【简介：】本篇文章给大家谈谈《支线航空发展前景》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、为什么我国支线飞机很少啊
2、我国航空业发展的环境和特点？
3、我国航空运输
本篇文章给大家谈谈《支线航空发展前景》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、为什么我国支线飞机很少啊
- 2、我国航空业发展的环境和特点？
- 3、我国航空运输发展现状和未来展望
- 4、支线飞机的定义是什么？通过你对航空技术现状和未来的发展趋势，谈谈你对我国支线飞机发展状况和前景
- 5、5. 支线飞机的定义是什么？通过你对航空技术现状和未来的发展趋势，谈谈你对我国支线飞机发展状况和前景的
- 6、新中国的航空事业是怎么发展的？
为什么我国支线飞机很少啊
主要是我们的支线航空不发达，目前支线飞机执行的航班大部分是干支航线，支支航线很少，这和大部分地区的经济发展水平有很大关系。
我国航空业发展的环境和特点？
机场行业属于典型的弱周期行业：我国从1990 年以来的数据显示，航空周转量与GDP 间高度相关，弹性系数为1.6-1.8。因此认为机场行业属于非周期行业的观点有失偏颇，从历史数据上看，机场多年来一直保持增长，但其波动幅度略大于GPD，我们认为其属于典型的弱周期行业。
数据不容乐观，行业增速明显放缓：
08 年1～4 月，国内前5 大机场的飞机起降架次、旅客吞吐量同比分别增长3.1%和8.1%。增速与去年同期相比分别下降了7.7%和4.3%。从单月情况来看，飞机起降架次自08 年以来一直保持较低的个位数增长，且增速均低于5%；旅客吞吐量增速则逐月放缓，从08 年1 月的15%迅速下滑至4 月的5%。
航空行业需求不振间接影响机场行业，人民币升值雪上加霜：宏观经济趋弱和股市、楼市的负财富效应已经传导至航空行业，商务活动开始降温。高企的CPI 对家庭消费构成压力，并首先体现在旅行等非必须开支的削减上。同时，人民币升值本质上属于对行业造成不利影响（出境游受美国签证政策并未增加，入境游成本上升，数量有所减少）。
短时间看，对比受大环境直接影响的航空行业，机场航业仍能维持较低的行业增速。但需要不断完善自身体制和服务，提升竞争力，才是目前的发展之道。
自改革开放以来，我国航空运输业有了长足的发展，不断增长的旅客运输量标志着我国航空
客运市场需求的总体趋势在不断地增长，与之相适应的是，我国航空公司机队规模也不断扩大，
提供的座位也越来越多，市场供给充足。然而，前些年我国民航运输市场连续几年客运量增长出
现徘徊，客座率持续下降，运输增长减缓，经济效益下滑。1980－1996 年民航客运量曾有过年
均16.1％的增长，但到1997 年仅增长2.4％，1998 年也仅增加1.5％；1999 年以后中国空运市场
进入了一个平稳发展的时期④。
进入 2000 年以来，随着国民经济情况的好转，需求明显趋旺。但由于受国际原油市场波动
的影响，航油价格涨幅高，航油成本已超过了航材和飞机折旧，约占企业总成本的近40％，现
已成为航空运输企业成本的第一大因素。尽管民航主管部门对民航空运市场加大治理整顿，强化
市场管理力度，但经济效益还不理想，亏损现象仍十分普遍，特别是骨干企业，赢利仍不乐观。
如果我们仅就目前航空客运市场的需求与供给进行比较分析，可以看出市场供求方面仍然存
在着诸多不均衡的问题，其主要表现是：
一 在市场需求与供给总量方面
由于在扩大运力时没有掌握好“有序”和“适度”的原则，运力的投放大大超过了航空客运
市场的总需求，从而造成了航空客运市场的总需求和总供给的不均衡。
二 在市场需求与市场供给的地域方面
1. 经济发达的东部及沿海地区的市场需求大，市场供给相对不足；经济相对落后的中西部
