【简介：】本篇文章给大家谈谈《2017年我国境内民用航空机场主要生产》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、中国通用航空发展的其他信息
2、我国航空运输发展现状和未
本篇文章给大家谈谈《2017年我国境内民用航空机场主要生产》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、中国通用航空发展的其他信息
- 2、我国航空运输发展现状和未来展望
- 3、行业巨亏400亿、空乘工资跌至2000…航空业这么难，该怎么复苏？
- 4、国内4家航司372亿美元购292架A320neo！国内市场需求有多大？
- 5、中国航空的发展历程
- 6、中国的航空业处于什么水平？
中国通用航空发展的其他信息
大陆通用航空发展现状
1、通用航空生产作业情况
2006年通用航空年作业飞行小时数达到98700小时，比2005年增加16%，创历史最高水平。按国际民航组织统计的口径，2006年我国通用航空飞行180000 小时。
1952-2006年通用航空作业飞行量统计表（单位：小时） 年度 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 作业量 959 1320 2195 4423 7410 9168 17845 28078 34668 年度 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 作业量 22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 19829 22635 25875 年度 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 作业量 27209 30411 24814 22751 24025 27632 24451 28995 39739 42792 年度 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 作业量 38869 38544 42804 47303 43022 44022 45749 38268 34451 42524 年度 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 作业量 49016 43985 32387 30743 39485 43071 40877 38657 40068 48707 年度 2001 2002 2003 2004 2005 2006 作业量 55937 57577 63504 75277 84859 98700 2、通用航空运营能力状况。
截止到2006年底，通用航空全行业飞机、直升机（含教学训练、机场校验飞机、直升机）数量为707架，其中飞机575架，直升机132 架，比2005年增加92架。
截至2006年底， 民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员共16031人，其中持有航线运输驾驶员执照的6901，商用驾驶员执照的7757人，私用驾驶员执照的1373人。
截止到2005年底，我国共有通用航空机场68个，临时机场（起降点）329个。
3、通用航空活动主体状况。
截止到2006年底，全国从事通用航空经营活动的企业已达69 家，已批准筹建通用航空企业30家。目前全行业从业人员近8000 人。
通用航空活动的主体形式在原来的基础上，增加了非经营性通用航空活动单位和个人等形式。现有办理了非经营性通用航空活动登记的单位12 家，自然人2个。
4、通用航空项目及社会效益状况。
《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）将通用航空经营项目分为：
甲类 陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；
乙类 航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；
丙类 飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。
上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。
抢险救灾，不受上述三类项目的划分限制，按照民航总局的有关规定执行。
长期以来，通用航空为支持工农业生产、保护人民生命财产和预防、抵御各种自然灾害做出了重要贡献，社会效益显著。
5、通用航空市场状况
近年来，随着大陆经济的持续、快速发展，市场化进程的逐步推进，通用航空市场结构发生了较大的变化。以前，通用航空市场的主要服务对象为政府部门或国有企业，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，作业费用由财政支付。经营项目包括：航空摄影、航空探矿、人工降水、航空护林、飞机灭蝗、农林化飞行等。在目前的通用航空的市场结构中，上述内容仍占相当比例，但份额已在逐步下降；自发的市场需求在逐年增长，其作业价格完全按照市场供需关系来确定，主要的经营项目有石油服务、公务飞行、医疗救护、培训飞行等等。随着国内企、事业单位购置自用公务机（含直升机）数量的不断增加，航空器代管市场在逐渐扩大。对直升机摆渡乘客、直升机医疗救护以及对小型飞机用于近距离城市之间的旅客穿梭飞行的需求也正在凸现。国民经济发展到一定水平后，通用航空的市场将越来越大、市场支付能力也将逐步提高。
2006年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币。（具体见下表） 项目名称 分类 用户单位 供求方式 市场规模 经费来源 航空摄影、航空探矿 工业航空 大陆基础地理信息、国土资源信息主管部门 招投标 约2.5亿元人民币 财政投入 石油服务 工业航空 大陆及外国石油公司 招投标 约8.1亿元人民币 市场支付 电力服务、作业 工业航空 大陆电力总公司 招投标 约0.7亿元人民币 市场支付 航空护林 农林业航空 林业护林防火主管部门 签订合同 约0.8亿元人民币 财政投入 人工降水 农林业航空 气象主管部门 签订合同 约2.8亿元人民币 财政投入 飞机播种 农林业航空 相应主管部门 签订合同 约0.6亿元人民币 财政投入 飞机灭蝗 农林业航空 农业主管部门 签订合同 约0.3亿元人民币 财政投入 农林化飞行 农林业航空 农户 签订合同 约0.4亿元人民币 市场支付 公务飞行、出租飞行、医疗救护、空中游览 通用航空运行 具体客户 签订合同 约1.1亿元人民币 市场支付 飞行驾驶执照培训 通用航空运行 具体客户 签订合同 约0.6亿元人民币 市场支付 6、与通用航空发达国家的差距
