【简介：】本篇文章给大家谈谈《美国国家公务航空协会会长》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、中国公务航空集团是什么公司？
2、公务机是否比大型客机安全？
3、公务
本篇文章给大家谈谈《美国国家公务航空协会会长》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
中国公务航空集团是什么公司？
中国公务航空集团成立于2010年8月，创始人、董事局主席兼首席执行官廖学锋先生是公务航空业资深人士和专家。廖学锋先生从事公务航空领域数十年，卖出过100多架公务飞机。廖先生曾在庞巴迪公司、豪客比奇飞机公司和雷神飞机公司等世界顶级公务飞机制造商中担任中国地区高层管理职位，并一直致力于推进中国公务航空的发展。因此，廖学锋先生带领的中国公务航空集团能够站在客户的角度，能够为客户争取到最大的利益，使客户的购机过程变得安心、放心、舒心。
由于飞机购买过程复杂，法律事务繁多，飞行员培训及后续保养专业，廖学锋先生带领的中国公务航空集团提供的是飞机购买和使用全过程的“交钥匙”服务，包括飞机型号种类的选择、飞机购买合同的谈判、飞机内饰及选装设备的选择、飞机外喷漆方案的制定、飞机生产过程的监控及适航管理、飞机管理公司的推荐、飞机管理合同的谈判、融资需求等一系列服务。作为独立的第三方销售咨询公司，中国公务航空集团会站在客户的角度，以客户的利益为准则，帮助公务飞机购买者选购适合的机型及飞机生产厂商。
廖学锋先生也是亚洲公务航空协会（AsBAA）的创始人之一，并长期担任过该协会主席及副主席。他同时也是美国国家公务航空协会(NBAA) 的亚洲首席代表。
中国公务航空集团在当前中国公务航空快速发展的趋势下应运而生，其使命是让更多的中国商业人士、企业了解公务航空，有效运用公务航空，不断促进中国公务航空业的健康发展。
中国公务航空集团的主要业务范围是：
1\ 全新和二手公务机的购买及销售
2\ 公务机包机业务
3\ 公务机地面服务
4\ 公务机融资租赁
5\ 飞行员、机械师和空乘人员的培训
China Business Aviation Group
China Business Aviation Group (CBA) was founded in August 2010. CBA’s founder, Chairman and CEO, Mr. Jason Liao is a China business aviation veteran and expert. He had held various senior positions with Bombardier, Hawker Beechcraft, and Raytheon Aircraft in China and has been sold over 100 business aircrafts during these decades. Thus, Mr. Liao and his CBA Group can stand by clients to strive for the best benefit for them in order to make the buying process reliable, trustable and comfortable.
Cause the complicated processing of aircraft purchases, various legal affairs, professional pilots training and continuous aircraft maintenance, Mr. Jason Liao and his China Business Aviation team provided “turnkey” solutions for aircraft purchases and operations, which including aircraft type choosing, purchase agreement negotiations, select internal decorations and equipments, set down schemes for aircraft external painting, supervision of production process and airworthiness, recommendation of aircraft operating companies, operation agreement negotiations, financing requirement etc. As an independent third-party selling consulting company, China Business Aviation Group (CBA) stand by customers’ benefit to help them pick up perfect aircraft and operating company.
Jason was one of the founders of Asian Business Aviation Association and had served as Chairman and Vice Chairman of the Association for many years. He currently serves as the Chief Representative of Asia, National Business Aviation Association (NBAA), USA. He has been very active in promoting business aviation in China and the region.
CBA will take the advantage of the fast developing business aviation industry in China. Its mission is to promote healthy growth of business aviation in China and the region.
