大幅度下降，1999年比1995年客运量年均只增加170万人，比“八五”时期 年均增长量的1/4还低。�
在运量增长速度下降的同时，民航运输效率也明显降低。“八五”期间民航航班客座利 用率一直保持较高水平，1991年为77%，1992年为78.4%，1993年为71.8%，1994年为69%，19 95年为71.5%，平均72%以上。但进入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年为69%，199 7年为65%，1998年为57.5%，1999年更下降到55%，不仅大大低于“八五” 的水平，特别是 国际航线航班客座利用率更低，大约比国内航班低5~10个百分点，也普遍低于相同航线的国 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率较低这是当前民航经营上较为突出的问题。�
2、经济效益滑坡，出现行业亏损�
多年来，民航经营取得较好的经济效益，但近年来 经济效益滑坡，成本增加，企业亏损。1997年比1991年客运量增长1.27倍，而成本支出却增 长2.7倍。“八五”期间逐年都有盈利，1995年民航总局直属企业盈利63.37亿元，1997年还 盈利21.5亿元，但到1998年出现全行业亏损22.4亿元的严重局面。
�
民航企业亏损原因是多方面的。首先是需求不足，客运量上不去，如1998年比1997年客 运量仅增长2.2%增加125万人；1999年比1998年增长0.78%增加45万人，运量增长跌入低谷。 其次是恶性降价，低于成本销售机票。1998年民航全行业平均成本为每人公里0.66元，公布 票价每人公里0.75元，成本占票价的88%。一些航空公司为了争夺客源，不惜血本，大幅降 价，有的甚至实行4折、5折优惠票价。据专家估计，由于低于成本销售机票，造成的损失在 20亿元以上。三是运力投放快于运量增长，运力相对过剩。1998年比1997年民航运力增长13 .2%，而客运量仅增长1.5%，按现有飞机运力计算，只要客座率达到72%的正常水平，就可以 满足客运量年均增长率5.8个百分点的需要。同时1996~1998年民航运力技术结构调整，三年 中90%的机型实现了更新换代，从而加大了航空公司的固定成本。四是航空运输代理市场不 规范，代理成本太高。1998年航空客运量5755万人，而机票销售代理多达5000多家，平均1 个代理点全年仅销售机票1万张，还有大量数不清的没有代理资格的“黑代理”（二代、三 代），估计销售代理人员3-5万人。全民航系统职工不到20万人，要养活那么多的代理人员 ，负担很重。另外，代理人员利用各航空公司争夺客源的心理，趁机要挟提高代理费标准。 据估计，1998年航空公司多支付代理费15亿多元，从而加重了航空公司的亏损。�
3、民航企业规模小，集团化程度低，没有形成规模经济 �
我国民航运输发展走的是外延型扩大再生产的路子，1998年民航运输机523架，仅相当 于美国一个大中型航空公司的规模，而我国却分属26家航空公司经营，最大的几家航空公司 ，如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国北方航空公司等，也 各自只拥有数十架飞机，而世界上排序前20名的航空公司机队规模都在100架以上，我国还 有几家航空公司各自只拥有3-4架100座以下的小型飞机。在世界民航业趋向大型化、集团化 、高效化的潮流中，我国的航空公司依然各自为政，分散经营，缺乏联合、联营的合作意识 。 �
4、民航业供大于求，运力总量相对过剩，结构不合理 �
近几年民航部门大量购置飞机，运力增加很多的1998年比1994年运输机数量增长31%， 提供的客座运力增长70%以上，而客运辆仅增长40%，出现运力过剩，供大于求。估计国内航 空公司的运力相对过剩还会维持一段时间。据民航总局测算，即使将民航现有运力减少10％ ，也能完全满足市场需求。