美国是世界第一航空强国。截止到2004年底，美国的通用航空飞机总数为219426架，通用航空飞行总量为2812万小时。持有效飞行驾驶执照人员618633名，其中通用航空飞行员超过385000人。有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。2004年通用航空产业为美国经济直接贡献410亿美元，间接创造价值1020亿美元，为社会提供了近60万个就业机会。除美国以外，如澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也要远高于我们。与之相比，我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。
大陆通用航空与世界通用航空发展状况对照表 通用航空年飞行量（万小时） 通用航空飞机（架） 飞行员（含运输） 通用航空机场 国际民航组织统计 4199 (1997年) 273500（截至1997年底） 美国 2812 (2004年) 219426（截至2004年底） 618633（截至2004年底） 17500（截至2004年底） 澳大利亚 168.77 (2002年) 10455 （截至2002年底） 加拿大 28737 （截至2002年底） 巴西 9908 （截至2003年底） 大陆 18(2006年) 707 （截至2006年底） 16031（截至2006年底） 397 （截止至2005年） 大陆通用航空行业管理现状
1、通用航空法规体系
近年来，大陆出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。大陆现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。
大陆法律
大陆通用航空活动政策和管理的法律依据是民航法，1996年3月1日正式实施。
民航法设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。
行政法规
《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。
《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。
民航规章
目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。
其中经济管理的规章包括：
《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
《非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。
安全运行规章的包括：
通用航空运行审定类：
《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）
《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)
上述规章对通用航空所涉及的一般运行、小型航空器商业运行的合格审定标准进行了规范。
专业机构审定类：
《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141)
《飞行训练中心合格审定规则》(CCAR-142)
《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR－145)
上述规章明确了对飞行训练机构、飞行驾驶执照培训机构以及维修单位的审定标准。
专业人员执照、资质审定类：
《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）
《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）
《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）
《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）
《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）
《民用航空航行情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-III-R2)。
上述规章明确了对申请专业人员执照、资质的具体条件和要求。
通用航空作业标准
为保证通用航空作业质量，引导和规范通用航空企业开展作业项目，自1986年以来，大陆先后发布了下列通用航空的标准：
标准包括：飞机播种造林技术规程GB/T（15162-1994）、1:5000 1:10000 1:25000 1:50000 1:100000比例尺地形图航空摄影规范GB/T （15661-1995）、民用航空器飞行事故等级 GB（14648-1993）、航空摄影产品注记、包装规范GB/T （16176－1996）、通用航空机场设备设施GB/T （17836-1999）、航空摄影技术设计规范MH/T （1009-2000）、1:500 1:1000 1:2000比例尺地形图航空摄影规范GB （6962-1986）等。
民航行业标准包括：航空摄影技术术语MH/T （0009-1996）、农业航空技术术语MH/T （0017-1998）、农业航空作业质量技术指标MH/T （1002-1995）、农业航空作业事故等级MH/T （1003-1996）、彩红外航空摄影影像质量控制MH/T （1004-1996）、民用航空摄影测量用航空摄影仪的技术要求MH/T （1005-1996）、航空摄影仪的检测技术规范MH/T （1006-1996）、飞机喷施设备性能技术指标MH/T （1008－1997）、航空物探飞行技术规范MH/T （1010-2000）等。
2、通用航空的行业管理机构状况
经2003年民航行政管理体制改革后，目前民航行政管理体系包括
民航总局、民航地区管理局(华北、东北、西北、华东、中南、西南和新疆地区管理局)、33个省（区、市）航空安全监督管理办公室。管理机构分为民航总局和民航地区管理局两级，航空安全监督管理办公室为民航地区管理局的派出机构。民航总局的主要职责定位于民用航空的安全管理、市场管理、宏观调控、空中交通管理和对外关系五个方面，而每个职能中都包含通用航空的管理内容。
大陆通用航空发展前景
1、国民经济和社会发展对通用航空产生巨大需求
按照大陆国民经济发展规划，本世纪头20年，国内生产总值年均增长7%以上。这将对通用航空产生更大的需求，促进通用航空又好又快的发展。
经济和社会协调发展需要通用航空。
通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业，直接为国民经济和社会发展服务。
完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务（包括通用航空的机场、油料保障）等。通用航空的发展将刺激整个产业链条的发展，直接为国民经济做出巨大贡献。
地方经济建设和人们日益增长的航空消费需求对通用航空发展提出了更高的要求。通用航空机型小，起降条件要求较低，运营成本低廉，无需大量资金投入即可有效改善偏远、经济欠发达地区的交通条件。随着国民经济的发展和生活水平的提高，人们对使用小型飞机、直升机进行航空观光旅游、社区间的通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求日益增长，迫切需要通用航空提供更广泛的服务。
