【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空收益管理系统》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、UA是按照什么规则把人扔下飞机的
2、航空公司的定价策略
3、航空公司的航线
本篇文章给大家谈谈《航空收益管理系统》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
UA是按照什么规则把人扔下飞机的
实际上，美联航共将4名乘客赶下飞机，有3名照做，1名乘客表示拒绝于是发生了暴力事件。那美联航选取乘客的标准是什么？真如有些报道中所说的“随机”么？微信公众号西雅图雷尼尔从行业角度进行了解释，虎嗅对关键内容进行摘录。值得注意的是被抽中的4名乘客中，3位是亚裔。
航司的收益管理
先说说航空公司的收益管理，收益管理首先就是起源于航空界，然后慢慢推广到其他在特定时间内供给刚性的行业。比如酒店，比如高尔夫球场，演唱会，医疗等等。本质上是一种以统计科学为基础的价格歧视 。玩法不可谓五花八门。
航空公司收益管理最关键的内容就是舱位控制。作为普通乘客对机票定价的原理完全是一头雾水。甚至航空公司内部的人员都搞不清楚，到底这个座位价格是怎么定的。
什么是舱位？
你买票的时候，比如买经济舱，你会看到Y舱，M舱，S舱等等。那这些舱位究竟是什么意思呢？为啥航司的座位分那么多的舱位？在飞机上坐你旁边的那个家伙是M舱，你的是Y舱。难道他坐的是真皮的座位，我做的是帆布的？上飞机一看，都是一模一样的座位，那为啥他花的价格只有我的一半？！！
凭什么！
收益管理的核心理念就是：同样一个座位，每个乘客愿意花多少钱是不一样的。比如西雅图飞上海的座位，有的人就想找个时间去上海，不急，但只愿意掏500美元，有的人明天就要开会，愿意掏2000美元。而座位完全是一模一样的。
当资源供给固定的情况下，把座位定价和愿意掏钱买的人数画一个曲线，就是上面那条曲线。随着价格增加，购买的人数减少。随着价格降低，购买的人数增多。如果对于单一舱位而言，那就定一个固定的价格，取得最大的面积（蓝色的那块）就够了。国内的高铁就是这个策略。二等座就是单一价位，社会主义高铁毕竟不是以盈利为唯一目的的。
但是问题来了，航空业的资本家肯定要利益最最大化的，那么可以改改策略，看人下菜。比如顾客愿意提前24天前购买，而且会在目的地呆个周六晚上，那么这样的顾客，可以卖便宜一些，如果你是火上房的商务客户，那我就价格高一些，狠狠宰一刀，这样那就产生了上图绿色那些块收益。
这样，航司就发明了子舱位比如Y，B，M，Q这些（B好像不用了），然后用各种条件限制那些商务客户，只能买贵的。
现在明白了你买的机票上YMQS这些舱位的含义了吧。
都是套路啊。当然套路还包括 Overbooking超售，Fare Class Mix （Flight Leg Optimization） 嵌套舱位，Traffic Flow （O-D） Control （Network Optimization） OD控制等等。全都tmd是套路。
什么是超售？
再说说超售的原理（套路）。
首先航司的客座率无论是国内还是国外，通常都在82%左右。
超售的一个主要原因在于noshow（订了机票单没有登机，2007年的数据，美国境内航班在起飞前noshow的比例会达到15%~20%） 。
问题来了，如果如果机票不退不改，那么航空公司拉椅子就拉椅子呗，但是，一般还是可以退一些或者改签的。那么问题又来了，航司的收益部门就要开始计算：能不能多卖一些票，比如200个人的飞机，我卖220张票，如果正好有20个人noshow，那么我既能多收一笔退票费，又没有空着一个座位！
那到底超售多少呢？拍脑袋不行的，所以会有一套收益系统来算，收益系统会计算一个数叫AU，即Authorized Limit 一般这个数都会大于飞机上的座位数。这个数是怎么计算的呢？流程图就不贴了。
