【简介：】本篇文章给大家谈谈《关于航空的事例》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、民用航空安全管理规定
2、就奥凯停飞谁之责案例谈一谈奥凯航空在风险管理方面存
本篇文章给大家谈谈《关于航空的事例》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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民用航空安全管理规定
第一章 总则第一条 为了实施系统、有效的民用航空安全管理，保证民用航空安全、正常运行，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国安全生产法》等国家有关法律、行政法规，制定本规定。第二条 本规定适用于中华人民共和国领域内民用航空生产经营活动的安全管理。第三条 民用航空安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的工作方针。第四条 中国民用航空局（以下简称民航局）对全国民用航空安全实施统一监督管理。中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）对辖区内的民用航空安全实施监督管理。
民航局和民航地区管理局，以下统称民航行政机关。第二章 安全管理要求第一节 安全管理体系第五条 民航生产经营单位应当依法建立并运行有效的安全管理体系。相关规定中未明确要求建立安全管理体系的，应当建立等效的安全管理机制。第六条 安全管理体系应当至少包括以下四个组成部分共计十二项要素：
（一）安全政策和目标，包括：
1.安全管理承诺与责任；
2.安全问责制；
3.任命关键的安全人员；
4.应急预案的协调；
5.安全管理体系文件。
（二）安全风险管理，包括：
1.危险源识别；
2.安全风险评估与缓解措施。
（三）安全保证，包括：
1.安全绩效监测与评估；
2.变更管理；
3.持续改进。
（四）安全促进，包括：
1.培训与教育；
2.安全交流。第七条 安全管理体系、等效的安全管理机制至少应当具备以下功能：
（一）查明危险源及评估相关风险；
（二）制定并实施必要的预防和纠正措施以保持可接受的安全绩效水平；
（三）持续监测与定期评估安全管理活动的适宜性和有效性。第八条 民航生产经营单位的安全管理体系应当依法经民航行政机关审定。等效的安全管理机制应当报民航地区管理局或者其授权的机构备案。第九条 民航生产经营单位应当建立安全管理体系、等效的安全管理机制的持续完善制度，以确保其持续满足相关要求，且工作绩效满足安全管理相关要求。第十条 民航生产经营单位安全管理体系或者等效的安全管理机制的运行应当接受民航行政机关的持续监督，以确保其有效性。第二节 安全绩效管理第十一条 民航生产经营单位应当实施安全绩效管理，并接受民航行政机关的监督。第十二条 民航生产经营单位应当建立与本单位运行类型、规模和复杂程度相适应的安全绩效指标，以监测生产运行风险。第十三条 民航生产经营单位应当依据民航局制定的年度行业安全目标制定本单位安全绩效目标。安全绩效目标应当等于或者优于行业安全目标。第十四条 民航生产经营单位应当根据安全绩效目标制定行动计划，并报所在辖区民航地区管理局备案。第十五条 民航生产经营单位应当对实际安全绩效实施持续监测，按需要调整行动计划以确保实现安全绩效目标。第十六条 民航生产经营单位应当在每年7月15日前及次年1月15日前分别将半年和全年安全绩效统计分析报告报所在辖区民航地区管理局备案。第三节 安全管理制度第十七条 民航生产经营单位应当依法建立安全生产管理机构或者配备安全生产管理人员，满足安全管理的所有岗位要求。第十八条 民航生产经营单位应当保证本单位安全生产投入的有效实施，以具备国家有关法律、行政法规和规章规定的安全生产条件。安全生产投入至少应当包括以下方面：
（一）制定完备的安全生产规章制度和操作规程；
（二）从业人员安全教育和培训；
（三）安全设施、设备、工艺符合有关安全生产法律、行政法规、标准和规章的要求；
（四）安全生产检查与评价；
（五）重大危险源、重大安全隐患的评估、整改、监控；
（六）安全生产突发事件应急预案、应急组织、应急演练，配备必要的应急器材、设备；
（七）满足法律、行政法规和规章规定的与安全生产直接相关的其他要求。第十九条 民航生产经营单位应当建立安全检查制度和程序，定期开展安全检查。第二十条 民航生产经营单位应当建立安全隐患排查治理制度和程序，及时发现、消除安全隐患。第二十一条 民航生产经营单位应当建立内部审核、内部评估制度和程序，定期对安全管理体系或者等效的安全管理机制的实施情况进行评审。
就奥凯停飞谁之责案例谈一谈奥凯航空在风险管理方面存在的问题