CBA’s main business focus will be in the following areas:
1. New and pre-owned business aircraft purchases and sales
2. Charter operation
3. FBO
4. Business aircraft leasing
5. Training for pilots, mechanics, and flight attendants
公务机是否比大型客机安全？
首先，大飞机比小飞机安全，笼统来说是这样，但是富人坐的飞机不是我们普通意义的小飞机，而是公务机提问的哥们说为什么富豪喜欢坐小飞机，我要说的是，那可不是一般的小飞机~那个小飞机俗称公务机，大小无所谓，参看中东王室改造后的超豪华版A380，其实那一样是公务机，给人家自己用的，底下一层改造成浴室，但是大部分的公务机都是在行政事务和商务活动中用作交通工具的飞机，亦称行政机或商务飞机，4——19人，那么为什么富豪喜欢做这种飞机呢？我们首先提出一个问题，飞机作为一种交通工具，它提供的是一种服务，那么富豪要求的这种服务有什么特征呢第一点，安全性，这是永恒的主题，不需要多说了，毕竟命是最重要的，那么公务机的安全数据比起普通民航客机只好不差，更何况，能够驾驶公务机的，基本都是机长级别（这里说明下，很少有飞行员从公务机开始飞，因为那样的话，值班时间长而飞行时间段，小时数增长的太慢，不利于自己的晋升，因此很多都是机长级别然后再进行改装训练的），而且在定期维修和保养方面，要求和规格也都比普通飞机要高，因此安全性这个无需提出更多质疑。其实这点是公务机本来的意义，也就是时间价值，1996年，当时通用电气（GE）的总裁杰克·韦尔奇就开始为寻找合适的公务机发愁。按薪酬计算，韦尔奇每天工作时间价值26万美元，与节省一小时的旅途时间所带来的经济价值相比，每小时1万美元的公务飞行消费，显得微不足道。如果朋友还有疑惑，那么我们可以对比一下普通客机和公务机的登机和下机流程。办理登记加等候时间 公务机基本为零，只要你不迟到（其实晚点也没事），因为有FBO，避免那些流程，直接登机就是了，而民航飞机就算你是VIP，加上走路，也得20分钟。出入境/海关检验时间和机场候机加登机时间 公务机大概15分钟左右 民航飞机45——60分钟下机加出入境/海关检查时间 公务机15分钟 普通客机半小时。认领行李时间 公务机有专人给你拎包~ 普通客机 10——15分钟，所以加起来的时间大家算一下就知道了最后一条，这其实这条就是面子问题，你想想你是知名人士、大老板、不缺钱的主，咱么中国有句话叫平易近人，我一直以为，真正的那些大牛的平易近人都是装出来的，大家可以自己想想自己对待不如自己的人，能做到平易近人吗？任何人非常牛了之后我觉得都不可能平易近人或者不可能保持平易近人，你看到的平易近人都是采访和媒体前装出来的，扯远了，这里我想表达的就是——荣耀感的问题，坐着劳斯劳斯下车，别人看你啥感觉，做松花江小面包呢？道路上开车向来都是好车先行吧？不是我势利，而是这确实存在，那么我们回头想一想，你要是这么有钱了，就不想享受点好的？公务机的内饰，舒适程度？我擦，鄙人去过一次展览，我只能说XXXXX，此处省略100个字。
公务机是否比大型客机安全?
无论是从飞机本身的性能、维修水平，还是飞行安全记录，公务机都是目前世界上最安全的运输工具。
大部分公务飞机都有两个引擎来提高飞行安全。就乘客构成而言，乘坐公务飞机的都是企业内部人员或熟人，远比乘坐普通航班的乘客构成简单，自然提高了安全系数。
根据美国公共航空协会(NBAA)提供的数据，1995-1999年全球范围内，平均每10万飞行小时的事故率为0.188/10万，而同期，航班的事故率为0.288/10万。
公务机即公务活动所成坐的飞机，也泛指商务活动等法人活动所乘坐的飞机，由于这类活动一般选用小型喷气式或涡桨式飞机，故一般习惯上也把小型喷气式飞机俗称为公务机。
有许多私人拥有飞机，如单引擎活塞式螺旋桨小飞机，并不属于公务机的范畴内。所以俗称上的公务机是指4座以上，采用喷气式或涡浆式为动力的小飞机。
公务航空公司或私人营运的公务机不受航班时间的限制，不受目的地的限制，因而有很好的行程灵活性、时间保证性和乘坐隐私性。
公务航空是一种非常安全有效的旅行方式，能使人力和时间的效率最大化，对乘客来说，利用公务航空不仅能够节约雇员时间，增加途中的效率，使非商务时间最小化；还能够确保行业机密，反映一个企业的正面形象，并满足个人对旅途安全性和舒适性的要求，改善途中工作环境，鼓舞企业家精神。
乘坐方便。只需凭包机合同和身份证明登机，再也不用花几小时检票、通关和候机，在民用航空运输规则前提下，您可以按商务活动要求随到随走，没有航班时刻限制，如有临时变更，您可以通过电话直接通知机组。
以上内容参考：百度百科-公务机
未来的飞机长啥样?