内陆地区市场需求小，市场供给相对饱和。以中国南方航空公司为例，该公司2002 年旅客运输
排名前20 名的航线分别是广州至北京，上海，海口，香港，厦门，上海浦东，桂林，南宁，杭
州，武汉，成都，南京，福州，长沙，湛江和北京至深圳，武汉，厦门及香港至厦门，福州至北
京等航线，这些航线的始发地，到达的绝大部分为东部及沿海城市。
2. 干线航空客运市场基本上为供大于求，而支线航空客运市场基本上又供不应求，随着我
国民用航空事业的不断发展，干线航空发展较快，但干线航空的客座率却并未随之增长，反而持
续偏低，有些航班的全年平均客座率还不到30％。这说明了干线航空市场供大于求。也正是由
于航空公司争夺客源的重点一般放在干线航空客运市场上，对支线航空客运市场投入的运力也不
是很多，因此，从总体来说，支线航空客运市场仍然是供不应求。
三 客票价格方面
航空运价是影响航空客运市场需求的一个非常重要的因素。1997 年民航推出“一种票价，
多种折扣”的多级票价体系，给予消费者更多的优惠，收到消费者的普遍欢迎，然而好景不常，
一些航空公司为了争夺有限的客源相互压低票价，甚至低于成本价出售，这成为导致民航全行业
亏损的一个重要原因。为此，国家计委，民航总局前几年不得不进行干预，对旅客实行“统一限
价”，企业不得以任何名义进行折扣销售。票价“一刀切”。虽然促使民航全行业有所盈余，但是
自费乘机者却有所减少，即使是商务人员，也因乘机使差旅费过高而使很多乘客转而选择乘火车，
汽车等其他交通工具。
四 服务方面
目前，在我国航空客运市场上开展业务的绝大部分航空公司，在其提供给消费者的服务所
包含的内容上仍然只能提供基本产品，即运用航空器将旅客从一个机场运送到另一个机场的航空
运输。航空公司的服务过于单一，在某种意义上说，不断丧失了航空运输本身的优势，海上运输，
公路运输，铁路运输对航空运输已经形成了非常巨大的威胁。
我国航空运输发展现状和未来展望
在此我想从三个方面就中国民用航空事业的发展做一个简要的介绍。首先，中国民航发展现状。改革开放以来，中国民航业在党中央、国务院的正确领导下，在社会各界大力支持下，在全行业的共同努力下，中国民航事业取得长足的发展和进步，特别是在九五和十五期间发展还是比较迅速的，在十五期间的发展可以用8个方面概括：
1、航空运输保持了较为快速的增长。在去年全行业航空运输总生产量达到261亿吨公里，十五期间年增长是15.3%，比九五期间加快了3.9个百分点，旅客运输1.83亿人次，年增长13.1%，比九五增加9.9个百分点，货运总数307万吨，年增长13.8%，与九五基本持平。十五期间通用航空生产累积33.7万小时，年均增长11.7%，比九五期间加快了7.4个百分点。
2、安全质量稳步提高。十五期间运输飞行百万小时重大事故率0.29%，比九五期间降低了0.39%，通用飞行万小时事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率为82%，比2000年的时候提高了4.6个百分点。
3、经济效益可以说基本良好。在十五期间全行业利润总额100亿左右，比九五增长156%，在这期间还有一些特殊的情况，包括非典和美国9.11以后受到一些影响。05年正班客座率达到70.5%，载运率76%，比03年增长10.3%和7.7%。
4、基础建设得到进一步的加强。十五期间，完成机场建设项目73个，2005年末运输机场142个，比2000年增加21个，空管系统运行保障能力明显增长。2005年保障飞行245万架次，比2000年增加140万架次，航油供应290万吨，储油能力达到160万立方米，03年230万吨，增加了38万立方米。航线网络不断扩大，从这个表中大家可以看到，到去年年底中国民航已经通航33个国家75个城市，国际航线达到233条，在国内通航132个城市，一共1024条，包括两个特别行政区，运输机队规模不断扩大，2000年我们国家航空运输机队527架，到05年达到863架，中国运输机队已经到了900多架。机队基本构成62%是波音飞机，另外空客以及其他公司的飞机占到38%。