提高社会整体公共服务水平需要通用航空。
通用航空一直在抢险救灾、应急救援、环境保护与综合治理、人工降水、农林业航空等社会公共服务领域发挥着重要的作用。
大陆在“十一五”期间，将着重建立并完善公共应急救援体系，民航的“十一五”规划中也明确了健全应急救援体系的重要目标。长期以来，遇有重大、紧急公共安全事件时，“最后十公里”问题严重影响了应急救援的效果，在偏远、欠发达地区，受常规交通运输条件所限，突发公共安全事件更是难以得到及时施救。发展通用航空，将确保社会公共服务的实施，保障社会每一个成员得到政府提供的社会公共服务。
民航行业健康、协调的发展需要通用航空。
通用航空是民用航空的重要组成部分，也是民用航空发展的坚实基础。国外民航发达国家的发展历史均证明了这一点。发展通用航将为航空运输提供广泛的专业技术和管理人才储备。在偏远、欠发达地区发展通用航空，为支线、干线机场运送旅客、货物，有助于构建完善的航空运输网络，优化航空运输布局结构；发展通用航空，还将带动航空教育培训、机场建设、民航服务业等相关部门的发展，增强民航整体实力。
2、“十一五”期间大陆通用航空的发展目标
以2006年为基础，预计2007-2010年，中国通用航空年均增长15%左右。单位：小时 年 度 2006 2007 2008 2009 2010 年作业总量 98700 113505 130530.8 150110.4 172626.9 年飞行总量 199800 229770 264235.5 303870.8 349451.4 预计“十一五”期间，中国通用航空总作业量为665000小时，总飞行量为1347000小时。
按照“十五”期间通用航空飞机平均日利用率0.365小时/日，考虑到飞机更新等因素，“十一五”期间通用航空机队发展目标如下： 年 度 飞机（架） 2006 707 2007 813 2008 935 2009 1075 2010 1237 按照1：2.5的人机比，“十一五”期间通用航空飞行员发展目标如下： 年 度 飞机（架） 飞行员（人） 2006 707 1768 2007 813 2033 2008 935 2338 2009 1075 2688 2010 1237 3091 3、通用航空市场前景分析
随着大陆的经济发展，前期基础地理、资源信息需求逐年扩大，其市场规模将会进一步扩展。
在资源勘探及飞行服务领域，由于在未来相当一段时间内，石油等能源仍处紧缺状态，大陆近海石油勘探、开发正加速进行。与此相适应，石油飞行服务的市场规模将会进一步扩大。
对直升机吊装、吊挂和巡线飞行项目来讲，随着电力行业的改革，电力企业更加注重使用直升机服务以提高生产效率，未来对此类飞行服务的需求将进一步扩大。此类通用航空项目已成为电力行业不可缺少的手段。
在航空护林市场，随着政府对森林资源和环境保护的重视，财政加大了投入力度，在“十一五”期间财政还将进一步加大对飞机引进的支持和投入。
人工催化降水、农林化飞行作业和飞机播种作业等方面，近年财政投入资金较多，在“十一五”期间仍将呈增长趋势。
受市场需求的影响，公务飞行、飞行驾驶执照培训飞行、航空器代管、观光游览飞行等项目发展较快，飞行量逐年递增。此外，近年来小型航空器短途商业运输等项目的市场需求日益旺盛。在行业发展政策出台以后，上述项目将得到进一步的发展。
大陆通用航空发展的政策、措施
随着国民经济和社会发展对通用航空越来越大的需求，经过长时间的调查、研究，大陆拟在近期出台促进通用航空发展的行业政策。主要内容包括：
协调、配合有关单位，逐步改善通用航空发展的外部环境
在通用航空空域保障方面，积极协配合有关部门，推动我国低空空域改革试点工作，加大改革力度，为通用航空发展争取更加宽松的空域使用环境；
争取保留通用航空用油的生产规模，加强通用航空用油的储备和运输，切实保障通用航空的油料供应；
在通用航空税赋方面，争取对农林业等公益性通用航空作业项目所需的进口机型适当降低相关税赋，满足通用航空发展的需求；
针对通用航空市场需求，加强通用航空飞机的设计和生产能力，保证通用航空飞机的供应。
发挥行业管理部门的引导、规范作用，营造良好的通用航空保障环境
进一步完善通用航空法规体系建设，为通用航空发展创造良好的法律保障环境。
在充分调研的基础上，尽早出台切实的通用航空发展行业政策，引导、规范通用航空的发展。
依法规范管理部门的行政行为，提高行政效率。
加强部门间的交流与沟通，树立为通用航空发展服务的观念，保障通用航空又好又快的发展。
切实保障公益性通用航空作业的机队建设与实施能力
争取政府对公益性通用航空作业的扶持政策，以保持相应的通用航空机队规模和作业能力。
改革现有通用航空作业收费标准，对属于竞争性、可通过市场调节供求关系的通用航空服务项目，企业可依据实际成本与供求关系，自行制定价格，企业收费标准实行备案制；对社会公益性较强的项目，采取政府购买服务的方式，由财政保障作业所需预算经费和资金渠道，专款专用，确保投入。
发展通用航空，满足社会、市场需求
进一步降低通用航空市场准入门槛，简化审批程序，加大通用航空市场开放力度，积极鼓励外商投资通用航空业，进一步促进国内资本投资通用航空企业、通用航空机场、通用航空油料供应等服务保障企业，促进通用航空社会化服务体系的建设。
推动航空俱乐部、非经营性通用航空活动以及个人飞行的发展，全面满足人民群众日益增长的休闲、娱乐方面的航空需求。
积极拓展通用航空企业的经营范围和生存空间
引导促进通用航空企业全面满足市场需求，拓展经营范围，使用小型航空器开展商业客、货、邮运输业务；配合大陆西部大开发、振兴东北老工业基地战略，逐步构建区域性的短途运输网络；继续培育并扩大电力巡线、直升机引航等作业项目的市场规模，提高企业自身效益；开展多种形式的飞行驾驶执照培训业务，拓展飞行员培训渠道，为我国飞行人员的培养做出贡献。支持通用航空企业开拓国际市场，采用与境外企业合资设立通用航空公司、湿租飞机赴境外开展通用航空作业等形式积极参与国际市场的竞争，逐步提高通用航空企业的核心竞争力。
重视行业协会组织建设，加强对外交流、合作
重视发挥非政府组织和通用航空社会化服务单位的作用，加强与境外通用航空的合作与交流。
鼓励通用航空行业协会组织、社会化服务单位积极提供信息，组织通用航空企业开展广泛的对外合作与交流；引进先进的作业技术和管理经验，改变通用航空企业以往单纯为用户提供飞行服务的经营方式和理念，重视对自身的服务产品进行深加工，为用户提供产品对比结果、解决方案以及长期的监控服务等，提高企业自身的生存和再发展能力。
鼓励通用航空的行业协会组织建立和完善通用航空市场供求、生产能力、技术、经济指标等方面的信息定期发布制度和行业预警制度；向行业管理部门集中反映企业的意见和利益诉求；协调行业发展的重大事项，加强行业自律，引导企业的发展。协调企业间的生产、运营，开展企业自律，防止恶性、低水平竞争；向社会宣传通用航空行业发展动态及兴办通用航空业的相关政策、背景知识等。
海峡两岸的通用航空交流与合作
1. 大陆通用航空的需求状况
近年来，大陆通用航空取得了较快的发展，但从整体发展水平来看，同通用航空发达国家相比尚存在较大差距。目前，通用航空发展仍存在以下需求：
