【简介：】本篇文章给大家谈谈《民用航空器维修方案》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机排除故障
2、东航飞行事故初步报告发布，其中有哪些信息值得关注？
3、请
本篇文章给大家谈谈《民用航空器维修方案》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、飞机排除故障
- 2、东航飞行事故初步报告发布，其中有哪些信息值得关注？
- 3、请问飞机维修中的“C检”，每个“C检”周期内检查的内容都相同吗？
- 4、美国F-22战斗机的机体的维护是怎样的？
- 5、信息化条件下外军航空装备维修保障研究
- 6、飞机维修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分别是什么含义，程度不同在哪里？
飞机排除故障
不管是什么飞机，只要发故障，立即和地面塔台或空中管路取得联系，获得帮助，并以此让外界了解自己位置，以便为地面搜救工作提供有利条件，并通过地面塔台的帮助尽量冷静的排除险情
如果是只喷气式战斗机的话
发动机突然熄火的话，1 如果此时飞机高空飞行的话，完全有足够的时间和升力进行空中点火再次启动发动机 2 如果说是在低空的话，此时进行再启动已没有时间，如果条件允许，可以选择迫降在附近的平地上，这样的生存概率还是蛮大的，不行的话只好直接弹射逃生，当然要尽量的飞离人口密集的地区哒
如果是直升机以及民航的话，很遗憾，只好阿弥托福了，因为首先就没有降落伞，只能自祈多福撒，当然还是可以做些事情来碰碰运气。比如趴在座舱下，以便用接地的四肢更多的吸收坠地时的冲击，这样至少不会像坐立导致脊柱承受巨大的冲击力
机在空中发生故障时不得不采取迫降的办法，迫降一般尽可能在海上进行(这就是为什么飞机尽可能沿海岸线飞行的原因，在迫不得已的情况下，飞机也只得在撒满消防剂的跑道上进行迫降。
客机不采用跳伞的办法，因为那是极不安全的，而且要求对跳伞者进行严格的训练，这是一般的乘客不能做到的，迫降时最为重要的是保持头脑的冷静，坚决服从机组人员的命令，飞机着陆前要做到以下几点：
1 、严格按照规定竖直坐椅靠背，尽可能束紧安全带，屈身向前，脸趴在枕头或毛毯上，双臂抱住大腿；
2 、熄灭香烟；
3 、脱下鞋袜，摘下眼镜和假牙，身上不能带有任何尖利、坚硬的东西；
4 、千万不要在走出机舱前吹起救生衣，以免造成出舱门的困难；
5 、在机组人员的指挥下，尽可能坐在前舱，因为机尾跌毁的可能性较大。
东航飞行事故初步报告发布，其中有哪些信息值得关注？
东航飞行事故距今已经过去一个月左右的时间了，前不久刚刚发布了事故的初步调查报告，其中有以下几个方面是非常值得关注的：
注意观察对事实的梳理和总结。东航的飞行事故初步报告，大多是在总结东航从起飞到坠机的全过程，这也是民航局在一个月之内得到调查报告的常规惯例。至于到底是否是因为飞行器本身的故障，还是飞行员本身的原因造成的事故，目前尚不明确，为了考虑到整体调查的严谨性，只能先将适时进行梳理和总结并且查找过程中的疑点。
报告显示飞机在起飞前一切正常。根据相关的负责人表示东航事故飞机在起飞前的维修方案检查时符合标准，并且当天的航班和天气是允许飞行的，飞行员本身也是符合资质的。和地面通前组的信号联络也没有见任何异常，这些在没有出调查报告之前都是大家猜测的，但是当报告结果出来以后，一切尘埃落定，所有的飞行过程飞行时间全部正常。
雷达在记录飞机的最后一刻，出现了极为反常的行为。根据雷达的显示，当时的标准气压高度是3380米，地面的速度是1010千米每小时，这个数据在正常的飞行轨迹中是非常反常的一种现象，已经远远脱离了飞机该有的巡航。随后在4分钟的时间内下降了5000多米，这比正常的速度要快了，200公里以上，如果飞机当时是俯冲姿态，实际速度可能要更大。