5、科技教育取得较大的进展，科研体系初步形成。科研项目获国家科技进步奖10项，特别是中国民航业信息化八大工程建设进展比较顺利，计算机离港系统基本覆盖全国的机场，特别是在加入世贸之后，计算机服务系统怎样履行中国方面的承诺，同时进一步改善整个计算机服务系统，下一步发展和建设当中进一步加强。在去年年底统计数字，05年民航院校在校生规模达到2.7万人，专业技术人员增加比较快，技术水平明显提高。
6、管理体制平缓转型。十五期间实现行业体制改革，基本建设适应社会主义经济要求的新型管理体制，经济性管理政策进一步放松，我们现在和国际方面，特别是欧美发达国家进行一些交流，在经济监管和安全监管方面逐步在进一步强化我们的安全监管，包括安全、技术、标准方面的管理进一步加强，确保公众的安全和航空运输企业与机场规范有序的运行。在经济监管方面随着市场化进一步推进，在经济监管方面逐步采取放松的态势。
7、国际地位提升。运输总周转量在民航国际缔约国中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和机场地位有所提高，我国以高票当选国航组织第一类理事国，航空大国地位不断确定。
8、对外开放不断扩大。我国与98个国家签订民航协定，与美国等国家签署扩大航权方面的协定，在利用外资方面共利用外资7.47亿美元，作为民航业是比较小的行业，外资利用力度下一步要加强，基础设施方面包括飞机方面。
中国民航业未来发展的展望。十五期间我国民航业发展进入难得的机遇，具有很多有利条件。十五期间社会、政治环境基本稳定，城乡消费水平快速增长，城镇化步伐加快，对外贸易和旅游业持续快速增长，对我国航空运输提出更高的要求，西部大开发，东北老工业振兴，中部崛起和东中西互动，全方位发展战略实施，交通运输发挥更大的作用。祖国统一大业，两岸三通不断推进，北京、奥运、世博会和广州亚运会重大活动的举办，对航空运输产生旺盛的需求。人们生活水平不断提高，也将会促进中国通用航空的快速发展和结构的优化。
民航业面临着严峻的挑战，存在不少的困难和问题，国际环境复杂多变，影响和平与发展的不定因素增多，国际恐怖主义威胁依然存在，石油价格居高不下。贸易保护主义有新的表现，对航空运输发展产生消极的影响。十五期间我国民航业还面临着专业技术人才短缺，空域资源紧张，基础设施滞后，管理水平不高等突出的矛盾和问题，面对这些问题和矛盾，必须引起高度的重视，切实加以解决。从初步情况来看和分析，特别是专业技术人员，特别是从十五期间来看是短缺的，机务人员可能需要0.5万人，机队人员需要1.5万人，现在采取相应的措施满足行业发展的需求。
十五期间中国民航将在邓小平理论和三个代表重要思想指引下，认真贯彻落实科学发展观，进一步优化资源配置，转变增长方式，将确保航空安全为前提，深化改革开放为动力，科技促进民航事业又快又好的发展，提高综合实力、国际竞争力和抗风险的能力。实现实施新一代航空民用系统的建设，适应经济社会发展和全面建设小康社会的需求，为实现民航大国、向民航强国的历史性跨越打下坚实的基础。
十一五期间我国民航业的发展方向有这么几年，持续快速的发展，坚持发展是硬道理，保持航空运输较快增长和可持续发展，通过发展解决存在的突出的矛盾和问题，以科教兴业和人才强业，提高基础设施和人力资源的保障能力，改善发展环境，积极推进通用航空发展，作为发达国家通用航空可以说是量还是比较大的，美国的飞行人员方面需要有很大的储备，通用航空方面的飞行员美国达到60万人，对航空运输有很大的支撑和后备，我们在这方面下一步采取相应的措施，在通用航空进一步发展，为运输航空做基础，为整个社会的需求进一步满足社会的需求和提供更多的服务，在结构方面做了相应的调整。