飞行人员方面
与现有飞机数量相对应，通用航空的飞行人员缺口在400人以上。大陆通用航空飞行人员主要来自专业飞行院校培养、部队转业以及航空体育运动学校、航空俱乐部等。目前大陆对飞行人员、飞行驾驶执照的培训机构存在较大需求。
在飞机、资本投入方面
通用航空具有高科技、高投入、高风险、低回报的特点，资本投资回报周期一般为3-5年以上。上述情况是影响通用航空投资的主要因素。大陆现有通用航空企业中，相当数量的企业存在融资能力弱、资本投入不足，更新飞机、设备不及时等问题，已影响到企业的后续发展能力。通用航空的发展需要通过各种渠道加大对飞机、资本的投入力度，更需要提高整个行业的国际融资能力，汲取外来资本。
在作业技术方面
近年来，在加强对外交流与合作，提高行业作业技术水平方面，大陆做出了积极的努力。今后通用航空的发展更需要加强与各方面的联系，及时获取最新的技术信息；引进优秀的专业人才和先进经验，加大培训工作力度，提高行业整体作业技术水平。
在经营和安全管理方面
大陆通用航空的现有发展水平决定了在今后要致力于提高行业整体的经营管理能力和安全管理水平，以保障通用航空的持续、健康、快速发展。
2. 岛内通用航空的技术、资源优势
经过长时期的发展，岛内的通用航空发展具备了相当水平，特别是在具体经营项目上，已经具备了国际先进水平，如直升机吊挂、吊装，电力作业、台风监测等。在此过程中，岛内也培养了大量的优秀专业技术人才和管理人才，积累了丰富的经营和运行管理经验。此外，岛内在国际融资方面也具备相应的专业机构和人员，具有丰富的实践经验和较强的融资能力。
3、两岸通用航空合作交流的法规、政策保障
大陆近年来逐步完善了外来资本投资民航业的有关规定，明确对投资通用航空业给予鼓励和支持。
《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）中规定：
在投资范围方面：鼓励台商投资建设民用机场；投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业；允许投资从事公务飞行、空中游览或为工业服务的通用航空企业。
在投资方式上：可采用合资、合作经营(简称“合营”)、购买民航企业的股份，包括民航企业在境外发行的股票以及在境内发行的上市外资股以及其他经批准的投资方式。
在投资比例方面：
如台商投资从事公务飞行、空中游览、为工业服务的通用航空企业，由中方控股；投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业，外商投资比例由大陆、台商双方商定；投资民用机场，应当由中方相对控股。
4、发挥各自优势，加强两岸的通用航空交流与合作
随着大陆经济的持续、快速发展，通用航空市场日益扩大。在当前形势下，积极鼓励岛内各界在大陆投资设立通用航空企业。2005年底，大陆已批准一家台资背景的通用航空企业（上海台瑞通用航空有限公司）正式开展筹建工作。
鼓励投资兴办通用航空机场、航行服务等保障企业。在美国的通用航空发展过程中，大量的通用航空FBO（固定运营基地）起到了重要的促进作用。目前大陆拟在出台的行业发展政策中，积极鼓励包括岛内资本在内的各方力量投资、兴办通用航空保障服务企业，提高通用航空的行业保障能力。
鼓励两岸间的技术合作与交流。目前两岸的通用航空企业已在直升机电力作业项目上进行了积极的合作与交流，包括机型推介、引进，人员、技术培训等。鼓励两岸间今后在更多的项目、更广阔的领域开展合作与交流。
鼓励两岸间的人才往来与交流。近年来大陆航空运输企业已成功引进了岛内的飞行员，有效的改善了大陆飞行员缺乏的局面。鼓励两岸间通过行业协会来运作、促进通用航空专业技术人员的往来与交流。
我国航空运输发展现状和未来展望
在此我想从三个方面就中国民用航空事业的发展做一个简要的介绍。首先，中国民航发展现状。改革开放以来，中国民航业在党中央、国务院的正确领导下，在社会各界大力支持下，在全行业的共同努力下，中国民航事业取得长足的发展和进步，特别是在九五和十五期间发展还是比较迅速的，在十五期间的发展可以用8个方面概括：
1、航空运输保持了较为快速的增长。在去年全行业航空运输总生产量达到261亿吨公里，十五期间年增长是15.3%，比九五期间加快了3.9个百分点，旅客运输1.83亿人次，年增长13.1%，比九五增加9.9个百分点，货运总数307万吨，年增长13.8%，与九五基本持平。十五期间通用航空生产累积33.7万小时，年均增长11.7%，比九五期间加快了7.4个百分点。
2、安全质量稳步提高。十五期间运输飞行百万小时重大事故率0.29%，比九五期间降低了0.39%，通用飞行万小时事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率为82%，比2000年的时候提高了4.6个百分点。
3、经济效益可以说基本良好。在十五期间全行业利润总额100亿左右，比九五增长156%，在这期间还有一些特殊的情况，包括非典和美国9.11以后受到一些影响。05年正班客座率达到70.5%，载运率76%，比03年增长10.3%和7.7%。
4、基础建设得到进一步的加强。十五期间，完成机场建设项目73个，2005年末运输机场142个，比2000年增加21个，空管系统运行保障能力明显增长。2005年保障飞行245万架次，比2000年增加140万架次，航油供应290万吨，储油能力达到160万立方米，03年230万吨，增加了38万立方米。航线网络不断扩大，从这个表中大家可以看到，到去年年底中国民航已经通航33个国家75个城市，国际航线达到233条，在国内通航132个城市，一共1024条，包括两个特别行政区，运输机队规模不断扩大，2000年我们国家航空运输机队527架，到05年达到863架，中国运输机队已经到了900多架。机队基本构成62%是波音飞机，另外空客以及其他公司的飞机占到38%。
5、科技教育取得较大的进展，科研体系初步形成。科研项目获国家科技进步奖10项，特别是中国民航业信息化八大工程建设进展比较顺利，计算机离港系统基本覆盖全国的机场，特别是在加入世贸之后，计算机服务系统怎样履行中国方面的承诺，同时进一步改善整个计算机服务系统，下一步发展和建设当中进一步加强。在去年年底统计数字，05年民航院校在校生规模达到2.7万人，专业技术人员增加比较快，技术水平明显提高。
6、管理体制平缓转型。十五期间实现行业体制改革，基本建设适应社会主义经济要求的新型管理体制，经济性管理政策进一步放松，我们现在和国际方面，特别是欧美发达国家进行一些交流，在经济监管和安全监管方面逐步在进一步强化我们的安全监管，包括安全、技术、标准方面的管理进一步加强，确保公众的安全和航空运输企业与机场规范有序的运行。在经济监管方面随着市场化进一步推进，在经济监管方面逐步采取放松的态势。
7、国际地位提升。运输总周转量在民航国际缔约国中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和机场地位有所提高，我国以高票当选国航组织第一类理事国，航空大国地位不断确定。
