【简介：】本篇文章给大家谈谈《通用航空与民用航空共同构成了航空运输系统》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、民航与国民经济的关系
2、举例说明中国民航在国家社
本篇文章给大家谈谈《通用航空与民用航空共同构成了航空运输系统》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、民航与国民经济的关系
- 2、举例说明中国民航在国家社会经济发展中的作用
- 3、国外通用航空产业的发展情况分析？
- 4、我国通用航空产业的发展同国外相比较而言有什么不同？又有何值得借鉴的呢？
- 5、通用航空要求的最低gdp为多少
民航与国民经济的关系
民航客运量与地方经济相关性的调查研究
摘要：中国民航发展在改革开放以后获得了长足的发展。与此同时，中国民航的发展与我国经济之间的关系也日益密切。在以往对二者关系分析研究中，我们更多关注地方经济增长对民航发展的带动作用，但事实上民航发展与经济增长是相辅相成的。我们以沈阳、大连、天津和重庆的民航客运量和当地GDP为案例，借助MTALAB软件进行数据绘图，并计算各地民航客运量与当地GDP的相关系r，来进行研究分析，进而得出民航业对当地经济有一定的带动作用但带动作用不够强劲，各地民航应该适时适地调整自身，以达到与当地经济相互促进、协调发展的效果。
关键词：民航运输量 经济发展 相关系数
一、研究背景
我国航空客运需求处于较快增速，且远超全球民航业：2001-2016 年，我国民航旅客运输量保持了 13.2%的复合增长率，同期全球民航业旅客运输量复合增长率为 5.5%左右。国内航空运输持续快速增长，成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底，我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨，分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，从1978～2007年，年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升，2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长，行业规模的不断壮大，使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。
通过查阅国内文献的发现，国内学者对民航运输业的实证研究成果逐年增多。从民航客运需求的实证研究来看，不少学者从单个航空港或城市之间的角度 进行研究分析。钱倩云(2010)对上海地区的航空运输现状进行了实证分析，通过研究认为航空运输的发展与区域经济增长之间有着密切的联系。通过建立关于民航客运需求和货邮运量的多元回归方程，利用1985---2008年间上海市航空运输发展的相关数据，进行逐步删除、协整检验和建立误差修正模型，探求影响上海市航空运输发 展的主要因素。结果表明，进出口总额、工业增加值、人均GDP对航空运输发展 有长期影响，而第三产业增加值和入境旅游外汇收入的短期影响较为显著。在研究全国民航客运需求的文献中，有很多学者从民航客运需求与GDP关系的角度出发探讨GDP对民航客运需求影响[1]。陈力华(2003)采用Y=A+B·GDP的回归模型对我国民航客运市场今后一段时期的旅客运输总量、国内航线旅客运输量、国内航线旅客运输周转量、国际航线旅客运输量、国际航线旅客运输周转量等经济指标进行定量预测。但在作者建模过程中仅仅将GDP作为影响航空客运量的唯一因素进行回归分析，这样遗漏变量的风险较大[2]。
根据国内学者的调查结论可知民航客运需求与国民经济有着密切的联系。在民航客运市场蓬勃发展的同时，我国经济也在迅猛增长。经济的增长会带动许多项目同时增长，其中就包括出行方式对于飞机的选择。在有一定经济基础的条件下，票价已经不是首要的选择标准了，省时方便会变得更重要。但反过来一想，他们之间的联系仅仅只是单向的吗？换句话说，民航客运可以影响地方的经济吗？
我们将从收集到的数据入手，来探究民航客运需求与地方经济发展的联系。
二、数据采集与分析方法
2.1数据采集
本文通过中经网、中国统计信息网收集采集数据。
2.2数据分析方法
本文通过matlab软件的curve fitting函数工具箱进行曲线拟合得到五个城市分别的民航客运需求与GDP之间的函数曲线，利用matlab公式计算相关系数得到民航客运需求与GDP的相关强度。
为方便分析，在这里我们引入相关系数r。r是研究变量之间线性相关程度的量，它定量地刻画了两个变量之间的相关程度，一般r≥0.8时,可视为两个变量之间高度相关;0.5≤r0.8时，可视为中度相关;0.3≤r0.5时，视为低度相关; r0.3时，说明两个变量之间的相关程度极弱,可视为不相关。
三、民航客运量与GDP的关系分析
3.1 案例
3.1.1沈阳案例分析
沈阳地区民航客运量与GDP数据