2、确保安全发展，将以人为本的思想贯穿民用航空的全过程，坚持安全第一。安全的问题可以说是全球民用航空业永恒的主题，没有安全就没有一切。保证航空安全空防安全和地面的安全，正确处理安全与发展的关系，以较高的安全水平保持航空运输持续快速健康的发展。
3、全面协调发展。优化民用航空结构，统筹国际与国内、干线与支线，以及旅客运输与货邮运输的发展，统筹航空运输与通用航空的发展，统筹民航事业的发展，统筹航空公司、机场和空管、协调发展。统筹科技教育与生产建设的发展。
4、转变增长方式，主要依靠航空资源投入、扩大规模转变为更加注重提高航空资源的利用效率，增加航空运输的供给，通过转换机制和改进管理，节约资源，保护环境，提高效益，降低成本，从这几个方面入手，进一步转变我国民航业的发展增长方式。
5、实施科教兴业，深入实施科教兴业和人才强业的战略，加强教育培训和科技创新，在十一五期间要重点解决民航的人才瓶颈问题。重点提高技术创新能力和管理创新的能力，为民航发展提供坚实的智力支持、人才保证和科技的支撑。
6、深化改革开放，民航管理体制和运行机制，更大程度发挥市场在航空资源配置中的基础性作用，加强和改善，统筹国内发展和对外开放，提高对外开放的水平，以改革和开放促进我国民航业的发展。以上是民航发展基本的取向。
民航9个方面的目标：1、航空运输要快速发展。2、通用航空总量进一步提高，特别是结构要趋于优化。3、基础事实建设得到加强，保障能力显著增强。4、体制和法制要基本完善，民航2002年改革以来，包括行政监管体制和政企分开有一个基本的雏形，不是说机场放了，航空公司脱钩了，我们有一个政府机构就完了，整个航运运行机制和行政监管体制要进一步优化调整。游戏规则，行业运行很大程度上取决于监管以及法律监管体系，进一步建设和完善。5、基本建成现代化空中交通管理系统。前几年全球因为空中交通管理系统和指挥的问题造成空难事情是比较多，在这方面特别是中国民航业如何进一步尽快建成现代化的空中现代化交通管理系统，在“十一五”期间要加快建设。6、信息技术得到广泛的应用。7、飞行、空管和维修等专业技术人力资源不足的矛盾得到缓解。8、新的航空运输系统建设展开。9、到2010年末，中国民用航空业在国家交通运输中的作用更加突出，基本适应国民经济和社会发展需要。
从未来五年的发展预测来看，总周转量到2010年达到500亿吨公里，增长速度14%，旅客运输量达到2.7亿人次，增长速度14.4%，货邮周转量达到570万吨增长速度，13%。
到2020年做预测，国民经济生产总值翻两一番，年均增长7.2%，对航空运输的需求也会进一步增大，中国民用航空运输发展潜力还是很大的，特别是后十年，也就是从2010年到2020年，仍将保持11%左右的年增长速度。
在“十一五”期间，我们要这样几个方面加强建设，首先要加强机场建设，“十一五”期间以及2020年机场布局和建设的指导思想是贯彻国家西部大开发、东北振兴、中部乐器和发展红色旅游战略，遵循市场配置资源的基本规律，按照东部提升，中部加强，西部加密的方针，进一步加强民用机场基础设施建设。
在建设当中未来五年要坚持改造、扩建和新建机场相结合，扩充大型机场，完善中型机场，增加小型机场。航班运行的机场总数从05年年末142个增加到2010年年末190个，机场布局规划同国家发改委正在抓紧研究当中。民航机队的发展，机队结构要得到明显的改善，适当提高大座机飞机的比重，适应主干线客流量增长的要求。2大力支持发展货运和支线航空，根据需要配置货机和支线飞机，在飞机增加方面，包括引进的手续方面要进一步简化，特别是在货运发展方面，中国民航总局也采取一些相应的政策，从04年发布关于发展我国货运航空政策措施，在去年年末中国民航总局又发布了关于进一步促进支线航空运输发展政策措施，下一步关于国家的政策措施，国家综合部门会同航空部门正在抓紧研究。