8、对外开放不断扩大。我国与98个国家签订民航协定，与美国等国家签署扩大航权方面的协定，在利用外资方面共利用外资7.47亿美元，作为民航业是比较小的行业，外资利用力度下一步要加强，基础设施方面包括飞机方面。
中国民航业未来发展的展望。十五期间我国民航业发展进入难得的机遇，具有很多有利条件。十五期间社会、政治环境基本稳定，城乡消费水平快速增长，城镇化步伐加快，对外贸易和旅游业持续快速增长，对我国航空运输提出更高的要求，西部大开发，东北老工业振兴，中部崛起和东中西互动，全方位发展战略实施，交通运输发挥更大的作用。祖国统一大业，两岸三通不断推进，北京、奥运、世博会和广州亚运会重大活动的举办，对航空运输产生旺盛的需求。人们生活水平不断提高，也将会促进中国通用航空的快速发展和结构的优化。
民航业面临着严峻的挑战，存在不少的困难和问题，国际环境复杂多变，影响和平与发展的不定因素增多，国际恐怖主义威胁依然存在，石油价格居高不下。贸易保护主义有新的表现，对航空运输发展产生消极的影响。十五期间我国民航业还面临着专业技术人才短缺，空域资源紧张，基础设施滞后，管理水平不高等突出的矛盾和问题，面对这些问题和矛盾，必须引起高度的重视，切实加以解决。从初步情况来看和分析，特别是专业技术人员，特别是从十五期间来看是短缺的，机务人员可能需要0.5万人，机队人员需要1.5万人，现在采取相应的措施满足行业发展的需求。
十五期间中国民航将在邓小平理论和三个代表重要思想指引下，认真贯彻落实科学发展观，进一步优化资源配置，转变增长方式，将确保航空安全为前提，深化改革开放为动力，科技促进民航事业又快又好的发展，提高综合实力、国际竞争力和抗风险的能力。实现实施新一代航空民用系统的建设，适应经济社会发展和全面建设小康社会的需求，为实现民航大国、向民航强国的历史性跨越打下坚实的基础。
十一五期间我国民航业的发展方向有这么几年，持续快速的发展，坚持发展是硬道理，保持航空运输较快增长和可持续发展，通过发展解决存在的突出的矛盾和问题，以科教兴业和人才强业，提高基础设施和人力资源的保障能力，改善发展环境，积极推进通用航空发展，作为发达国家通用航空可以说是量还是比较大的，美国的飞行人员方面需要有很大的储备，通用航空方面的飞行员美国达到60万人，对航空运输有很大的支撑和后备，我们在这方面下一步采取相应的措施，在通用航空进一步发展，为运输航空做基础，为整个社会的需求进一步满足社会的需求和提供更多的服务，在结构方面做了相应的调整。
2、确保安全发展，将以人为本的思想贯穿民用航空的全过程，坚持安全第一。安全的问题可以说是全球民用航空业永恒的主题，没有安全就没有一切。保证航空安全空防安全和地面的安全，正确处理安全与发展的关系，以较高的安全水平保持航空运输持续快速健康的发展。
3、全面协调发展。优化民用航空结构，统筹国际与国内、干线与支线，以及旅客运输与货邮运输的发展，统筹航空运输与通用航空的发展，统筹民航事业的发展，统筹航空公司、机场和空管、协调发展。统筹科技教育与生产建设的发展。
4、转变增长方式，主要依靠航空资源投入、扩大规模转变为更加注重提高航空资源的利用效率，增加航空运输的供给，通过转换机制和改进管理，节约资源，保护环境，提高效益，降低成本，从这几个方面入手，进一步转变我国民航业的发展增长方式。
5、实施科教兴业，深入实施科教兴业和人才强业的战略，加强教育培训和科技创新，在十一五期间要重点解决民航的人才瓶颈问题。重点提高技术创新能力和管理创新的能力，为民航发展提供坚实的智力支持、人才保证和科技的支撑。
6、深化改革开放，民航管理体制和运行机制，更大程度发挥市场在航空资源配置中的基础性作用，加强和改善，统筹国内发展和对外开放，提高对外开放的水平，以改革和开放促进我国民航业的发展。以上是民航发展基本的取向。
民航9个方面的目标：1、航空运输要快速发展。2、通用航空总量进一步提高，特别是结构要趋于优化。3、基础事实建设得到加强，保障能力显著增强。4、体制和法制要基本完善，民航2002年改革以来，包括行政监管体制和政企分开有一个基本的雏形，不是说机场放了，航空公司脱钩了，我们有一个政府机构就完了，整个航运运行机制和行政监管体制要进一步优化调整。游戏规则，行业运行很大程度上取决于监管以及法律监管体系，进一步建设和完善。5、基本建成现代化空中交通管理系统。前几年全球因为空中交通管理系统和指挥的问题造成空难事情是比较多，在这方面特别是中国民航业如何进一步尽快建成现代化的空中现代化交通管理系统，在“十一五”期间要加快建设。6、信息技术得到广泛的应用。7、飞行、空管和维修等专业技术人力资源不足的矛盾得到缓解。8、新的航空运输系统建设展开。9、到2010年末，中国民用航空业在国家交通运输中的作用更加突出，基本适应国民经济和社会发展需要。
从未来五年的发展预测来看，总周转量到2010年达到500亿吨公里，增长速度14%，旅客运输量达到2.7亿人次，增长速度14.4%，货邮周转量达到570万吨增长速度，13%。
到2020年做预测，国民经济生产总值翻两一番，年均增长7.2%，对航空运输的需求也会进一步增大，中国民用航空运输发展潜力还是很大的，特别是后十年，也就是从2010年到2020年，仍将保持11%左右的年增长速度。
在“十一五”期间，我们要这样几个方面加强建设，首先要加强机场建设，“十一五”期间以及2020年机场布局和建设的指导思想是贯彻国家西部大开发、东北振兴、中部乐器和发展红色旅游战略，遵循市场配置资源的基本规律，按照东部提升，中部加强，西部加密的方针，进一步加强民用机场基础设施建设。
在建设当中未来五年要坚持改造、扩建和新建机场相结合，扩充大型机场，完善中型机场，增加小型机场。航班运行的机场总数从05年年末142个增加到2010年年末190个，机场布局规划同国家发改委正在抓紧研究当中。民航机队的发展，机队结构要得到明显的改善，适当提高大座机飞机的比重，适应主干线客流量增长的要求。2大力支持发展货运和支线航空，根据需要配置货机和支线飞机，在飞机增加方面，包括引进的手续方面要进一步简化，特别是在货运发展方面，中国民航总局也采取一些相应的政策，从04年发布关于发展我国货运航空政策措施，在去年年末中国民航总局又发布了关于进一步促进支线航空运输发展政策措施，下一步关于国家的政策措施，国家综合部门会同航空部门正在抓紧研究。
2、加快完善法规和标准体系进一步加强安全管理。第一，飞行标准试行审定，空中标准、航空保安等法规和标准建设，从民航法规体系来看，从安全监管方面和国际方面基本接轨，在经济监管方面的法规有待进一步加强、补充和完善。第二，进一步加大政府安全监管的力度，从目前来看，监管体制特别是监管的框架已经形成了，民航总局及其派出机构各省及城市的监督管理办公室，最近国家非常重视这方面的监管的力度，从机构规格编制有一些支持。三是大力家加强安全审计工作，安全审计工作会同国家民航总局和相关的机构对航空业内机构包括机场和航空公司进行了安全审计，安全是一个永恒的主题，在安全审计方面民航总局也加大力度。
3、进一步加强宏观的建设。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增强气象服务，四是要推进新技术的应用。特别是气象服务方面，中国民航总局准备在这方面进一步投入和改善，特别是在整个预报系统方面，使公众尽快得到信息，飞机不好的时候，不要到机场，涌到机场，是信息没有和旅客及时沟通。