简单来讲就是最大化收益：平衡拉椅子损失与超售之后补偿用户的损失。如果卖了220张票，有201个人来，只有200个座位，那怎么办，而且来的那个是商务旅客，必须要走的怎么办。不就是钱嘛~~重赏之下必有勇夫：
所以收益管理部门会计算，DB （Denied boarding 无法登机）的成本是多少，DB的概率。再算算，拉椅子的成本是多少，算算空拉椅子的概率。
总的成本就算出来了。然后每天晚上航空公司的收益管理系统就会吭哧吭哧算算这个参数。最好的参数就是，飞机的客座率高，而且超售没有人投诉。
Denied Boarding的代价
可是问题又来了Deny Boarding的代价究竟是多少呢？
在乘客不闹，航司按套路出牌的情况下：
比如多给点钱，这个事情，也就平下去了。因为每个人对时间和价格的敏感程度不同。比如我是出来旅游的，晚点早到一个地方，对我影响不大。我个人还是很期盼出现超售这种情况的。因为有时我晚走半天，等于白捡一张机票的钱，还能坐头等舱，何乐不为。
不过呢，航司最近几年学坏了。
首先，即使遇到超售，不给你补偿，能赖就赖掉。现在能保证给补偿的也就是delta（达美航空）。
其实，补偿的套路也很多。比如UA，给小额优惠券，而且限制优惠券的使用。比如这次给你8张50的优惠券，然后每次只能用一张。不禁让我想起了套路：给你一个500万的红包，只能在买飞机的时候可以使用。
这种偷奸耍滑，比比皆是。乘客也不傻，几次下来，voluneteer 就没了。没人会为了50美元，在机场里坐半天，改乘下一个航班的经济舱。
数据来说话：
2016年愿意当志愿者的从11%降到了6%左右，志愿者比例变化最小的是Delta。 Delta其实是玩超售比较多的，但是对人还算比较真诚的。
如果在志愿者不够的情况下，那就进入了involunteer DB模式了，看下图数据非志愿DB比例，Delta是最低的，廉价航司SW（西南航空公司）是最高的。
关键问题来了，航司该把哪个乘客扔下飞机呢？
因为以前航司诚意满满，志愿者也足够多，所以发生非志愿DB的情况很少，而且一般发生都是发生在登机口，不会发生在上了飞机再扔下来这种事情。现在由于航司套路太深了，导致志愿者越来越少。所以非志愿扔下飞机的就越来越多。
你以为这个系统是随机的吗？naive！你见过头等舱被丢下的吗？
上面介绍过舱位的原理，那你觉得如果由你来设计强制扔掉的逻辑，你该怎么做，当然是从低舱位开始，强制不让上飞机都是要花大钱补偿的，打官司也不少见。这些航司都有历史统计数据的。
所以有些“聪明的航司”这里再来一把套路，比如他可以根据历史数据，算一把哪些软柿子，我就算remove了，也不会投诉我，我甚至可以糊弄一下就少赔了或者就不赔了，这可比按照舱位来remove更加划算！绝大多数大公司，背后都有一套阴暗的顾客评分系统或者用户画像系统。干嘛的自己去猜吧。
所以这套系统，最后挑出来四个被赶下飞机的，3个亚裔。
最后
1．超售参数都是可以调整的
2．超售补偿都是有法律规定的。
因为历史上航司计算无法登机的成本都没有把PR的成本做进去，没有把loyalty cost做进去，所以超售比例会那么的高！而且其他航司也会注意到这个事情，在新的时代，封闭系统的玩法已经没有那么好玩了。
所以航司应该做的是降低超售的比例和提高补偿标准。
航空公司的定价策略
航空客运的服务特点和航空特性决定了其运输价格形成机制的复杂性与影响因素的多样性。本文以服务产品定价理论为基础，结合航空客运的特点，分析影响我国航空客运价格的因素及其价格形成机制，提出航空客运产品的定价策略
我参与台商包机的工作使我有机会与台湾航空业界接触，飞行途中我一直思考：在台湾航空市场竞争异常激烈的环境下，各家公司是如何做到既不轻易发动大规模的价格战，又能够稳守各自的市场份额的呢？通过深入的了解与沟通使我对基于细分市场的定价策略（收益管理）产生了极大的兴趣，从而萌生了写下本文的想法。