由于机械故障，航班又一次延误了，你早早来到候机楼，心里却无法踏实；一眼望去，狭窄的机舱中人头攒动，来回走动似乎很困难，你最好的选择只能是乖乖地坐在原位；空中的飞行漫长而无聊，你无所事事、昏然睡去，但飞机突然出现剧烈颠簸，“机震”中你感到心脏受损，不得不掏出口袋中早已备好的药片……这些都是在当代航空旅行中难以避免的事情，你对此早已感到厌倦了。令人欣慰的是，所有这些都将在未来得到改善——已经有6种颠覆传统的“新概念”飞机正在设计和研发，它们将带你飞向未来。
飞天神鲸
谈到设计一种带有“新概念”性质的飞机，航空公司的专业设计师们往往会受到许多束缚，他们需要把安全和成本放在第一位，因而不能充分发挥创造力。相比之下，业余的航空爱好者则不受一些条条框框的局限，比如西班牙人奥斯卡·维纳尔斯，他发挥了天马行空的想象力，用图纸设计出一款鲸鱼外形的新式飞机，并将其命名为“AWWA Sky Whale”（啊！哇！天鲸）。
这是一条名副其实的“鲸鱼”，它比现今世界上最大的空中客车A380还要大许多，机舱内采用上、中、下三层设计，可以容纳755名乘客。“鲸鱼”的最顶层是头等舱，这里的乘客能够通过屋顶的“天窗”欣赏到天空的景色，当然这些天窗并不是真正的窗户，而是一些连接着摄像头的电子显示屏，它们由内置的太阳能电池板供能，随时将外边的景色显示到舱内。除了容量巨大之外，“鲸鱼”还使用了许多令人惊喜的高科技。“鲸鱼”使用的全都是铝合金、碳纤维、陶瓷和石墨烯等材料，尽可能使机身重量最小化；飞机的引擎使用最先进的油电混合动力；机翼则是主动式的活动机翼（机翼主动流过的气流，降低阻力），而且使用了能够自我修复的材料（比如一些形状记忆的合金）。总而言之，“鲸鱼”使用的所有高科技元素都是为了减少阻力、降低燃料消耗量及氮氧化物的排放量，使飞鲸成为所能想像的最平稳、最环保的飞机。
当然，维尔纳斯的“鲸鱼”目前还处于“纸上谈兵”的阶段，也许这条惊艳的“鲸鱼”今后也未必造得出来，但不管怎样，它也会启发许多专业的设计师，使他们的想法不再那么的保守。
无声的超音速
飞机在发展的早期阶段，曾带给人们很多惊喜，而如今随着科技的进步，飞行不再有新鲜感，人们已经失去了在飞机上花费时间的耐心和兴趣，只是希望飞机可以更快，从而缩短旅途。如果要做到这一点，人们首先想到的自然是超音速客机，比如经典的协和式飞机。
超音速飞机虽然很快，但是噪音很大。当飞机接近音速时，会有一股强大的阻力，使飞机产生剧烈的振荡，速度衰减，这种现象就是音障。突破音障后，由于飞机本身对空气的压缩无法迅速传播，空气的波动便逐渐在飞机的“鼻子”、“翅膀”边缘和“尾巴”处堆积起来，形成能量很高的冲击波，也就是音爆。音爆有许多坏处，可能会惊吓到野生动物、扰民甚至是破坏建筑。在2000年7月的法航空难之后，协和式飞机巨大的声响使人们无法再次信任它，导致载客量一直很少，3年之后，协和式飞机就退出了航空业。
在将来，协和式飞机的继任者也许会出现，它就是“洛克希德·马丁N+2”商用超音速飞机。“N+2”由美国洛克希德·马丁航空航天公司和NASA联合设计，它可以搭载80名乘客，从纽约飞到洛杉矶仅用2.5小时。“N+2”的设计师们将研发的重点集中在噪声控制上，他们为“N+2”设计了复杂的机身曲线和锋利的翅膀，改进了飞机排气装置，并使用集成的风扇来抑制噪声。设计师们预计，“N+2”飞起来只会发出难以觉察的嘶嘶声，它将会在2025年进入航空业。
“敞篷”飞机
万米高空的美景，谁不爱看呢？只是飞机的窗户就那么小，想欣赏天际景观，乘客们只能去争抢靠窗的位置了。为了解决这个问题，法国的设计师们决定把墙壁去掉，让外边的景色一览无余。