4、加强信息化建设。一是积极推进企业信息化，二是研究启动行业综合性、公共信息网络平台建设，使旅客火主、运输和通用航空运输人、机场等用户方便获取各自所需的信息。三是推动电子商务和电子客票应用的发展，电子客票推进水平比较快，甚至有的达到70%，推进速度比较快，有些方面的工作进一步加强和改进。
5、完善航空市场体系。一是健全和完善市场准入和退出制度，最近成立航空公司比较多，作为一个市场准入制度来讲，有一定保有量，另外有一定的竞争淘汰率，将来既要有一个良好的严格的规范的市场准入制度，透视我们还要建立规范的严格的市场退出机制。二是进一步完善价格机制，价格改革总体趋向由市场进行调节，将来有一个过渡期。四是放松航空流量和航空运输地面服务市场准入。航空燃油服务大部分机场用中国航空燃油集团公司负责提供保障服务，有一些机场用航油公司和外国的石油公司以及中国石油石化共同组建的合资公司为机场航空公司提供服务，随着下一步市场竞争的放开，特别是放松准入以后，相应的一些运营主体进入到航空燃油服务队伍里面来，另外航空地面的服务市场准入规则也正在抓紧制定，使航空公司选择地面服务代理商方面更加灵活，更加有选择，使服务能够有所改善。
6、加快科技和教育培训。一是大力加强民航专业人才的教育和培训，特别是民航的人力资源的平静2问题，在“十一五”期间进一步得到缓解，比如飞行员从多方面渠道解决紧缺的问题，民航的院校，培训的机构加大培训的力度，同时我们也利用其他境外的资源，比如说航空公司送到国外的飞行机构进行培训，最近采取了吸收外籍飞行员加入到中国民航队伍中来，几个方面缓解人才方面的压力。二是构建民航科技创新体系，加快信息化建设。
7、积极开展对新的航空运输系统的研究。一是应对市场对我国民用航空系统更高的要求，加强这方面的研究速度，最近新航行系统列入国家863计划，抓紧这方面的研究。前一段发达国家特别是美国，组织美国七部门研究美国下一代航空运输系统，解决未来发展问题，中国民航业也在抓紧研究这个问题，到2020年，根据我们的预测，我们的发展和运输的量可能回答道美国现在的水平，中国民航业整个系统，包括监管机构，包括我们的航空营运，包括我们现在运营机制和现在的基础设施，能不能满足和支撑发展需求，我们能尽快在这方面着手进行研究。二是在空管和航空气象系统率先启动新的民用航空运输系统的建设。空中交通管制运行方面首先要率先在这方面加快新一代民用航空系统的建设，从“十一五”开始，现在研究工作在十五末期已经开展了，特别是民航总局和美国联邦航空局以及美国相应航空企业合作研究课题，在中国怎样率先启动空中交通管理和航空气象系统的建设。
8、进一步扩大对外开放。一是广泛开展国际合作，提升管理和技术水平。二是积极推动双边和区域航空开放。三是积极采用国际标准，实现和国际接轨。四是加大利用外资的力度，鼓励外商参股国内民航企业改组改造。航空公司通过境外上市IPO吸收一些外资，机场方面有一些合作的项目，总体来讲项目不是特别多，都停留在一般的合资合作和利用国外政府贷款方面下一步还要进一步拓宽渠道，包括把基础设施逐步推向资本市场，把航空运输企业进一步重组，吸收国外战略合作伙伴，参与民航企业改组和改造。
从现在起到2020年，是我国实现民航大国向民航强国历史性跨越关键时期，也是建设新一代航空运输系统的重要起步时期。我们民航的发展一定要坚持以人为本，采用先进的理念和技术，改造和优化，提升现有民用航空体系，使我国航空运输不仅在质量上有较大的增长，在质量上有较大的提高，一定有高度的历史责任感，强烈的忧患意识和宽广的世界眼光，紧紧抓住发展机遇，立足科学发展和谐发展，突破瓶颈制约，如基础设施、人力资源等方面的制约，实现又快又好的发展，由民航大国向强国坚实迈进，真正做到由大到强的发展。
行业巨亏400亿、空乘工资跌至2000…航空业这么难，该怎么复苏？
记者／ 刘碎平
率先控制住疫情的中国被全球航空业寄予了厚望，相关国际航线也在陆续恢复中。
整整三个月，飞行员李文清仅执行了一次飞行任务。2月15日，他从北京飞到上海，当天就返回了北京。万万没想到，这一停飞，就是两三个月。“班还没有排出来，预计下一次飞行在5月中下旬。”李文清告诉《凤凰周刊》。
从业6年多，李文清第一次连续在家休息这么长的时间，陪孩子、做家务、看书、学习成了他这两个多月时间里的主要工作。
国内飞行员薪酬基本是按照基本工资+飞行小时费来计算，疫情期间飞行时间骤减，也意味着收入大不如前。“无疫情的时候，平均每月70小时左右，现在的飞行时间接近于零，收入减少了3/4。”尽管没有房贷、车贷的压力，但李文清的妻子刚刚生完二孩，“收入骤减，只能省着点花”。
疫情发生以来，航空业也遭受重创，从业人员自然未能幸免。中国民航局数据显示，2020年一季度，全行业累计亏损398.2亿元。其中，航空公司亏损336.2亿元。
如此大面积的亏损，也体现在各大航空公司日前公布的一季报中。国内三大航空公司南方航空、中国国航、东方航空，一季度分别亏损52.62亿、48.05亿、39.33亿元，相比同期分别减少298.64%、276.48%、296.06%。
受疫情影响，难的不仅仅是国内航空，全球航空业都不得不勒紧裤腰带过日子。
今年上半年，某民航公司飞行员副驾张明浩原本有买房的计划，疫情暴发后，他的飞行时间大幅减少，到手的钱也只有基本工资。“工资没有保障，房子也不敢买了。”张明浩告诉《凤凰周刊》。
3月、4月，张明浩仅执行了一次飞行任务，大多数时间都待在哈尔滨的家里，每天健身、看书，告别了过去飞4天、休息1到2天的工作节奏。正常月份，张明浩每个月的飞行时间是五六十小时。
“工资发得太少了。”最近一两个月，张明浩和同事们都会在群里互相吐槽。原本，张明浩每个月有10000元左右的底薪，但他发现，公司会通过轮休等方式，克扣底薪，“这其实是等同于变相降薪。”工资变少后，每月6000元左右的车贷，还是让他感受到不小的压力。
张明浩说，更惨的是有同事贷款买了近千万元的房子，每月背负着五六万元的房贷，疫情期间，收入大幅减少后，房贷面临断供的压力。
董晓磊出身于民航世家，他已经与蓝天为伍十年，其父辈还曾在2003年的“非典”时期执行过飞行任务。武汉宣布封城后，董晓磊的飞行任务经常被取消，这让他感到很无奈。
按照原来的工作排班，董晓磊一般会在执行3班国际航线后，再执行3到4班国内航线，2月初前后，国际航线就几乎停掉了。2月、3月以及4月上旬，董晓磊和大多数同事一样，变身“家庭妇男”，看孩子、做家务成了主业，飞行时间由原来的90小时/月，减少了2/3。
4月下旬，实在没闲住的董晓磊申请去了呼和浩特，相比北京，呼和浩特拥有更多的航班。在北京防疫级别由一级降为二级前，因为担心被隔离，董晓磊计划未来两个月的时间都待在呼和浩特。“除了提高收入，更担心技术生疏。”出生在飞行员世家的董晓磊对职业有很高的认同感，长时间的停工状态，让他感到恐慌，“为了保证飞行安全，必须时时刻刻保持学习。”
和董晓磊一样，李文清和他的同事们最近也在工作群里讨论，担心由于疫情影响，导致飞行技能生疏。李文清所在的航空公司还专门组织了线上课程，督促飞行员进行学习。
和飞行员待在相对安全的驾驶舱不同，与乘客有近距离接触的空乘除了被感染的风险更高外，他们的经济状况受到的影响也更大。空乘薪资组成和飞行员一致，但相比飞行员，空乘的底薪更低，有自称空乘从业人员的知乎网友称，“小时费几乎占了工资90%，这个月不飞就注定了下个月要吃土”。