收益管理是一套严谨的技术，它预测细分市场的消费者行为，将产品的供应和价格最优化，更浅显的说法是：收益管理保证航空公司在最佳的时机，以最好的价格，卖最正确的产品给最合适的顾客。来看看下面这个比较原始的收益管理案例：
卡洛尔太太的理发店
卡洛尔太太在乡下小镇上经营一家小小的理发店，由于手艺精湛，很受当地人欢迎。但是，这家小店没有其它理发师，周末的时候常常要排两个小时的队才能等到服务，因此许多人并不愿意光顾她的理发店。罗伯特先生就是其中的一位，由于工作在外，他只有周六上午的时间可以用来理发，虽然很欣赏卡洛尔太太手艺，但紧张的时间安排让他无法接受长时间的等待。罗伯特先生也曾劝说卡洛尔太太接受预约安排，但卡洛尔太太担心这样会疏远顾客，不愿意改变目前的经营状况，罗伯特先生同她一起详细分析了理发店面临的问题：
－理发店在星期六过于拥挤，但是星期二却很少有顾客来；
－一些工作繁忙的顾客只会在星期六来，而其他退休的或上学的顾客可以在一周的任何一天理发；
－卡洛尔太太在星期六损失了不少顾客；
－理发店租金等费用在增长，但是许多顾客并不认可价格应因此而提高；
－卡洛尔太太考虑过再增加一张椅子和一个兼职理发师，但是她不知道这样要花费多少钱，又能增加多少收入。
根据上面的分析，罗伯特先生提出，应当提高周六的价格而降低周二的价格。原因是有些顾客情愿多花点钱换取周六的便利；而另一些顾客为了节省点钱也会乐意在周二来理发，用收益管理的术语来讲，叫认清细分市场上顾客对价格与便利的取舍。
开始，卡洛尔太太不太情愿这样做。她认为自己提供了相同的服务，不应根据服务时间的不同来设定不同价格。但后来的一件事让她改变了自己的想法。有个周六，卡洛尔太太正在为罗伯特先生理发，有一个人站在门口不断张望，当他看到等候室里坐满人时，摇摇头走开了。罗伯特先生问：“他是你的老顾客吗？”“不是。”卡洛尔太太回答。“那么，”罗伯特先生说，“他今天将找到另外一位理发师，如果不是手艺特别糟，他将再也不会到你这里来。你不只是今天失去了一个顾客，而是永远失去了这位顾客。”听到这里，卡洛尔太太决定实行改革。
卡洛尔太太将周六的价格调高了20％，同时把周二的价格降了20％。结果，原本喜欢在周六等候聊天的退休老人和带小孩的母亲大都改成了在周二理发，周二生意不再清淡；匀出周六时间，可以服务更多情愿多花点钱换取时间便利的客人，那些摇头离去的顾客又被吸引了回来。一年后，卡洛尔太太惊喜地发现，理发店收入增长了20％。
收益管理的核心观念
虽然收益管理是一件相当复杂的工作，但其背后的七个核心观念却非常简单，事实上如果从市场营销的角度来看，这些核心观念就是一种直觉。
核心观念一：以价格平衡供需
每个航空公司都会经常出现供需不平衡的情况，产品供应与市场需求之间的完美平衡，几乎是不可能达到的境界。当乘客流量增加时，航空公司迫不急待加开飞机、航线、航班，从不问它们是不是只买便宜折扣票的乘客；一旦乘客流量减少，又忙着取消航班，造成这个行业经常处在供过于求的状态。
其实增加收入的机会到处可见，但是你必须有一个以市场为中心的态度，才能够看到这些机会。当卡洛尔太太面临周六需求过多的问题时，她可以增加人手来应付；为了平衡周二需求不足时，她可以关门半日。那是典型的从成本下手的平衡供需手段，不过她采取了差别定价的办法，一方面以折扣吸引价格敏感的客人转至周二理发，一方面向时间敏感的客人加收费用，这个简单的观念帮助她在周二和周六都增加了收入。而对于航空公司而言，平衡供需的上策应该是调整价格，调整产能只有在减价手段不能完全解决时才会出此下策。
虽然收益管理的方法来源于航空运输业，实际上目前已广泛用于各行业中，甚至于政府部门、非营利性机构。作者将在后续的文章中继续阐述有关收益管理的七个核心观念。
航空公司的航线收益管理员工作内容是什么啊？