� 造成运力总量过剩的原因是多方面的。首先，从80年代初以来，民航运力呈现超常规增 长，其增长速度远远超过同期的经济增长速度，在90年代中后期经济增长速度开始放慢，国 民经济从整体上由过去的短缺向普遍的相对过剩转变，航空运输服务需求增长相应放慢，民 航运输能力也由过去的短缺开始转变为过剩，亚洲金融危机所带来的冲击则使运力过剩问题 显得更加突出。其次，重复建设和布局不合理。民航作为高投入、高回报的新兴技术密集型 产业，市场前景诱人，除中国民航系统内加大投资，引进机队 、扩建或新建机场外，地方 的投资热情也空前高涨。短短几年间，全国大大小小航空公司一下冒出了几十家，机场如雨 后春笋般建了起来。一些航空公司不看市场的实际需求增长情况，盲目购进大飞机，运力超 需求过快增长，出现了过剩的局面。大部分机场都吃不饱，有些机场客货吞吐量连设计能力 的零头都达不到，能力大量闲置。第三，由于民航成本开支增长太快，成本增加，导致客运 票价严重偏高也制约了市场需求的增长。1992年对外、对内两票价合并导致机票价格大幅度 上涨，使社会难以承受。1995年至1998年客运量增长12.5%，而成本开支却增长20%以上，使 每人公里运输成本增长10%，票价也就居高不下。这也增加了其他运输方式的竞争优势，减 少了民航的客源。民航运输价格偏高，严重阻碍有效需求的形成。航空运输在空中时间的节 省以及运输过程中的舒适性上有其优越性，但在运输价格上以及运输前后机场到城市间的距 离过渡或运输手续上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和货主，运力出现过剩。
�
在运力相对过剩的同时，民航运输能力结构也不合理。自“运七”陆续退出市场之后， 大量的支线客源被迫退出空运市场。有相当一部分中小机场只热衷于开长线、飞大机型等与 大机场竞争的策略，却忽略了支线与干线相结合，为干线输送必要补充客源的“双赢策略” 。飞机机队不合理，我国航空公司基本上以大型客机为主，缺少技术性能先进的支线飞机。
�
5、组织化、规模化程度低，难以应付国内外竞争日益严峻的压力 �
在国内航线，我国航空公司遇到铁路、公路的激烈竞争。铁路调图提速，现代化高速公 路逐步形成网络，交通运输业市场竞争日趋激烈，近几年公路争铁路，铁路争民航的局面基 本形成。省际高速公路，两次火车提 速，夕发朝至特快列车为人们的出行，从价格到时间 上均提供了极大的便利，较比民航而言， 长途大巴，夕发朝至高速列车的价格低廉，相对 省时，使民航的优势相对减弱。铁老大针对市场展开了“天上飞， 地上跑，出行还是火车 好”的宣传攻势，学生专列、旅游专列、假日专列应运而生，不能不承认部分客源被铁路分 流，对民航客运市场产生了一定的影响。如南方航空公司在广汕高速公路、铁路通车后，原 来每日三个航班只有50%旅客。随着我国加入世界贸易组织步伐的加快，我国天空对外开放 的速度比原来设想的要快得多，国内从政府到企业都还没有作好思想、政策和经营管理的准 备，国外航空公司直接大量进入国内市场，国内航空公司面临严峻的国际竞争挑战，生存面 临危机。国外航空公司为加速占领中国市场，进行严重的倾销，主要是经济仓的票价。目前 ，美国航空公司大量增加中国航班，而中国国际航空公司飞美国的航班则大量减少。据了解 中国国际航空公司飞美国每年要亏损6亿元，仅飞纽约就得亏损2亿元，中国国际航空公司不 得不停止飞纽约的航班。
�
我国民航业目前还不具备与国外大型航空公司竞争的能力。一是航空公司不能形成规模 经济，拥有的航线资源不合理，机队结构也不合理，缺乏竞争力。而且航空公司负担重、资 本金不足，不但发展后劲不足，也制约竞争能力的增强。二是多年来，国家对航空公司没有 投入，发展主要依靠借贷，所有设施、装备都靠贷款购买，资产负债率高，如中国国际航空 公司的资产负债率高达91%。同时，各大航空公司还要大量上交。民航的发展走了一段弯路 ，主要是大量成立航空公司，虽然不少航空公司从技术的角度早该破产但没有一家破产，政 策上不按照统一规则操作，自己跟自己打乱仗。三是国家在政策上对民航业的认识和定位还 有差距、扶持力度还不够。世界各国对民航业都十分重视，都把民航业当作微利高风险行业 ，从各个方面加以扶持。但是，我们不但缺乏政策扶持，而且由于体制问题，从航空油料、 计算机、结算到机场还层层盘剥，增加航空公司负担，削弱航空公司的价格竞争力。四是国 内航空公司管理水平与国外航空公司差距相当大，员工队伍文化构成低，许多干部缺乏现代 管理知识和技能，法律、会计、市场营销等方面的管理存在许多问题，有些航空公司的各种 费用经常被骗，成本失控。在航线规划、票价策略等方面缺乏科学管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形势发展，现有的民航体制、制度和结构必然导致国内民航业的自相恶性竞争 。同时，我们所面对的已经不主要是国内航空公司的相互竞争，而主要是外国航空公司带来 的国际竞争，这种压力更大。 �
6、过度竞争与垄断并存，严重制约民航业健康发展�
经过十多年来的改革，目前民航业的竞争已经十分充分，甚至出现了过度竞争。我国民 航业企业规模小、过于分散，在地方保护主义的政策倾斜下，国家航空公司面临无序竞争的 局面，国内航空公司自相残杀。价格不计血本的竞争使整个民航业陷入全行业危机的困境中 。在过度竞争的同时，民航业目前还存在各种各样的垄断。一是地方保护下的区域市场垄断 。据有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允许其 他航空公司进入当地市场。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一个典 型。二是凭借行政权力，形成系统性垄断。民航系统的航空油料、结算、计算机订票等是凭 借民航总局的行政权力保持垄断地位，提供的服务质次价高。
7、民航业发展高度依赖外国飞机和相关技术装备�
随着我国国民经济和运输事业的飞速发展 ，民用飞机尤其是客机对进口需求量巨大。 仅1996年从空中客车集团购买33架客机和1997年从波音公司购买50架 客机就花去外汇50亿 美元。此外民航每年还要进口大量的航材。在大量进口飞机，外汇大量外流的同时，我国许 多航空工业企业却面临种种困难，没有任务，发不出工资，没有出路，职工下岗。据中国航 空信息中心分析，到 2016年，中国还要补充民用客机1591架，总价值750亿美元，年平均购 机费38亿美元。中国若不抓紧发展客机，外汇还要大量外流。高度依赖进口，不仅大大加大 了民航业运营和发展的成本，加大了民航业发展的脆弱性，还严重制约了我国航空工业的发 展。 �
8、现行民航体制不能适应新形势的要求 �
政企分开问题是企业改革面临的普遍问题，但是，在民航业这个问题显得尤为突出。在 经营上，特别是在财务、资金问题上，有的航空公司亏损、机场亏损，而地区管理局、民航 总局却在平调大量资金。民航业各大系统之间的关系没有理顺，如航空油料、计算机、结算 是全国性的、高度集中的垄断性部门，独家控制，收费太高，加大航空公司的运营成本。机 场和航空公司的关系也不顺，目前的情况是机场控制航空公司，收费随意性大，不仅增加航 空公司负担，而且在航班时间的控制上和各项服务的配合上，因收费、机票代理、服务代理 等原因，明显偏向外国航空公司，增强了外国航空公司的竞争优势，使我国航空公司丧失对 外竞争的手段。�
四、我国民航业改革的目标和主要内容�
民航管理体制改革牵涉到方方面面，但其核心问题是真正实行政企分开，理顺民航总局 与航空公司、机场等基础设施、油料与航材经营、计算机结算系统等之间的关系。目前，民 航总局对直属航空公司在产供销人财物等方面仍进行较严格的直接控制，通过对油料、航材 、计算机结算系统等的垄断经营对航空公司实行间接控制，航空公司尚不能真正地成为自主 经营、市场导向的企业。机场与航管部门的关系、与地方政府的关系以及与航空公司的关系 还没有理顺，机场的建设和运营总体上尚未进入良性循环。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就无法摆脱头痛医头、脚痛医脚的老路。�
政企分开的关键，是在科学、明确地界定民航总局政府管理职能的基础上实现职能转换 和机构改革。民航总局管理职能的“定位”，当然要从我国现阶段的实际情况出发，同时要 重视借鉴国际经验，与国际惯例接轨，这既是在国内理顺关系、提高管理水平的需要，也是 适应进一步对外开放的需要。概括地说，我国民航运输业的政府管理职能大体包括：第一， 对适航条件和航空安全的管理；第二，对市场准入和航线资源配置的管理；第三，对导航设 施、一些非盈利机场等基础设施的建设和管理；第四，对运价的研究、指导和管理；第五， 对民航企业并购重组的审查和批准；第六，对民航业国际合作与交流的管理；第七，制定行 业发展规划，促进法制建设。在上述职能中，除少数（如非盈利性机场等基础设施的建设和 管理）应由其他政府机构履行外，大部分要由民航总局履行。�
在明确政府管理职能的基础上，民航管理体制应形成如下基本格局：一是政企分开， 作为政府管理部门的民航总局及其分支机构要与航空公司、机场等基础设施、航油航材经营 、计算机结算系统等企业分离脱钩，民航总局只做并做好其职能范围的事情，不再直接经营 和干预企业的经营业务，民航总局与各类企业的关系主要是行业管理关系。二是政府的行政 管理职能与国有资产管理职能分开。民航总局及其他有关政府部门不再直接管理民航系统的 国有资产，中央所属的国有资产由国务院按现行体制委托大型企业或企业集团管理经营，地 方所属的国有资产由地方政府决定其管理经营方式。三是盈利性业务与非盈利性业务分开， 就是将非盈利性但社会效益显著的业务，如经济落后地区、客流量小的机场业务，与盈利性 业务，如航空公司业务、航油航材经营业务、经济发达地区且客流量大的机场业务等分开， 采取不同的投资、运营方式和财税政策。四是自然垄断业务与竞争性业务分开，对机场服务 等具有自然垄断性质的业务，要在业务范围、收费价格、服务标准等方面进行政府管制，对 航空公司业务、航油航材经营业务等非自然垄断业务，则要打破行政性垄断，引入、鼓励合 理竞争。 �
不行超过10000字了....没发全
国外通用航空产业的发展情况分析？
2012年，全世界约有通用飞机36万架，占所有民用飞机的90%。通用航空产业是经济发达国家重要的支柱产业，在美国，通用航空产业对经济GDP贡献率已经达到1%，并呈现加速发展态势。美国运输部、商务部、联邦航空安全局共同组织地方政府、大学、国家实验室和工业部门提出了“小飞机运输系统”(SATS)计划、通用航空动力(GAP)4 计划等重要国家发展计划(2020)引导通用航空产业发展。未来，通用航空产业将引领继动力交通后人类交通运输的“第四次革命”.
目前，美国拥有通用航空飞机约24万架，约占全球的2/3。
除美国外，加拿大、澳大利亚、巴西等领土面积与中国接近的国家都是通用航空发展大国。这些国家的通用航空产业发展路径与美国类似：通用航空需求是经济发展的必然产物，这些国家对于通用航空的监管相对宽松，为行业发展提供了有利条件，同时国内机场建设和自主通用航空制造业快速发展，与快速增长的通用航空需求实现良好匹配。通用航空产业在这些国家都经历了超过20年的快速增长，最终成为国民经济的重要增长点，并带动大量就业，对制造、电子、旅游等相关产业形成巨大拉动作用。国外研究称，通用航空产业的投入产出比达到1：10。
国外通用航空产业的发展历程？