但总体来说，东航发布初步报告是民航局的一种规定。最主要是看黑匣子的调查结果，只有黑匣子的数据完全公布以后，才能排查和摸清东航事故发生的根本原因，并在以后的飞行过程中坚决杜绝此类现象的发生。
请问飞机维修中的“C检”，每个“C检”周期内检查的内容都相同吗？
不相同。
由于飞机上的部件和分子系统的检查周期不同，因此会将不同的工作就近加入到定检之中。
其次，C检的内容随着航空公司选择的维修方案的不同，周期，内容都会有所不同。
其次，有些在平时发现的故障会保留到定检中进行维修，这一部分非例行工作通常是不确定的。
哪怕是同一架飞机也不是完全一样的。
因为很多有时间限制的工作是超过一个C检周期的，因此有些工作只在特定的C检有，有些C检没有。
例如说，1C和2C的内容可能就不一样，有些公司规定单数C检是小C，双数是大C，有些公司把D检去掉之后，将有关的内容放到C检来做，因此每隔6~8个C检会有一个特别大的C检等等。
美国F-22战斗机的机体的维护是怎样的？
F-4、F-15和F-22是代表美国第二代、第三代和第四代战斗机的典型机种，先后于50年代中期、60年代末期和80年代末期开始设计，平均无故障工作时间分别为1.0小时、2.6小时和5.0小时。F-22的平均维修间隔时间已经由2004年的0.97小时升高到第6批次飞机的3.22小时。F-22每飞行小时直接维修工时由2008年的18.1小时下降到2009年的10.46小时，已经满足12小时的要求。
F-22机背凝结云F-22的战斗损耗率在十年后仅为F-15的1/20，维护人员将减半，一个中队20年中的维持成本将比F-15少5亿美元。F-22可进行“超视距作战”，美国空军对此充满信心，现已将F-22装备部队。
F－22飞机是美国空军的下一代先进战斗机。它不仅具有快速、敏捷、隐身及大量高技术的性能特点，而且具有良好的可靠性和维修性。
出动保障简单
再次出动保障简单，出动率比F－16高近一倍。F－22战斗机是一种高度机动的武器系统，以很少的保障人员和保障设备就能在严酷的外场条件下投入使用。它有一套机上气体发生系统，用于向飞行员提供氧气，并向飞机各系统提供干氮等惰性气体。有了这一系统，就可避免使用液氧时所带来的危险性及许多后勤保障问题。
该飞机有一套内装式辅助动力装置，它可以向飞机提供维护所需的全部电源。它还可使发动机具有空中起动能力。这种辅助动力装置与F－16飞机上用的供电装置不同，它以普通的喷气发动机燃油为燃料。因此，F－22飞机再次战斗出动所需的勤务工作只是加注燃油和加挂武器，使再次出动所需的时间大大缩短。
维修性好
F－22飞机所用的普惠F－119发动机具有良好的维修性。它虽是第一种具备推力转向能力的实用型发动机，但其零件数量却比现役发动机减少了40％，所需的维修工具减少了60％。
设计人员将发动机的大部分部、附件放在易达的位置，便于维修时的拆卸作业。一个熟练的维修小组更换一台发动机最多只需90分。维修人员平均能在20分内拆卸和更换一个发动机的外场单元。
设备模块化
采用模块化电子设备方案是F－22飞机的最显著特点之一。近85％的LRU已被电子模块所替代。这些模块装在位于各进气道前面的易达的设备架上，并采用液体冷却，使模块的温度保持在16℃左右，从而使其可靠性比现有的电子设备提高3倍。模块化电子设备系统的体积仅为F－15飞机电子设备的1／40，而处理能力却为它的6倍。
F－22飞机的电子设备具有一种“机上”中央综合诊断能力，能使维修人员隔离故障的能力提高10倍。每个模块可以各自进行至芯片级的内装式检测。模块本身的状况由上一级机体进行监控。电子设备还采用了一种时间应力测量系统，它能向外场维修人员和修理工厂提供有关故障发生时所处环境的信息。
F－22飞机的电子设备是能“容错”的，即能在降额的状态下工作。这样，在部分元件失效时，飞机还能继续出动，而对系统总体效能的影响却不大。由于采用了能互换的通用模块，所以电子设备基本上就不需要中间级维修，因而，也就不需要部署中间级测试站和中间级测试人员了。