航线收益管理员岗位职责频道为各位用户提供关于航线收益管理员工作职责及任职要求，此外还介绍了关于航线收益管理员岗位工资及学历分布情况以及更多与航线收益管理员岗位相关的其他信息。
航空公司的航线收益管理员既要负责制定散客销售计划，又要负责制定团队位计划；既要负责“舱位设置数”投放到位，又要控制航班的“销售进度”——不能设置数给足以后就不管销售进度是过快还是过慢了。
既要保证航班客座率（避免座位虚耗），又要尽量提高平均票价（避免座位贱卖）；既要准确地知道自己的各个航班优劣品质是如何分布。
扩展资料：
航空公司的航线收益管理员工作的注意事项：
1、打好理论基础：了解一个工作，先从读书开始——尤其是越难上手的工作，越需要大量的理论储备。目前收益管理的书籍都主攻“算法”这一块，其实主要对开发收益管理软件（比如PROS，比如OD收益分析系统）的公司有好处，对于航线员来说，其实用处不大。
2、认识到理论的局限性：实际工作中，航线员对于某条航线的“市场规律”的把握和对“客流特点”的认识，比钻研收益管理软件的后台算法重要得多。
PROS等等这些收益管理的软件，只是提供了一种科学的工具这些想法包括但不限于：要把某个航班开到几折起售、投放多少个座位数、什么节点收高舱位，等等。
3、勤思考、多分析、多总结：要对航线的市场规律有充分的认识，一是离不开丰富的经验，必须长期管理某条航线才能形成可靠的经验；二是需要详实的数据分析，这一点更重要。
参考资料：百度百科-航空公司
收益管理的内涵
收益管理把科学的预测技术和优化技术与现代计算机技术完美地结合在一起，将市场细分、定价等营销理论深入应用到了非常细致的水平，形成了一套系统的管理理念和方法，使航空售票成为精确化程度很高的营销。收益管理下的航空售票在每一张机票的售出时都追求航班收益最大化和航空公司整体收益最大化。收益管理的基本特征就是“精确的营销”和“以收益为中心”。其思想要包括 以下7个核心观念
① 在平衡供给和需 求时 主要 考虑 的是 价格 而不是成本。
② 对市场进行精确的细分 ，并采用 多种价格 以满足每个细分市场的价格敏感性。
③ 用以市场 为基 础定价代 替 以成本 为基础 定价。
④ 为最有价值的旅客保留座位。
⑤ 根据所掌握的客观情况作出决策 。
⑥ 开发产品价值链 。
⑦ 持续地重新评估机会 ，科学地进行决策
收益管理的适用行业有哪些？
收益管理亦称“效益管理”或“实时定价”，是上世纪八十年代出现的谋求收入最大化的新经营管理技术。收益管理是一种用于制订最佳定价方针的手段，而最佳定价方针能够使销售或服务产生最大利润。收益管理开始是由民航开发，目的是以最大赢利方式分配一趟航班的座位，以达到固定能力来匹配各细分市场的潜在需求。
目前其应用领域逐步向酒店、银行、汽车租赁、交通运输、电信、电力等服务性行业拓展。主要有以下特点：
1.企业具备相对固定产能。以航空、酒店等行业为例。由于行业特征，都存在前期投资规模大(如购买新的飞机、修建新的酒店、开设新的营业网点等)，最大生产或服务能力在相当长一段时间内固定不变，短期内不可能通过改变其生产或服务能力来满足需求变化。企业只有在有限的产能条件下，通过提高管理水平来提高企业收益。
2.需求可预测性。航空、酒店、银行等服务性企业的资源可分为有形资源(如飞机座位、酒店客房、银行服务窗口)和无形资源(如酒店入住时间、银行窗口排队时间等)，其顾客可分为预约顾客和随机顾客，其销售可分为旺季和淡季。企业只有通过对计算机或人工预订系统收集的顾客、市场信息进行分析预测，管理者才能够了解不同顾客需求变化的规律和实现需求转移，并以此制定出合理的资源存量配置和定价机制，实现企业收益最大化。
3.产品或服务具有易失性。与传统制造业的产品不同，航空、酒店、银行等服务性企业的产品或服务具有易失性，即时效性。其产品或服务的价值随着时间递减，不能通过存储来满足顾客未来的需要，如果在一定时间内销售不出去，企业将永久性地损失这些资源潜在的收益。企业只有通过折扣等管理手段降低资源的闲置率，以实现企业收益增长的目标。