疫情期间，更有多家航空公司空乘爆出仅拿着2000至3000元左右的薪水。经济压力下，甚至有空乘人员转行做起了网络主播，但更多的从业人员只能等待疫情过后，一切都恢复如初。
大面积停飞之下，困难的不只是航空从业人员，航空公司则不得不承受着巨额亏损。随着A股一季报披露时间的截止，外界也得以窥见各大航空公司亏损的数据。
一季报数据显示，国内三大航空公司南方航空、中国国航、东方航空，1月至3月净利润分别为-52.62亿、-48.05亿、-39.33亿元，相比同期分别减少298.64%、276.48%、296.06%。据此计算，三大航空公司累计亏损140亿元，日均亏损1.56亿元。以1000元一张的机票来算，三大航一天亏损的金额，要靠出售15.6万张机票才能赚回来。
除此之外，山航B、吉祥航空、春秋航空、华夏航空分别亏损5.94亿、4.91亿、2.27亿、0.96亿元，相比同期分别减少1843.45%、222.73%、147.91%、212.5%。
亏损背后，则是行业惨淡的现实。数据显示，2020年2月，东航、南航、国航三大航客座率分别为50.28%、47.11%、51.4%；2020年3月，客座率分别为55.78%、58.16%、56.8%。从三大航的情况来看，2月到3月，平均客座率均不足60%。值得注意的是，随着疫情缓解，客座率正在慢慢恢复。
比较之下，打着“让所有人都坐得起飞机”的廉价航空的运营数据要好看一些。2020年2月、3月，春秋航空客座率分别为63.69%、60.92%；吉祥航空3月的客座率也保持在60%以上。
困境之下，各大航空公司为保住现金流，已使出了浑身解数。《凤凰周刊》翻阅各家航空公司的公告，中国国航3月至4月，以超短期融资券和公司债券的形式，共计融资75亿元；东方航空则获准向合格投资者公开发行面值不超过154亿元(含154亿元)的公司债券，已于2020年4月28日完成第一期发行规模为20亿元的债券。
此外，一季报数据显示，为维持现金流稳定，加快融资步伐，东方航空筹资活动现金流净额同比增加446.46%；南方航空报告期内取得借款所收到的现金期末数为193.88亿元，同比增加221.37%；中国国航取得借款收到的现金为153.22亿元，同比增加1848.89%。
上述航空公司均表示，受新冠肺炎疫情影响，一季度航空需求锐减，给民航运输业造成严重冲击，业绩大幅亏损，并且认为由于世界各地疫情的持续时间和严重程度仍存在较大不确定性，2020年上半年都不容乐观。
长江证券认为，一季度行业现金流大幅承压，经营性现金流呈现大幅净流出，上市航司依靠举债支撑运营，非上市航司则因融资渠道及经营能力相对有限，面临更加严峻的流动性风险，多样有效的补贴政策的出台迫在眉睫。
除了靠发债输血，更有春秋航空董事长王煜亲自上线直播，送新航线免费机票、酒店免房券、周边礼品等。王煜也成为国内航空公司董事长开直播第一人。最终，王煜于4月25日晚上7时开始的直播首秀，累计有838.7万人观看，最高同时在线人数达66.66万人。
事实上，被疫情笼罩的国内航空业也正需要一个向外界表达诉求的机会。
值得注意的是，国内在疫情控制住的情况下，复工复产也在有序进行中。刚刚过去的“五一”小长假也为航空业带来了一波小高潮。中国民用航空局数据显示，“五一”假期期间（5月1日-5日）全民航运输旅客316万人次，同比下降63.8%；平均客座率66.4%，同比下降17.3个百分点。此外，根据飞常准APP统计显示，内地航线执行航班数量与去年同期相比，已基本恢复至50%以上。
疫情暂未得到缓解的国外航空业就没这么幸运了。日前“股神”巴菲特公开放话看空航空业，而在巴菲特放话之前，已有数家难以为继的航空公司申请破产或正在破产的路上。
“我不知道从现在起，3到4年后，航空旅行需求是否会恢复到去年的水平。”北京时间5月3日凌晨，一向被业界视为投资“风向标”的、89岁的巴菲特在股东大会上承认，其旗下伯克希尔哈撒韦公司已亏本将70亿-80亿美元买入的美国四大航空公司（美国航空、达美航空、西南航空及美国联合航空）股票“清仓”。对于全球航空业而言，这并不是一个好的信号。
巴菲特甚至将投资航空公司，称为“犯错”，表示不看好航空公司和飞机制造商。“股神”巴菲特的发言，很快让整个市场为之一颤。截至当地时间5月4日收盘，美国主要航空公司全线受挫，最终美联航下挫5.11%，美国航空暴跌7.71%，达美航空收跌6.43%，西南航空下挫5.71%。此外，飞机制造商波音公司下跌1.43%。
比起遭到投资者抛弃，美国日益增长的新冠肺炎确诊病例，更是让美国航空公司雪上加霜。据美国约翰斯·霍普金斯大学5月9日晚10时数据，美国已有逾130.9万人感染新冠肺炎，死亡78792人。
据路透社报道，根据美国航空协会近日在美参议院听证会前准备的一份证词，由于新冠病毒大流行，目前美国航空公司每月消耗现金超100亿美元，平均每次国内航班的乘客甚至不足20人，已有超过3000架飞机停飞，即美国现役机队的50%。
欧洲航空公司的处境更糟。德国汉莎航空此前表示，由于旗下90%以上的客机处于停飞状态，公司现在每小时大约损失100万欧元，现金储备只能维持半年左右。目前汉莎航空正在与德国政府就90亿欧元救助计划进行磋商，如果得不到救助，这家全球排名前列的航空公司可能考虑启动破产保护程序。“汉莎客流量已经倒退到了1955年。”汉莎首席执行官Carsten Spohr表示。
事实上，已经有航空公司撑不下去了。据民航资源网统计，目前全球已有9家航空公司破产或申请了破产保护，涉及英国、美国、瑞典、挪威等国家。包括英国老牌支线航司Flybe、美国的Compass和TransStates、澳大利亚第二大航空公司“维珍澳大利亚”等在内。
据国际航空运输协会（IATA）4月14日发布的预测，受新冠肺炎疫情影响，2020年全球航空业损失将达到3140亿美元（约2.2万亿元人民币）。
当前，率先控制住疫情的中国则被全球航空业寄予了厚望，相关国际航线也在陆续恢复中。不过，此次疫情已经改变了世界，各行各业都在经受着考验，全球航空业要恢复到往日的繁华，尚需时日。
董晓磊告诉《凤凰周刊》，从业十余年，自己没遇到过任何事故。疫情发生后，职业素养提醒他，“干这一行，最关键的是心态要好，我相信疫情也会很快过去”。
（应受访者要求，文中受访者均为化名）
国内4家航司372亿美元购292架A320neo！国内市场需求有多大？
我国的经济发展迅速导致航空业十分发达
因为一些历史原因导致我国的发展起步比较晚，并且发展比较缓慢，所以经济能力一直以来不算太强，那个时候的国民多半是坐汽车或者是坐火车，对航空客机的需求是十分小的；后来我国经过了改革开放之后经济得到了飞速发展，我国也迅速发展成为了一个现代化的国家，原先缓慢的汽车以及火车交通已经不能够满足国民的生活方式，同时越来越多的国民需要更有质量的出行方式，而航空客机就是最好的选择，所以我国的航空市场是十分巨大的。
空客公司比起波音公司的飞机更加稳定