这种“敞篷”飞机名叫“IXION”，是法国飞机制造商Technicon Design想出来的点子。“IXION”其实并没有真的去掉墙壁，相反它去掉的是窗户，取而代之的是覆盖了机舱内壁的大面积显示屏幕，这块高分辨率、低电压的屏幕则由位于飞机顶部的太阳能电池板供电。
“IXION”的原理也不难理解，它使用外置摄像头360度拍摄飞机外的风景，然后在机舱内部显示，从而实现了机身透明的视觉效果。由于机身内壁是显示屏，所以它还可以设定为其它场景，比如公园或者野外，让乘客忘却正在搭乘飞机，乘客也可以将屏幕调为互动模式，作为视像会议或电脑工作之用。
毫无疑问，“IXION”将会给乘客们带来超乎想象的飞行体验，给人一种俯视天下的感觉。在2014年的美国国家公务航空协会展览中，“IXION”的创意也备受好评，赢得了外观设计类别大奖。
水上客机
全球的航空业正在经历爆发式增长，为了满足不断增加的市场需求，航空业不断扩建机场，以供更大的飞机起降。但是，扩建机场会对环境带来不利影响，飞机起降的噪音也会让城市居民不堪其扰，所以，机场的缺乏可能是航空业发展面临的最巨大的挑战。为了解决这一问题，伦敦帝国理工学院的研究人员将目光投向了早期的长途航空旅行方式——水上飞机。水上飞机在水面上起飞、降落和停泊，因此“下半身”则有些古怪，大都设计成船（便于水上滑行）或者浮筒（便于水面停靠）的模样。水上飞机虽然如今很少见到，但在第二次世界大战之前，它是可以在全球范围进行航空旅行的唯一方式。
现在，伦敦帝国理工学院提出的水上客机仍然以上世纪40年代的水上飞机为蓝本，新式的水上客机具有一个V型船体，能在着“陆”和起飞时为飞机提供浮力和适航性能。为了减少空气阻力，水上客机还有一个“翼身融合体”的结构，船体向上倾斜无缝融入飞机宽体机翼的下侧，使整体外观更具流线型。此外，这种水上客机还采用环保的氢燃料，飞行中不会排放有害气体。
如果研制成功，伦敦帝国理工学院的水上客机将会是一个空运巨无霸，它一次可搭乘2000名乘客，是A380可承载量的两倍还多。水上客机如果想要成为航空主流，也许尚需时日，因为人们还需转变传统的航空观念，有趣的是，对水上客机来说，人类面临的一大灾难——温室效应（引起的海平面上升）却成了它的一大利好。
混合飞行器
人们都知道NASA喜欢探索太空，但人家的全称是美国国家航空航天局，凭借其遥遥领先的技术和理念，NASA设计了许多炫酷的“新概念”飞机，除了前面提到的“洛克希德·马丁N+2”，NASA的另一个代表作就是“N3-X”。
“N3-x”被称为混合飞行器，因为它混合了目前能够想到的一切可以利用的新科技成果，可以称得上是未来“新概念”飞机最终极的版本。“N3-x”外形很像美国B-2隐型轰炸机，它的机翼和机身融合在一起，配以流线型设计，可以大幅度减少飞行阻力。在动力方面，“N3-X”也要强过著名的波音777（全球最大的双引擎宽体客机），波音777通过机翼下的两个涡轮风扇发动机来提供推力，用燃油供能；而“N3-x”则采用生物燃料提供电能，使用超导电机来提供动力。超导电机由超导体材料制作，电阻为零，不会发热升温，所以体积很小、功率密度很高。这些超导电机被安置在“N3-X”的尾部和机翼的翼端，与波音777相比，这种设计不仅环保，而且在空气动力学上的效率也更高。
NASA的科学家们表示，“N3-X”最快可能在20年之后研制出来。
电动飞机
许多“新概念”飞机虽然炫酷高大上，但距离现实还有一段距离，而欧洲空中客车公司设计的“E-Fan”（伊凡）却已经可以升空了。