2、加快完善法规和标准体系进一步加强安全管理。第一，飞行标准试行审定，空中标准、航空保安等法规和标准建设，从民航法规体系来看，从安全监管方面和国际方面基本接轨，在经济监管方面的法规有待进一步加强、补充和完善。第二，进一步加大政府安全监管的力度，从目前来看，监管体制特别是监管的框架已经形成了，民航总局及其派出机构各省及城市的监督管理办公室，最近国家非常重视这方面的监管的力度，从机构规格编制有一些支持。三是大力家加强安全审计工作，安全审计工作会同国家民航总局和相关的机构对航空业内机构包括机场和航空公司进行了安全审计，安全是一个永恒的主题，在安全审计方面民航总局也加大力度。
3、进一步加强宏观的建设。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增强气象服务，四是要推进新技术的应用。特别是气象服务方面，中国民航总局准备在这方面进一步投入和改善，特别是在整个预报系统方面，使公众尽快得到信息，飞机不好的时候，不要到机场，涌到机场，是信息没有和旅客及时沟通。
4、加强信息化建设。一是积极推进企业信息化，二是研究启动行业综合性、公共信息网络平台建设，使旅客火主、运输和通用航空运输人、机场等用户方便获取各自所需的信息。三是推动电子商务和电子客票应用的发展，电子客票推进水平比较快，甚至有的达到70%，推进速度比较快，有些方面的工作进一步加强和改进。
5、完善航空市场体系。一是健全和完善市场准入和退出制度，最近成立航空公司比较多，作为一个市场准入制度来讲，有一定保有量，另外有一定的竞争淘汰率，将来既要有一个良好的严格的规范的市场准入制度，透视我们还要建立规范的严格的市场退出机制。二是进一步完善价格机制，价格改革总体趋向由市场进行调节，将来有一个过渡期。四是放松航空流量和航空运输地面服务市场准入。航空燃油服务大部分机场用中国航空燃油集团公司负责提供保障服务，有一些机场用航油公司和外国的石油公司以及中国石油石化共同组建的合资公司为机场航空公司提供服务，随着下一步市场竞争的放开，特别是放松准入以后，相应的一些运营主体进入到航空燃油服务队伍里面来，另外航空地面的服务市场准入规则也正在抓紧制定，使航空公司选择地面服务代理商方面更加灵活，更加有选择，使服务能够有所改善。
6、加快科技和教育培训。一是大力加强民航专业人才的教育和培训，特别是民航的人力资源的平静2问题，在“十一五”期间进一步得到缓解，比如飞行员从多方面渠道解决紧缺的问题，民航的院校，培训的机构加大培训的力度，同时我们也利用其他境外的资源，比如说航空公司送到国外的飞行机构进行培训，最近采取了吸收外籍飞行员加入到中国民航队伍中来，几个方面缓解人才方面的压力。二是构建民航科技创新体系，加快信息化建设。
7、积极开展对新的航空运输系统的研究。一是应对市场对我国民用航空系统更高的要求，加强这方面的研究速度，最近新航行系统列入国家863计划，抓紧这方面的研究。前一段发达国家特别是美国，组织美国七部门研究美国下一代航空运输系统，解决未来发展问题，中国民航业也在抓紧研究这个问题，到2020年，根据我们的预测，我们的发展和运输的量可能回答道美国现在的水平，中国民航业整个系统，包括监管机构，包括我们的航空营运，包括我们现在运营机制和现在的基础设施，能不能满足和支撑发展需求，我们能尽快在这方面着手进行研究。二是在空管和航空气象系统率先启动新的民用航空运输系统的建设。空中交通管制运行方面首先要率先在这方面加快新一代民用航空系统的建设，从“十一五”开始，现在研究工作在十五末期已经开展了，特别是民航总局和美国联邦航空局以及美国相应航空企业合作研究课题，在中国怎样率先启动空中交通管理和航空气象系统的建设。