与现役战斗机相比，F－22飞机的可靠性可提高一倍，每飞行小时的维修工时可减少2／3，从而使其战斗出动率比现役战斗机高出近一倍。由于该机在后勤保障方面基本实现了自满足，因此，部署一个有24架F－22飞机组成的飞行中队所需的空运量，仅为部署一个具有同样数量飞机的F－15中队所需空运量的2／3。
系统维护方便
F－22飞机能装载全套空对空武器，其中包括AIM－120先进中程空空导弹（AMRAAM）和AIM－9响尾蛇导弹。它有3个导弹舱，其中两个位于发动机外侧，另一个在中心线位置。导弹挂架是液压传动的，挂弹时不需要撞击挂钩。航炮系统采用M61炮，与F－15、F－16飞机相同。但其送弹系统有改进，提高了可靠性。
信息化条件下外军航空装备维修保障研究
深入分析了信息化建设对空军装备维修保障体制建设的基本要求,并结合实际,对在信息化建设背景下进一步深化装备维修保障体制改革提出几点对策和建议.关键词:新军事变革;信息化建设;空军装备;维修保障体制中图分类号:257随着以信息化为基本特征的新军事变革的深入发展,空军装备的信息化程度日益提高,对装备维修保障提出了更高,更新的要求.因而对空军装备维修保障体制的研究,应站在新的视角去观察,采用新的思路去谋划,提出新的观点和见解.一,维修技术的发展及对空军装备维修保障体制的要求在装备维修的发展过程中,维修技术的改进始终是最活跃,最积极的因素,是改革的突破口.空军装备维修保障信息化建设将广泛地应用现代高科技手段,尤其是电子技术,信息技术来加强空军装备维修保障能力,以适应未来信息化战争的要求.当前和今后一段时期内,在空军装备维修保障技术研究和发展上,以下技术将得到深入的研究与广泛的应用:一是故障诊断技术的应用研究,提高装备的测试性,使装备具有最佳故障诊断能力;二是状态监控技术的应用研究,利用先进的状态监控技术对装备进行连续或周期性的定量测试,掌握装备的实时状态信息;三是自修复技术的应用研究,提高装备的自修复能力;四是计算机网络技术应用研究,建立完善的维修保障信息网,建立以网络为中心的远程维修保障系统;五是建模与仿真技术的应用研究,将建模仿真技术用于维修保障方案的制定和评估,提高维修保障的效能.维修技术的更新必然要求建立与之相适应的维修保障体制,在空军信息化建设中,高新技术在维收稿日期:2005一6—26作者简介:武昌,男,导航装备系教授.博士生导师修中的应用对装备维修保障体制提出了新的要求:首先,要求维修管理体制具有高效率实时的组织指挥能力.必须适应未来高技术战争条件下空军作战的特点,充分发挥信息网络优势,从适应机械化军队合同作战和建设的纵长型"树状"体制向适应信息化军队联合作战和建设的扁平型"网状"体制转变,以便使信息快速,顺畅,有序地流动,强化对维修资源的统一管理,使维修指挥部-根据战场变化实时决策,实时指挥.其次,要求空军装备维修保障体制运行具有更高的效率.要完善维修机构的设置,整合分散的修理机构,实施一体化维修保障,确保维修机构具有更高的维修效率,更快的维修响应能力;要运用先进的维修保障理论,实行更加切实有效的维修制度,发展基于状态的维修;要优化维修资源配置,充分发挥民间技术优势,借助民用维修力量为空军装备维修保障服务,进一步降低维修保障的运行成本.第三,要求空军装备维修体制必须不断地适应信息化装备的发展.在维修专业方向的设置上充分考虑到新型信息化装备的维修需求以及新概念武器对装备造成的损伤.对策二,深化空军装备维修保障体制改革的在信息化建设过程中,深化空军装备维修保障体制改革,着力增强装备维修保障的能力,应做好第4期武昌等:信息化建设中的空军装备维修保障体制改革以下几个方面的工作:(一)采用信息化管理手段.建立"扁平化"维修管理体制随着新军事变革的不断深入,迫切需要利用先进的通信技术和数据传输技术来提高装备维修资源调配,调拨过程的时效性和准确性.