第一次世界大战结束后，一些国家陆续将飞机用于工农业生产，揭开了通用航空的序幕。1920年以后，在美国和欧洲出现了大量的私人飞机，有的大公司和企业开始用给自己的飞机为高级员工提供交通服务，出现了公务航空。为了向私人和企业的飞机提供维修和燃油、买卖二手飞机、飞机租赁等服务，在美国出现了以机场为基地的通航服务站，形成了完整的通用航空供需市场。
第二次世界大战后，由于航空技术的高速发展和大量飞机转为民用，通用航空得到迅猛发展，通用航空应用的领域更加广泛，除了在农业方面从事更多的工作之外，还发展了空中游览服务等业务。1950年，直升机进入了通用航空市场，大大拓宽了通用航空服务器的范围，开始有了海上石油平台的服务，山区或无机场地区的救援、联络、空中吊挂等服务内容。由于跨国公司的出现，公务航空也得到了巨大的发展。
随后进入80年代，由于全球性的经济衰退、通用航空飞机的相对饱和、技术创新减少和国家对通用航空飞机生产厂商的限制导致通用航空开始下滑并陷入低谷。
90年代以来，随着世界经济的持续增长、政府出台鼓励政策、航空产品推陈出新，使通用航空在90年代后半期呈现复苏和重新崛起的态势。
通用航空产业有发展吗？？求大神科普一下，不要复制粘贴
你好，我认为你很有行业目光。在我进入通航领域以来，发现通航企业基本都是只依赖于政府的补贴，很难通过自身的经营获利，但在通航市场方面却有着很大的需求。这也正是国家大力扶持通航业的原因，低空领域未能按计划实施开放，最重要的原因是通航企业未到位，国家一方面担心外国企业经营通航市场，原因你懂的！
从通航产业分析。发展通用航空是我国提升国际竞争优势的迫切需要。作为最晚改革开放的一个领域，我国通用航空的发展极为缓慢，产业规模小，成熟度低，进口依赖严重，缺乏国际竞争力。截至2011年11月，我国通用飞机在册数量只有1124架，仅占全部航空器的13%左右，每百万
人拥有不足0.5架，国产化程度不足40%。随着欧美发达国家相继提出“再工业化”战略，重振高端制造业，可以预料未来一段时间各国在战略性新兴产业的开发与竞争将更为激烈。
因此，大力发展通用航空，积极抢占高端装备制造业的制高点，是我国制造业博弈世界舞台、参与国际竞争和构建国际竞争优势的迫切需要。
另外，通用航空具有其他交通运输方式所不具备的高效便捷、机动性强、起降容易等优势，在我国西部有巨大发展空间。我国地域辽阔，地形复杂，许多地区建设民用机场、高等级公路、铁路工程的难度高，投资大，维护困难。发展投资小、建设标准低、配置相对简单的通用航空，能够把我国数量有限的交通枢纽与广大中小城镇连接起来，弥补民航、铁路和高速公路交通运输网络覆盖率的不足，提高我国公民的社会满意度。
但怎么发展，这确实是个问题，从民航局到通航企业都十分头疼。要想让通用航空产业又好又快地发展，必须要明确发展方向。“十二五”期间，通用航空产业要以民用直升机和公务机为重点，大力开拓新兴消费市场，巩固传统服务领域，满足通用航空的多样化需求。
一要加快直升机的市场化。直升机具有大多数固定翼飞机所不具备的垂直起降、悬停、
低空、低速飞行等的特点，场地适应性更强，应用范围更广，具有明显的市场优势和广阔的
发展前景。预计今后8年我国民用直升机需求量将达到1500余架，未来20年中国民用直升
机产业都将呈现快速增长的发展势头，每年直升机制造业的产值将超过150亿元，将成为本
世纪全球最大的民用直升机市场。面对蓬勃发展的民用直升机市场，要实现通用航空跨越式
发展的目标，当务之急是需要加快国产AC系列民用直升机在国内通用航空领域的产业化和
市场化。
二要加快公务机的国产化。目前国内公务机的保有量不足200架，仅为美国的1/90。随
着我国企业、私人购买力的不断增强和商务活动的日趋频繁，我国已经成为全球重要的公务
机市场。2011年，我国小型公务机的市场销售增长速度已超越其他国家，预计到2015年中
国的公务机保有量将增长到500~600架，市场规模年均增长率接近50%。面对公务机市场