8、进一步扩大对外开放。一是广泛开展国际合作，提升管理和技术水平。二是积极推动双边和区域航空开放。三是积极采用国际标准，实现和国际接轨。四是加大利用外资的力度，鼓励外商参股国内民航企业改组改造。航空公司通过境外上市IPO吸收一些外资，机场方面有一些合作的项目，总体来讲项目不是特别多，都停留在一般的合资合作和利用国外政府贷款方面下一步还要进一步拓宽渠道，包括把基础设施逐步推向资本市场，把航空运输企业进一步重组，吸收国外战略合作伙伴，参与民航企业改组和改造。
从现在起到2020年，是我国实现民航大国向民航强国历史性跨越关键时期，也是建设新一代航空运输系统的重要起步时期。我们民航的发展一定要坚持以人为本，采用先进的理念和技术，改造和优化，提升现有民用航空体系，使我国航空运输不仅在质量上有较大的增长，在质量上有较大的提高，一定有高度的历史责任感，强烈的忧患意识和宽广的世界眼光，紧紧抓住发展机遇，立足科学发展和谐发展，突破瓶颈制约，如基础设施、人力资源等方面的制约，实现又快又好的发展，由民航大国向强国坚实迈进，真正做到由大到强的发展。
支线飞机的定义是什么？通过你对航空技术现状和未来的发展趋势，谈谈你对我国支线飞机发展状况和前景
支线飞机就是用来飞客流量不大的航线的飞机，也就是支线，一般支线飞机有几十座级（例如庞巴迪CRJ200）到一百多座级不等(例如CRJ900)，我国现在的支线客机就是ARJ21翔凤，但是该型机从几年前的首飞但现在，还没有取得适航认证，其订单数目远不如C919，但是由于ARJ21还未取得适航认证，也导致原本订购C919的用户转投空客，我国未来还是会以发展干线客机为主，支线客机只是辅助
5. 支线飞机的定义是什么？通过你对航空技术现状和未来的发展趋势，谈谈你对我国支线飞机发展状况和前景的
（考题答案）
定义：用于大城市与中小城市或中小城市之间航线上的小型旅客机；称为支线航空。
现状：我国航空业已有五十年的发展历程，在党和国际的重视下，已经培训了一支用于奋进、具有相当技术水平的科研生产队伍；建成了具有相当规模、专业航空技术配套的科研生产基地。航空制造部门已在预先研究重点型号工艺攻关及新技术推广中取得了丰硕的成果；部门主要航空工厂通过型号技改、转包生产，引进了一批先进技术和工艺设备；少数工厂已经初步应用了计算机局域网络、信息技术，异地无纸制造已经并行工程等先进技术。整个航空制造业已基本具备了第三代战斗机和第二代支线客机及其被套装置和研制、生产能力，并拥有一定的生产力。
发展趋势：加快新型材料，新结构的关键制造技术；用信息技术改造传统的航空制造业，实现航空制造技术的现代化、信息化和集成化。
发展状况。从机场方面看，中小机场的总体旅客吞吐量在近两年猛增长，但个体差异巨大，从航空公司方面看，不少支线航班为航空公司带来了不错的收益，但却伴随着飞行安全，运营保障压力。从旅客方面看，支线航班所带来的方便不言自明，但有时甚至高于干线的票却难以理解。从地方政府方面看，吸引航空公司的进驻对当地的交通改善、经济开发、形象提升大有益处。但航空运营的巨大成本与风险却比其想象大得多。从名航主管部门方面看，支线航空在各种政策激励下有了长足发展，但与预期仍然有很大差距。
中国支线飞机市场是光明的，道路是曲折的。
新中国的航空事业是怎么发展的？
1949年新中国建立之初，别说是飞机制造业，基本上所有的重型装备制造业都处于“一穷二白”的状态，但是，很快，随着“一五”、“二五”计划的实施，新中国终于逐步实现了自己制造飞机的梦想。在跨入21世纪以后，中国经济有了突飞猛进的增长，技术能力也有了空前提高，中国成为航空大国、航空强国的步伐越来越快。