国内首家起飞的民营航空公司——奥凯航空有限公司(Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”)总裁刘捷音告诉本报记者，公司的控股股东——上海均瑶集团近日向中国民用航空华北地区管理局(简称“民航华北局”)提出，作为奥凯航空公司的第一安全责任人，均瑶集团无法确保奥凯航空的安全责任。目前民航华北局已经紧急介入此事，奥凯航空的客运航线有可能被全线暂停。
安全责任人不干了
“都是股东闹矛盾造成的，作为公司的第一安全责任人，他们(均瑶集团)提出控制不了公司，就保证不了安全。民航当局很紧张。但我们的安全经营团队是很好的，股东之间有矛盾，没有理由去处罚公司。”刘捷音说。
2005年3月11日，刘捷音领导下的奥凯航空正式开航，开启了中国民营航空时代，奥凯航空也成为国内首家起飞的民营航空公司。记者昨天采访这位奥凯航空总裁时，明显感觉到这位当家人的无奈。
据介绍，今年9月的时候，均瑶集团董事长王均金成为奥凯航空的第一安全责任人，之前这个职位一直是由刘捷音担任。前段时间，均瑶集团向民航华北局写了一份申请报告，提出作为第一安全责任人，目前无法保证安全责任。“责任人不承担责任了，这让民航局非常为难。”刘表示。
刘捷音表示，作为奥凯航空的总裁，他自己也没有见到这份报告，一直是通过其他渠道了解事情的进展。据他了解，中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)有可能会暂停奥凯航空公司的客运航线，但正式文件一直没有下来。“如果问题解决了，就不用停航了。”刘捷音说。
缘起均瑶欲整合客运
上海均瑶集团相关负责人昨天表示，集团确实向民航华北局提交了申请。
这位负责人介绍，均瑶集团是通过控股奥凯航空的控股股东——奥凯交能投资公司来间接控股奥凯航空公司的。均瑶集团持有奥凯交能投资公司71.43%的股权，后者持有奥凯航空63%的股权。两年前，均瑶集团刚收购奥凯时，考虑到奥凯航空有一个优秀的运营团队，希望能给这个团队更多的时间，因此没有派出管理人员。今年正遇上全行业危机，各家航空公司都亏损，但均瑶集团旗下的吉祥航空实现了盈利，这让集团的领导再次审视集团旗下的航空运输板块，提出了客运整合的概念。
据了解，均瑶集团此前聘请了一家国际咨询公司对奥凯航空做了一个五年规划。目前，奥凯航空的货运是盈利的，客运是亏损的。均瑶集团计划将奥凯航空的客运业务与吉祥航空进行整合。整合将是全方位的，包括航线网络、运力分配甚至是飞行员。例如，吉祥航空和奥凯航空目前在长沙均设有办事处，在整合计划中，这两个办事处将合二为一。
在向民航华北局的申请中，均瑶集团表示无法确保奥凯航空的安全责任。戏剧性的是，均瑶集团这位负责人同时承认，公司对奥凯航空的运营安全还是放心的，因为奥凯航空在行业内的安全系数是最高的。
就这种状况，奥凯航空一位高层透露，均瑶集团与奥凯航空其他股东不和，不能在公司的“大政方针”上取得共识，因此直接向民航华北地区管理局提交了申请。这一举措让奥凯航空管理层十分震惊。他个人认为，均瑶以整合的名义，其实是想借机“清洗”奥凯管理团队。
停航可能致奥凯出局
民航华北局一位资深人士昨天表示，这可能也是解决股东之间矛盾的一种方式。民航华北局确实已经收到申请，管理局要根据相关规定进行审批，并做社会公示。
这位人士称，局方只是监管航空公司的安全，只要奥凯航空能确保安全运营，华北局是不会介入其经营管理的；局方也密切关注奥凯航空的发展，目前局方和监管办公室均有督察组在该公司，督察奥凯航空安全运行。他表示，这件事在一周之内就会有结果了。
中信建投证券分析师李磊称，今年各家航空公司都亏损，奥凯航空如果停掉个别航线，等待市场回暖时“东山再起”，也不失为一个暂时的办法。但如果客运航线全部暂停，对这家民营航空公司的打击是相当大的。在奥凯的身边，中国国际航空股份有限公司(Air China Limited)天津分公司一直虎视眈眈，厦门航空有限公司(Xiamen Airlines Ltd.)今年初也将分公司开到了天津。奥凯在这个时候选择暂时撤出，有可能会从此“淡出江湖”。
中国民用航空局空中交通管理局的空管大事记
80年代以来，我国空域及航路、航线结构做了多次调整：1989年4月，连接欧洲与东南亚的欧亚航路建成开通；1994年4月北京-广州-深圳航路移交民航管制指挥；1996年6月京沪、京穗航路移交民航管制指挥；2000年6月26条航路移交民航管制指挥；2001年2月，连接北美与香港等地的极地航路建成开通；2001年11月，三亚责任区及南中国海地区新的航路结构投入运行；2003年6月，极地航路在我国境内实现了多点进出。上述空域及航路结构的调整极大地促进了航空公司的经济运行，深受国内外空域用户的好评。 90年代以来，我国民航加大空管新技术的利用及新航行系统的建设力度：2000年10月，基于自动相关监视（ADS）和管制员与驾驶员数据链通信（CPDLC）技术的L888航路建成；2003年2月和2003年8月天津滨海机场进近和北京首都机场终端区区域导航程序相继试验成功。