的超常规发展，我们惟有加快公务机的国产化进程，力争今年研制出具有自主知识产权的国
产公务机，不仅要抢占国内通用飞机高端市场，还要积极走出去，抢夺国际市场份额。
就如何完善通用航空配套产业链建设的问题，我认为，一是加快配套设施和服务保
障建设。我国通用航空的配套产业链建设尚处在起步阶段，配套基础设施数量少、密度低，
东西分布差异较大，服务保障严重滞后。目前，全国通用航空机场、临时起降点共有399
个（其中通用航空机场仅70个，通用航空临时起降点329个），持通用航空经营许可证的企
业为111家，通用航空机队在册总数为1124架（具），固定基地运营商（FBO）仅4家，维
护维修站（MRO）仅2家，飞行服务站（FSS）建设几乎为空白，在很大程度上限制了通用
航空的发展与应用。要尽快出台通用航空小型机场的建设标准，调动各地政府的积极性，采
取政府投资或政府与通用航空企业联合投资的方式，推进通用航空机场和临时起降点建设；
要调动社会各界力量，鼓励民间资本进入固定基地运营、飞行服务站和维护维修站领域，加
强服务保障建设，尽快形成“覆盖全国、服务完善、专业高效”的通用航空配套产业链。
二是加快飞行培训行业发展。通用航空飞行员供给能力严重不足，数量奇缺，已成为制
约我国通用航空发展的突出瓶颈。目前，通用航空飞行员主要依靠航空俱乐部、飞行员培训
学校等培训机构培养，年供给能力不足50人，预计到2015年缺口在3000~4000人，供需比
超过1∶30。要拓宽飞行人才的培养渠道，充分利用通用航空现有存量资源,鼓励通用航空企
业建立飞行人才培训中心，积极推动飞行培训行业的发展；要改革飞行员培训机制，降低通
用航空飞行培训的准入门槛，引导民间资本向飞行培训领域的合理流动；对民航和通用航空
飞行驾驶执照的技术审定标准予以区分，吸引更多的人才加入到通用航空飞行队伍，提高通
用航空飞行员的供给能力，缓解飞行人员紧缺的状况。
至于通航制造业，现在很流行航空产业园区。不过，只要通航业务需求上去了，作为上游产业的制造业，自然不会太逊。
这是我结合相关资料和自己研究的一些想法。
通用航空的发展前景
中国通用航空器的数量保持上升趋势
中国通用航空器的数量自2014年以来始终保持上升的趋势，机队规模稳步扩大。截至2020年8月，中国内地在运营的通用航空器数量达2930架，相比于2019年底增长154架，相比与2014年的1505架几乎翻了一倍。机队规模的增速在2017年达到顶峰，并在之后的年份逐步回落。
涡桨和活塞固定翼飞机占比份额达50%
机队构成方面，涡桨和活塞固定翼飞机占到了2930架总数的50%。其中活塞固定翼飞机主要应用于飞行培训，而涡桨固定翼飞机凭借更强的性能而广泛应用于农林作业、通勤运输、航拍航摄等领域。
直升机占到了机队总数的37%，主要应用于海上石油服务、空中巡查、农林植保、空中游览、电力巡线等领域。代表着高端出行的公务机则占到了机队总数的11%，尽管数量上占比不大，但由于飞机平均单价较高，从机队价值上来看同样不容忽视。
通用航空企业数量增速明显放缓
中国的通用航空企业数量的增长态势与机队增长基本保持一致。截至2020年8月，中国现有实际运营中的通航企业443家，受到新冠疫情的影响，相比2019年底增长仅17家。2018年为历年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅达37%。
但在随后的2019年和2020年，增速明显放缓，侧面反映出现有市场需求接近饱和，市场竞争加剧，制约通用航空业发展的关键问题仍然存在。
生产自主研发机型的厂商数量占比过半
中国尽管拥有这巨大的通用飞机市场潜力，但是在通用飞机制造方面起步晚、底子薄，在过去长期以来始终在努力追赶国外先进水平。截至2020年6月，中国国内已有32家通用航空器飞机制造商取得了中国生产许可证(PC)。其中生产自主研发机型的厂商数量占到了56%，直接引进或者收购的厂商占到了44%。