必须遵循信息化建设客观规律,结合空军部队信息化建设的实际,搞好维修管理体制的顶层设计,打破原有的体制框架,建立新的编制体制,管理模式和与之相适应的组织机构,理顺各部门,上下级之间的关系,重新整合人力资源和信息资源.只要有利于信息资源获取,传递,应用的机构和组织关系,就应予以确立,反之则应废除.采用信息化管理手段,建立统一的维修管理专门机构,实施扁平化管理.随着维修管理信息网络的建立,可将维修信息纳人部队的指挥自动化体系之中,使装备故障信息的传递收集更加快捷和准确,维修机构的指挥管理更加协调与统一,从而达到更加有效地配置和使用各种维修资源的目的.维修管理体制的建立可参照美军的体制,将维修管理工作分为战略,战役和战术三个层次.其中,战略层维修管理人员负责工业部门与基地级的维修活动;战区战役层维修管理人员负责协调具体的修理及靠前修理活动,此外还负责指导综合保障活动;战术层维修管理人员负责检查操作人员/机组,基层分队的维修活动.(二)合理配置和使用各种维修资源.切实提高维修保障体制运行效率空军装备维修体制改革是维修保障信息化建设中的一项重要任务.建设信息化的维修保障系统,需要对修理机构及人员进行必要的重新整合,改变原有的运行机制,以提高保障效率,充分发挥信息化保障装备的优势.同时,维修运行机制的改革,也能够促进整个维修保障系统的信息化建设进程.在修理机构的设置上,进一步完善现行的两级维修体制,整合现有的,分散的修理机构,实行装备的集中统一修理,避免重复建设和技术力量分散,避免因条块分割,隶属关系复杂而无法优化资源配置.发挥修理装备,人才,技术,管理集中的优势
飞机维修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分别是什么含义，程度不同在哪里？
搬运自维基百科
--A级检修
这种检测平均每500 - 800飞行小时就要进行一次，通常需要20人工小时。飞行器通常在机场过夜完成此项检查。检查内容取决于飞机类型、起飞降落周期数和上次检查后的飞行小时数。
--B级检修
B级检修平均每4-6个月进行一次。每次检测需要花费150个人工小时，通常在机棚中1-3天完成。B级检修有时会化为多个A级检修。如一次B级检修可能包含了A-1至A-10的检测项目。
--C级检修
C级检修平均每15-21个月进行一次，或者特定数目的飞行小时后执行。其具体时间由飞机制造商决定。C级检修比前两种检测要复杂完整的得多，飞机的几乎所有部位都要检修。根据规定，检修期间飞机将暂停使用，并在完成前不得离开检修区域。C级检修也要占用大量的空间，并且至少需要1-2个星期完成，总工作量达到6000人工小时。这种检测步骤繁多，会因飞机型号种类不同而有所差异。
--D级检修
D级检修是目前最为完整全面的飞机维修检查手段，又称为“重大维修检测”（HMV）。飞机平均5-6年进行一次重大检测。这种检查将会将整架飞机拆解并分解维修。并且如果有要求的话，飞机涂装将被完全清理，以检测机身的金属表面，因此飞机若需更换涂装时通常利用D级维修时一并实施。这样的检修需要花费40000个人工小时，通常需要两个月的时间。同时，D级检修也需要特定的维修基地来进行。由于这种检修的复杂程度，它也是一种最昂贵的检修方式，通常每一次要花费数百万美元。
由于D级检修的巨大花费，拥有大量客机的航空公司通常会提早计划D级检修。另外，很多航空公司会选择在飞机到达检修年限之前就让其退役或将其报销，以节约D级检修的巨大成本。平均而言，一架商业客机会进行2-3次重大维修检测，之后退役。
搬运自百度文库 飞机维修手册持续适航维修方案
网页链接wenku.baidu.com/view/bc98fef268eae009581b6bd97f1922791788be1b.html?re=view
关于《民用航空器维修方案》的介绍到此就结束了。