初教-5教练机，是我国第一种自行制造的初级教练机，原型为苏联雅克-18教练机。雅克-18是由前苏联雅克福列夫设计局于1946年设计生产的双座初级教练机。1951年，中共中央批准国有航空工业争取在3~5年内，从修理起步，逐步过渡到仿制苏联教练机和歼击机。
1951年4月23日，国家航空局决定在南昌建立飞机制造厂。5月13日第一批建设者到达南昌，在国民党政府与意大利1934年合建的“国民党第二飞机制造厂和航空研究院”的旧址上开始了工作。当时只有一条1500米的碎石跑道，1座厂房，7座旧机棚，30多台旧机床。经过第一代建设者的奋斗，建厂仅仅148天就开始修理从朝鲜战场上转下来的飞机。当年年底，南昌飞机制造厂已修理雅克-18型飞机38架。
1954年4月1日国家航空工业局批准南昌飞机制造厂提前成批生产雅克-18。1954年7月，南昌厂仿制成功首架雅克-18教练机，命名为初教-5。1954年7月3日下午5时15分，初教-5首飞成功。与之配套的株洲航空发动机制造厂也正式成立。尽管现在看来初教-5老得掉牙，但它却是我国批量制造飞机和航空发动机的开端，有着不同寻常的意义。初教-5飞机在当年就生产了10架，次年交付部队60架，到1958年共生产了379架。
该机机身由合金钢管焊接成骨架，呈构架式机身骨架。机身前段及发动机整流罩为铝合金蒙皮。机身后半段由布质蒙皮覆盖。机翼由梯形外翼和矩形中翼组成。中翼为全金属结构，由两根大梁、八根翼肋等组成，中翼中装有两个容量75升的油箱。中翼与机身框架连接。外翼与尾翼的前缘、梁、翼肋等用铝合金制作；布质蒙皮。发动机选用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸气冷式活塞发动机。后三点式起落架，主轮半埋状收入中翼，尾轮固定不可收。纵列式密封座舱具有良好的视野。机上装有无线电收报机和机内通话设备。
中国1990年用于通用航空的飞机总共才约400架，主要机种是运5型飞机。而现在，中国已经成为世界上的航空大国之一，拥有强大的航空运输机群。随着我国大飞机项目的实现，在不久的将来，中国制造的大型客机一定会翱翔在全球五洲四海的蓝天之上。
新中国早期的机种，以苏制飞机为主，小型机以运5、中型支线客机以伊尔12和伊尔14为主，20世纪中后期，则以安26等为主。在这一时期，我国借鉴进口飞机，在进口飞机基础上，根据我国航空飞行的特点，研制出了运7、运8、运10、运11以及运12等一些客机，为我国发展具有独立知识产权的新型飞机奠定了坚实的基础。
我国通过与外国飞机制造厂商的合作，生产制造了很多波音系列、空客系列飞机的部件，如我国参与了MD－82、波音、空客飞机等许多客机合作生产项目，这些产品以优良的品质保障了飞机的安全飞行，为中国的航空制造业赢得了荣誉。
在中国航空史上，大家最熟悉的莫过于“两个翅膀”的小型多用途飞机运—5了，这种以苏制安－2型飞机为原型生产制造的小型飞机，可以担任短途客机、运输机、农业飞机、伞兵空降训练机和医疗救护机等，以其优良的安全性、对机场场地的适应性和良好的飞行操纵性能受到了普遍的赞赏。
苏制伊尔-12和伊尔-14曾经是我国国内航线的主力机种。现在，这些当年的“空中雄鹰”基本上都静静地待在航空博物馆等里面，接待游客的参观。
在20世纪60～70年代，我国民航的大型主力机种之一是苏制的四发动机的伊尔-18型客机，周恩来总理等中国领导人，就是乘坐这种飞机出国访问的。现在，伊尔-18型客机也早已退出了航空历史舞台，成为人们回顾航空发展史的标本。在北京昌平的航空博物馆里，就保存着伊尔-18型客机，经常吸引一些曾经在电影上面看见过它空中英姿的人的目光。
关于《支线航空发展前景》的介绍到此就结束了。