在2014年的英国范堡罗航空展，空中客车公司参展的是一架小型飞机“E-Fan”，其翼展为9.5米，总重量仅有550千克左右。在一众大型飞机中间，“E-Fan”显得不那么起眼，但依旧赢得了各方的关注，其原因就在于它符合未来私人飞机的发展潮流——绿色环保、安静、轻便快捷。
“E-Fan”是目前世界上唯一百分百依靠电池提供动力的飞机，而且电池是可以充电续航的。由于不使用燃油，在飞行过程中，“E-Fan”不会排放废气，人们也几乎听不到任何刺耳的噪音。毫无疑问，“E-Fan”有着极大的市场潜力，对于大多数只在近距离区域活动的上班族来说，“E-fan”要比汽车、电动车要快捷，吸引力自然也大得多。
然而，“E-Fan”也有类似电动汽车的缺点，那就是续航时间短，一次只能飞1个小时、搭乘两人。空中客车公司仍然很看好它，设计人员计划在2017年推出能够搭乘4人的“E-Fan”，而在更远的将来，空中客车公司甚至有着更大的“野心”，他们希望能将“E-fan”发展成能够承载90人的客机。如果这一目标能够实现，届时天空将变得熙熙攘攘，点缀着各式各样、五颜六色的私人飞机，让我们拭目以待吧！
（本文源自大科技*科学之谜2015年第12期文章）
中国航空航天方面的发展趋势
趋势一：市场增长领先全球，四年内公务机保有量有望翻翻
研究表明，公务机市场与经济增长有很强的关联性，公务机的市场反应大约滞后于经济衰退/增长期14个月时间。2007的经济危机使全球公务机市场遭遇重大打击，这反映在2009年全球公务机交付量的急剧下降，2009年全球公务机交付量从2008年的1313架下降到870架。2013年，尽管全球经济显露了复苏迹象，但全球经济仍未能扭转经济下行趋势，增长率仅为2.4%，比2012年放缓0.1个百分点。全球公务机市场趋势与全球经济这一发展趋势基本吻合，2013年，全球公务机交货量为678架，仅比2012年多交付5架，增长率仅为0.9%（见图1）。亚太地区经济新兴国家是全球经济复苏的重要力量，全球公务机市场也呈现了“西方不亮东方量”的市场格局，亚太公务机保有量在全球的占比从2007年的4.7%增长到2013年的11.9%，成为全球公务机市场增长最快的地区。尤其是作为新兴国家主要代表的中国，中国已经保持了连续30年的经济高速增长，具备了发展公务航空的经济条件，加之政策支持信号的释放及公务机运营环境的逐步改善，使得中国公务机市场异军突起，正成为全球公务航空最为重要的新兴市场。截至2013年底在中国大陆地区注册的公务机数量已从2009年的36架增加到202架，年均复合增长率达54%（见图2）。但不能只看相对数，相比于美国超过10000架的公务机保有量，中国公务机市场的发展空间尽可以让人们大胆去想象。
那么，在可预见的将来中国公务机的市场空间到底有多大？中国公务航空市场具有特殊性，一方面是市场正处于大发展前的起步期，集聚了强劲的市场发展内驱力，另一方面市场发展却又受制于空域、机场、FBO、飞行员等环境资源条件的严重不足，此外在政策、市场发展形态和消费结构方面还存在种种不确定性，对中国公务机未来市场发展的预测要看到“正能量”、也要考虑“负能量”。北京航空航天大学通用航空产业研究中心在2012年所进行一项公务航空行业发展研究中，通过构建基于多项式拟合的公务机市场预测模型，在考虑诸多限制因素的情况下，对中国公务机未来10年的市场发展进行了预测。预测结果表明：中国公务机保有量到2017年将达到400架，到2023年有望突破1100架。
趋势二：购买行为渐趋理性，中短程公务机将成为市场主流