4.市场可细分性。航空、酒店、银行等行业面临以顾客为中心、竞争激烈和需求多元化的市场。不同顾客对企业产品或服务的感知和敏感度各不相同，采用单一价格策略将会造成顾客流失或潜在收入流失。比如，航空市场上存在两类顾客，一类是对价格不敏感，但对时间和服务敏感的商务顾客，另一类是对价格敏感，而对时间和服务不敏感的休闲顾客。如果采用高价策略，休闲顾客可能选择低成本的航空公司或其他交通工具，造成航空公司座位资源闲置。反之，如果采用低价策略，商务顾客选择低价或因对服务质量不满而流失，造成航空公司潜在收益下降。对市场进行有效细分，为不同需求层次的顾客制定不同价格和分配不同资源，是解决企业资源闲置或潜在收益流失的重要途径。
5.具有随机波动性需求。如果顾客的需求确定且无波动，企业可通过调整生产和服务能力来满足顾客需求。然而，航空、酒店、银行等行业面临顾客需求不确定，呈季节性或时段性波动。企业采用收益管理，在需求旺季时提高价格，增加企业的获利能力；在需求淡季时通过折扣等策略来提高资源利用率，减少资源闲置。
6.具有高固定成本和低边际成本的特点。航空、酒店、银行等行业的经营属于前期投资较大的行业，短期内改变生产或服务能力比较困难，但增售一个单位资源的成本非常低。以波音737-300机型的航班为例。根据某航空公司1999年的机型成本数据，平均每个航班的成本如下：总成本大约6万元左右，其中固定成本大约5.5万元，而边际成本仅为0.033万元。固定成本是边际成本的1833倍，因而多载旅客能在不明显增加成本的基础上获取更大的利润，提高企业的总收益。
7.产品或服务具有可预售性。企业面对需求多元化的顾客采取收益管理，一方面通过提前预订，以一定折扣价格将资源预售给对价格敏感的顾客，降低资源闲置概率；另一方面设置限制条件防止对时间或服务敏感的顾客以低价购买资源，造成高价顾客的潜在收益流失。同时，对预订数据进行分析和预测，根据不同需求层次的顾客购买资源的概率分布情况，在确保资源不闲置的基础上，尽量将资源留给愿出高价的商务顾客。
什么是收益管理？
收益管理(Revenue Management 或 Yield Management)是一种谋求收入最大化的新经营管理技术。它诞生于上世纪八十年代，最早由民航开发。
收益管理亦称“效益管理”或“实时定价”,它主要通过建立实时预测模型和对以市场细分为基础的需求行为分析，确定最佳的销售或服务价格。其核心是价格细分亦称价格歧视(price discrimination)，就是根据客户不同的需求特征和价格弹性向客户执行不同的价格标准。这种价格细分采用了一种客户划分标准，这些标准是一些合理的原则和限制性条件。
这种划分标准的重要作用在于:通过价格藩篱将那些愿意并且能够消费得起的客户和为了使价格低一点而愿意改变自己消费方式的客户区分开，最大限度地开发市场潜在需求，提高效益。
据美国华尔街日报报道，价格和收益管理将是21世纪最重要的和回报率最高的边缘产业之一。在酒店业，由于收益管理系统对公司决策和创利的巨大影响，世界许多著名酒店集团，特别是欧美的主要酒店集团管理层都对收益管理高度重视，先后建立了专门的收益管理部门，并配置了能进行大量数据分析和实时优化处理的计算机系统。本文所述的美国最大酒店集团Marriott就是收益管理最成功的使用者，也是最大的收益者。
收益管理是指将合适的产品在合适的时间，以合适的价格销售给合适的顾客，并由此使企业在其产品中获得最大限度的收益。它以市场细分和需求预测为基础，一方面采取超售（通过超生产规模来接受订货）的方法来减少虚假订货带来的不必要的虚耗；另一方面采取存货控制的方法，将市场细分、需求预测和产品定价紧密结合，最大限度地适应市场需求的多样性，发掘产品在市场的获利潜力，实现收益的最大化。
关于《航空收益管理系统》的介绍到此就结束了。