尽管从数量上来看自主研发的机型较多，但除了中航工业的“运”系列以及个别机型外，国内自主研发的机型大多为超轻型运动飞机，不适用于传统的通航作业，国内航空运动的市场也没有完全打开，因此市场占有率也很低。
通用航空飞行作业小时总体呈增长趋势 执照培训占比过半
通用航空飞行作业小时方面，2019年相比上年增长14%，首次突破一百万小时大关。而2020年由于新冠疫情的关系，第一季度通用航空作业受到了很大的影响，但随着第二季度疫情得到基本控制，通航飞行作业基本恢复正常，并在三季度实现了对上年同期水平的反超。预计2020年全年飞行小时数较2019年会稍有回落，但仍将高于2018年的水平。
2019年，各通用航空飞行作业类型中，执照培训依旧占到了55%半数以上，其次依次为工业、农业、消费、交通运输和应急等。在当前工业和农业领域无人机有着逐步取代传统固定翼和直升机的趋势，但在通航消费(空中游览、跳伞飞行和个人娱乐飞行)、交通运输(包机和短途运输)和应急领域，仍然有着巨大的市场潜力。
停止运营的通用航空企业数量急剧上升
从中国民航局发布的《通用和小型运输运行概况》报告中提供相关统计数据来看，2019年和2020年的暂停或终止运营的通用航空企业数量均远超之前的年份，而2020年前8个月停止运营的通用航空企业数量已超过2019年全年的数量。
2019年和2020年停止运营的通用航空企业主要为91部运营企业，其中又以直升机运营企业占大多数。主要原因是市场需求仍然未得到完全释放，市场竞争加剧，从而导致淘汰率的加大，而2020年年初爆发的新冠疫情也给企业带来了运营和资金层面的双重挑战。
同时，公务机业务的发展由于国内国际金融政治风险加剧而表现出疲软的态势，也导致了一部分以运营公务机为主的135部企业停止运营。
细分市场竞争格局分析
——涡桨和活塞飞机市场：德事隆航空稳居第一
涡桨和活塞固定翼机队占整个通用航空器机队的50%，2020年机队总数达1472架，从数量上来看是构成通用航空器机队的最主要力量。
从涡桨和活塞飞机制造商的市场份额来看，德事隆航空稳居第一，市场份额达30%，旗下机型种类众多，其中赛斯纳172和赛斯纳208分别为市场上占有率最高的活塞和涡桨的机型。赛斯纳172也是世界上最成功的轻型通用飞机之一，广泛应用于飞行培训等领域。赛斯纳飞机与中航通飞于2013年合资成立的石家庄中航赛斯纳负责赛斯纳208的总装和国内客户交付，并提供原厂维修服务。
钻石以23%的市场占有率位居第二，单发活塞机型DA40和多发活塞机型DA42是其最受欢迎的机型。中航工业作为中国最大的航空工业集团，以18%的市场份额位居第三。其自主研发生产的单发活塞机型运5和双发涡桨机型运12同样拥有可观的市场占有率。
——直升机市场：罗宾逊占据榜首
直升机机队占整个通用航空器机队的37%，2020年机队总数达1070架。从直升机制造商市场份额来看，罗宾逊凭借R44和R22这两款“爆款”机型而占据榜首，占比达30%。总部位于法国的空客、美国的贝尔和意大利的莱昂纳多分别凭借23%、16%和10%的市场份额占据第二至四名。
——公务机市场：湾流霸占榜首
中国内地的公务机机队从数量上仅占整个通用航空器机队的11%，2020年机队总数达326架。从公务机制造商市场份额来看，有着公务机中的“苹果”之称的湾流依然霸占榜首，市场份额达36%。
总部位于加拿大的庞巴迪、美国的德事隆航空、法国的达索和巴西的巴航工业分别凭借28%、13%、10%和5%的市场份额占据第二至四名。本田作为公务机行业的新进入者推出的HondaJet也凭借其超低的运营成本在中国崭露头角。
—— 更多数据请参考前瞻产业研究院《中国通用航空业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
关于《国外通用航空发展现状》的介绍到此就结束了。