多年来，民航空管系统注重与国际接轨，积极采纳国际民航组织的标准与建议措施，先后于1993年和2002年两次进行了飞行高度层改革。截止2002年12月25日，全国所有运输机场均完成了高度表拨正程序的改革，此外还在三亚责任区海洋空域29000英尺以上实现了1000英尺垂直间隔。 根据民航空管总体建设规划，北京、上海、广州等三个具有当今国际水准的新型区域管制中心将于今明两年全部建成投产。届时，我国民航的空中交通管制水平和空管综合保障能力将迈上新的台阶。
中国民用航空应急管理规定
第一章 总则一、编制的必要性
2003年“非典”过后，党中央、国务院高度重视突发事件应急工作，于2005年发布了《国家突发公共事件总体应急预案》与一批专项预案，于2007年颁布实施了《中华人民共和国突发事件应对法》。民航局积极贯彻落实党中央、国务院有关工作要求，先后牵头制定了《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》、《国家处置劫机事件应急预案》等2件国家专项应急预案，初步建立了应急工作管理体制，组织民航各单位共同应对或参与应对了多起突发事件。但随着应急工作的逐步深入，一些深层次的问题也逐渐暴露出来。
一是对于民航应急工作的职责缺乏统一界定。近年来的工作实践表明，突发事件与民用航空活动的相互作用关系十分复杂，民航应急工作不应仅限于航空器事故与劫机事件两个方面。但由于缺乏统一界定，一些单位已经开展的应急工作与应当履行的责任义务还存在着明显差异。
二是对于民航应急工作的内容缺乏全面认识。突发事件的应对工作包括预防与应急准备、监测与预警、应急处置与救援、事后恢复与重建等多个环节。但实际工作中却普遍存在着将突发事件应对工作等同于突发事件应急处置工作的现象，实际工作内容与全面加强应急管理的要求存在着巨大差距。
三是对于民航应急工作的方法缺乏正确理解。突发事件应对工作的复杂过程及其与民用航空活动的复杂作用关系决定民航应急工作需要各个单位及其内设机构的广泛参与和共同努力，应当依据网络型组织的原理建立健全管理体制与工作机制。但实际工作中一些单位的工作体制仍然不够健全，机制仍然不够顺畅。
四是民航应急工作的基础不够牢固。民航是全国少数几个实行统一监督管理的行业之一。现行体制决定突发事件应对工作的各个环节最终将落实到民航企事业单位身上。因此，《突发事件应对法》规定的普遍原则与民航实际存在着一定的差距。如果不解决这一问题，民航企事业单位的作用将无法充分发挥，加强民航应急工作将缺乏坚实、可靠的基础。
以上因素使一些单位危机意识不强、资源投入不足、预先准备不够充分、工作职责不够明确、应急处置能力不高的问题依然存在，民航各级管理部门的组织协调与监督检查工作也难以开展。因此，有必制定并颁布《中国民用航空应急管理规定》，以促进民航应急工作的全面加强。二、编制过程
2006年，民航局成立了《中国民用航空突发事件总体应急预案》编写小组，但在起草过程中遇到了《预案》效力不足的问题。经民航局与办公厅领导同意，编写小组于2007年确定同步起草《中国民用航空突发事件总体应急预案》和《中国民用航空应急管理规定》，并于2008年6月参照《突发事件应对法》、《民用航空法》及其他相关法律法规，结合近些年来民航加强应急工作的实践经验，完成了《规定》（征求意见稿）的编写工作，并下发全民航征求意见。经过对各单位九十余条意见（建议）的分析、汇总和采纳，于2008年9月18日至19日在西安召开了评审会，邀请来自民航局、各地区管理局、安技中心和部分航空公司、机场等单位的16位专家代表对《规定》进行了逐条评审，并根据专家意见再次进行修改。2008年10月报请民航局法规部门审查。2009年12月，民航局法规部门在北京召开了法规审查会，并在会后由法规部门与编写组依据评审意见对《规定》再次进行了修改和完善。2010年1月25日报请中国民用航空局局务会议审查通过。三、基本内容
《规定》由8个部分组成，分别为总则、管理体制与组织机构、预防与准备、预测与预警、应急处置、善后处理、法律责任和附则。《规定》对民航应急工作的职责、内容进行了定义；提出了实行分级响应的原则；借鉴网络型组织结构的原理，规划了以民航局突发事件应急工作领导小组为领导机构，以领导小组办事机构为核心机构，以民航局各职能部门为工作机构的应急管理体制；对突发事件与民用航空的复杂关系进行了力求准确的解释；对民航应急工作各个环节的基本内容与要求做出了相应的规定。
本《规定》在编写中以明确应急工作的基本概念、原则和要求为主要目标，以现有民航规章尚未做出规定的应急工作为主要规范对象，努力保持与现有民航规章的一致，并在附则中增加了“本规定颁布前施行的其他民用航空规章对民航应急工作的具体内容另有规定的，从其规定”的例外条款，以符合加强应急管理是在原有机构工作职责基本不变的前提下，通过统筹规划与综合协调，促进原有机构在应急工作中更加充分发挥作用的基本原则。
关于《关于航空的事例》的介绍到此就结束了。