起步初期的中国公务机市场呈现出一个鲜明的市场特征，那就是高端公务机热卖，目前高端公务机成为了市场购买的主流产品。虽然中国的公务航空市场才刚刚起步，但中国已然成为全球高端公务机的主要市场，全球高端公务机有四分之一的订单来自中国客户。原因在于，公务机在中国还被视为富人们彰显身份、尊享奢华的摆件与奢侈大玩具，而中国公务机的“启动用户”恰恰是位处金字塔塔尖的顶级富人，于是“只求最贵”自然就成为了购买偏好，这让国际高端公务机制造商们且惊又喜。在2012年上海亚洲公务航空展上北京航空航天大学通用航空产业研究中心曾经做过一项关于公务机购买意愿的“问卷调查”，调查结果表明，在购买价位选择上中国国内有购买意向的购买者选择五千万元以上的约占70%，选择一亿元以上的占34%（见图3）。
本质上讲，公务机是一种能够提高工作效率、促进商业发展的交通工具和商业工具，美国国家公务航空协会之所以喊出“No Plane，No Gain”的口号，是因为公务机的使用与企业利润增长之间有必然的关联性，在世界500强投资回报最高的公司中，有90%的公司使用公务机。作为一种交通和商业工具，就需要好好去权衡投入与产出了，如果你的商业活动范围不是整天跨国或者远途飞行的话，那种价格高昂的远程高端公务机未必就是你合适购买选项。因此，我们预料，随着中国公务机消费者对公务机的认识从“奢侈品”到“商业工具”、“交通工具”的转变，未来中短程公务机在中国将会成为市场主流。事实上，这一市场发展趋势已开始显现，2011、2012中国公务机数量分别增长了53架和57架，增长率高达94.6%和52.3%，而2013年仅增加了36架，增长率为21.7%，增长有明显下滑，原因在于，这几年高端公务机是市场主流，但毕竟高端公务机的消费者是金字塔尖的小众群体，购买量增长有限。随着中短程公务机渐成主流的市场变化，预料中国公务机市场将有望在以中短程公务机为主体的产品销售推动下带来新一轮的市场增长。
趋势三：运营条件逐步改善，珠三角、长三角、渤海湾料将成为公务航空热点地区
经济条件、市场需求与运营环境是公务航空发展的三个必要条件，经济条件是指购买公务机及使用公务机的消费能力，根据国际经验，人均GDP超过8000美元是公务航空快速发展的基本经济条件。市场需求是指将公务机作为商业工具和交通工具的航空消费需求，显然在政治经济中心、经济中心及高端人士聚集区域市场需求更为突出。运营环境是指从天到地有较为完善的公务航空飞行保障与服务体系，包括能便利地使用空域或航线，有供公务机起降的机场和服务于公务航空的FBO，还有航油、航材及人力资源保障。
从运营环境看，空域、机场、FBO资源不足是目前中国公务航空发展最大的制约。而从经济条件看，2013年中国人均GDP约为6800美元，应该说是基本达到了发展公务航空的起步条件。所以，我们认为中国公务航空的全面性发展尙需时日，至少应是在三年以后，但我们同时也相信在中国的局部区域公务航空将得以率先快速发展。预料珠三角（含港澳）、长三角及渤海湾将成为公务航空率先发展的热点地区。一是因为中国的高净值人群绝大部分聚集于这三个地区（见图4）；二是因为这三个地区是目前中国经济最为活跃的地区，且是未来中国社会经济发展的战略重点区域，存在公务航空消费的现实需求，且未来市场发展空间大；三是从运营环境看，目前全国具备批量化服务于公务航空且已建设FBO的机场内陆地区有四个（北京首都、上海虹桥、深圳宝安及三亚凤凰机场），再加上香港机场、澳门机场总共是6个，而其中的5个机场（除了三亚机场外）都是在这三个区域。
关于《美国国家公务航空协会会长》的介绍到此就结束了。