空客公司和波音公司是世界上最大的两个航空客机公司，但是相比之下波音公司生产的客机却出现了很多的事故，有一些客机甚至有一些设计缺陷，导致出现了严重的空难事故；而我国前段时间坠毁的一架客机也是来自波音公司的客机，口碑并不是太好；而法国的空客公司生产的客机并没有出现过重大事故，相比于波音公司更加的稳定，所以我国四家航空公司订购了一个292架的巨大订单。
我国C919还需要继续努力
虽然我国已经研制出了国产的大客机C919，并且已经投入到了航空公司的使用，并且还采用了很多的先进科技，每架飞机的报价也比空客公司的更加便宜，但是投入使用的数量太少，飞行的经验还太少，大型的航空公司还是不敢使用大量的C919客机；但是C919也并不是没有机会，只需要抓紧时间进行飞行实验，积累一些经验，而国内对客机的需求很大，相信国内的航空公司看见了C919的稳定性后一定会订购大量的C919。
中国航空的发展历程
中国航空集团公司中文简称为中航集团公司；英文全称ChinaNationalAviationHoldingCompany,简称CNAirHolding，缩写为CNAH。 中国航空集团公司位于朝阳区霄云路36号国航大厦，地理位置优越，交通便利，集团公司是以中国国际航空公司为主体，联合中国航空总公司（包括所属中国航空(集团)有限公司、中国民航实业开发总公司、中航浙江航空公司）和中国西南航空公司等企业，组建的国有大型航空运输企业，经国务院批准进行国家授权投资的机构和国家控股公司的试点。
中国航空集团公司2002年10月11日正式成立。中国航空集团公司的中文简称为：中航集团公司；总部设在中国北京。法定住所：北京市朝阳区霄云路36号国航大厦。根据国务院批准通过的《民航体制改革方案》，以中国国际航空公司为主体，联合中国航空总公司和中国西南航空公司，正式组建了中国航空集团公司，是大型国有航空运输集团公司，是国家授权的投资机构和国家控股公司。主要投资企业包括：中国国际航空股份有限公司、中国航空(集团)有限公司、中国航空集团资产管理公司、中国航空集团建设开发有限公司、中国航空集团旅业有限公司、中国航空集团财务有限责任公司、中国航空传媒广告公司、民航快递有限责任公司。2004年通过股权转让持有山东航空集团48%的股权，同时持有山东航空股份22.8%的股权，成为山航股份实际上的第一大股东。
中国航空集团公司拥有包括中国国际航空股份有限公司在内的二级企业8家，三级以上企业130多家。作为以航空运输业为主、相关服务业为辅，集生产经营和资本运营为一体的企业集团。中国航空集团公司的其经营业务涵盖航空客货运及销售地面服务、飞机维修、航空物流、机场管理、航空旅游、金融理财、基本建设开发、传媒广告等相关产业。员工总数4万多人。总资产767.5亿人民币。
21世纪的前十年，中国航空集团公司规划将建成亚太地区著名的、具有国际竞争力的大型航空运输企业集团。到2010年，中国航空集团公司规划内外航空板块运输总周转量将达到200亿吨公里，进入世界航空公司前10位。中国国际航空股份有限公司将发展成为能与世界主流航空公司匹敌的、被主流旅客认可的主要航空公司之一。
中国航空集团公司是以中国国际航空公司为主体，联合中国航空总公司和中国西南航空公司等企业，组建的特大型国有航空运输集团公司，是经国务院批准，国家授权的投资机构和国家控股公司，2002年10月11日正式成立。
中国航空集团公司的发展目标是建设具有国际竞争力的航空运输产业集团。目前，中国航空集团公司共有包括国家惟一载旗航空公司——中国国际航空股份有限公司在内的直属企业7家，三级以上企业136家。经过不断的深化改革发展，集团已初步形成以核心产业为主导、以高相关产业和延伸产业为协同的综合性产业集团。其经营业务涵盖航空客运、航空货运及物流两大核心产业，涉及飞机维修、航空配餐、航空货站、地面服务、机场服务、航空传媒六大高相关产业，以及金融服务、航空旅游、工程建设、信息网络四大延伸服务产业。
规模
中国航空集团公司拥有包括国家唯一载旗航空公司——中国国际航空股份有限公司在内的二级企业8家、三级以上企业108家。作为以航空运输业为主、相关服务业为辅，集生产经营和资本运营为一体的企业集团，其经营业务涵盖航空客货运及销售地面服务、飞机维修、航空物流、机场管理、航空旅游、金融理财、基本建设开发、传媒广告等相关产业。员工总数4万多人，总资产1000多亿人民币。
中国航空集团公司发展目标是要成为“具有国际竞争力的航空产业集团”，到2015年航空运输主业在规模、效益、品牌、服务、价值上要进入世界前10强。
中国的航空业处于什么水平？
世界上很多国家都建立了不同水平的航空工业。衡量航空工业水平的有几个标志性产品——大型民航客机、航空发动机、先进战斗机、直升机和各种导弹。
这些产品的技术水平可以分成两个等级：设计研发能力和生产制造能力。
大型客机现在有四家西方公司研制生产：美国波音、欧洲空客、巴西航空工业公司、加拿大庞巴迪。
俄罗斯的大型飞机主要是伊柳辛和图波列夫设计局。可以生产200座以上客机。目前还在生产的是与C919同级的图204系列，伊尔库克MC21。300座的大型宽体客机伊尔96维持低速生产。
乌克兰的安东诺夫主要是大型运输机，客机不超过100座位。
中国商飞正在研制的C919载客150人以上。中国的西安飞机公司研制生产运20。
日本三菱生产的MRJ喷气客机载客90人。
中国的目标是世界第三。
航空发动机有西方三家公司：罗尔斯·罗伊斯，通用电气和普拉特·惠特尼。
俄罗斯的土星(留里卡)主要是军用发动机，克里莫夫主要是直升机发动机，索罗维耶夫主要是大型发动机，
乌克兰的进步(伊辅琴柯)是大推力军/民用发动机。
国际上有几家合作发动机生产厂家。通用电气和普惠的发动机联盟EA，普惠和德日的国际航空发动机IAE，法国和俄罗斯土星合作的喷气动力PiwerJet，英德意西合作台风战斗机的生产配套发动机EJ200的公司。
日本石川岛播磨生产中小推力发动机。
美英法俄和乌克兰具备飞机和发动机的研发能力，直升机也具备飞机和发动机的能力，配套齐全。
中国和日本还有欠缺，巴西和加拿大欠缺的更多。
在战斗机领域，西方略有不足。原因是战斗机主要依靠政府采购，而不是市场决定。在这种规则下，依赖议会的公共决策的远不如独断专行的政府。而且西方的公共财政受到很多限制，国防经费严重不足，限制了采购数量。现在的武器系统研发费用越来越高，单独一个国家难以负担。
上世纪50年代英国第一代喷气式战斗机有十几个型号，60年代只有2，3个。70年代只能和其他国家合作开发。
第三代战斗机有美苏法欧和瑞典，后继的有中日印和台湾的经国号。
以色列的狮不属于第三代战斗机，因为不是涡扇发动机。
韩国的FA-50勉强可以划为第三代战斗机，教练攻击机也可以发展成为战斗机，比如F-5。
而战斗机用的发动机研制国家，有美俄法欧洲和中国。中国离完全自主研制军用涡扇发动机还有几步之遥。。
可以生产战斗机的国家有十个以上。
导弹分为固体火箭发动机和液体火箭发动机。研制大型远程导弹的除了五个安理会常任理事国，还有印度、朝鲜。
伊朗、以色列、巴基斯坦装备有近程弹道导弹。
战术导弹中巡航导弹和空对空导弹的技术要求比较高。美俄法中印和以色列巴基斯坦有有实际部署。
非红外式空空导弹一般是惯导加主动雷达制导的中远程导弹。比较有名的有麻雀，不死鸟，AIM120，米卡，流星，意大利阿斯派的。中国霹雳12。
综合考虑，美英俄法第一。中日印第二集团。
关于《2017年我国境内民用航空机场主要生产》的介绍到此就结束了。