沈阳地区民航客运量与GDP拟合曲线
通过MATLAB画图计算，得到沈阳地区民航客运量和GDP的相关系数r为0.3083，属于低度相关。
从图中曲线可以看出，沈阳GDP在2013年之前都在稳步提升，2014年之后的两年时间经济略有回升之后一直处于下降的态势。沈阳桃仙国际机场作为我国区域枢纽机场，已成功跻身国家千万级机场行列。截止2017年底，拥有航线220条，全年完成旅客吞吐量1734万人次、货邮吞吐量15.9万吨，同比增长分别达到15.9％和2.2％，过夜运力总量突破51架次。近三年来在枢纽建设、航线网络建设、服务品质建设三方面取得了长足的进步，充分具备航空城空港带动发展能力和条件。沈阳传统产业基础雄厚，新兴产业发展迅速航空产业国内领先，具有国家航空高技术产业基地和通用航空产业综合示范区。两大航空产业战略载体示范区内依托桃仙国际机场聚集了沈飞民机、沈飞国际、南方航空、顺丰速运等核心企业，已初步形成涵盖研发、制造、运输、保障等关键环节的航空产业链。
从数据表明，沈阳的民航客运量虽有所增加，但是沈阳的铁路运输在一定程度上也取代了公路运输和航空运输。社会的发展离不开铁路运输这一基础设施,为满足人们生产、生活的需求,铁路运输业得到了迅速的发展。同时,铁路运输的社会成本也在不断增加,对能源、环境的影响也越来越大,对社会经济发展的负效应也更加突出,寻求道路运输与经济的协调发展已经成为一个急需解决的现实问题[5]。
3.1.2大连案例分析
大连地区民航客运量与GDP数据
大连地区民航客运量与GDP拟合曲线
通过MATLAB画图计算，得到大连地区民航客运量和GDP的相关系数r为0.6049，属于中度相关。
2015年的大连，初步核算，全年地区生产总值7731.6亿元，比上年增长4.2%。其中，第一产业增加值453.3亿元，增长3%；第二产业增加值3580.8亿元，增长0.9%；第三产业增加值3697.5亿元，增长8.2%。三次产业对经济增长的贡献率分别为3.9%、10.6%和85.5%。而2106年，大连的全年地区生产总值6810.2亿元，比上年增长6.5%。其中，第一产业增加值462.8亿元，增长4.1%；第二产业增加值2849.9亿元，增长6.7%；第三产业增加值3497.6亿元，增长6.6%。三次产业结构为6.8:41.8:51.4,对经济增长的贡献率分别为4.4%、43.6%和52%。我们可以看出，15年第三产业在经济结构中占比85.5%，而16年该下滑年份的的占比为52%，占比有所下滑。那么我们可以看出，当城市发展到一定水平，各行各业同时增长时，大连地区的第三产业后劲不足，民航作为客运载体，是第三产业重要一部分，民航的发展水平牵动着第三产业的发展，旅游业，航行中转，商务出行等。
从图中曲线可以看出，大连GDP同沈阳相似，在2013年之前都在稳步提升，2014年之后的两年时间经济略有回升之后一直处于下降的态势。随着大连对外开放的不断深化、航运中心建设的稳步推进和全域城市化步伐的加快，大连民航事业近年来呈现出快速化、持续化和大众化的发展趋势。2010年，大连国际机场成为全国第16家、东北首家“千万级”机场，2011年旅客吞吐量超过1200万人次，在一定程度上标志着大连航空时代的到来[6]。
大连民航虽然具备国际机场使用标准，现有以大型班机为主的国际、国内航线25条，国内可通航的城市31个，国际航线可达日本、朝鲜、美国、加拿大、欧洲和独联体等国家和地区，但是大连的海运和其他方式的运输同样十分的发达。 大连的管道运输有输送大庆原油的专用管线，直通大连港鲇鱼湾码头。海上运输已开辟到香港、日本、东南亚、欧洲等地的国际集装箱航线8条，国内客运航线8条，以及不定期的旅游船航线。陆海空多种运输方式组成的主体运输网为大连港的发展提供了优越的集疏运条件。
目前，大连港与140多个国家和地区有贸易运输往来，与日本的北九州港、横滨港、伏木、富山港、美国的奥克兰港、休士顿港、加拿大的温哥华港结为友好港。由于大连独特的地理位置使其的海运十分发达，但大连地处东北亚空中航线的中心位置，毗邻俄、日、朝、韩。在500公里辐射半径内，分布有近百座城市，背靠大东北（三省一区）和环渤海两大经济区，是中国北方发展通用航空的最佳位置。如大连三面环海，若通往西南方向或与胶东半岛、日、朝、韩的跨海交通，航空运输是最快捷高效的交通方式。
根据国际经验，人均GDP4000美元是私人飞行需求快速提升的临界点。2012年，东北地区1.1亿人口、人均GDP超过7000美元；大连600多万人口、人均GDP已超过1.5万美元。大连还是东北地区对外开放程度最高的城市，2012年，大连进出口商品总额占东北地区总量的35%，其中出口占东北地区的42%，因此带来频繁的商贸活动和高端国际会议等，通用航空发展具备良好的发展基础。
航空运输是大连国际航运中心建设重要内容。海、陆、空、管道等运输体系不断完善，现代物流业加速产业集聚，产业层级不断提升，集疏运体系日益发达，交易品种和交易额都迅速增加，物流、人流、商流越来越密集，对通用航空机场和运营服务的需求越来越迫切。所以除了海运以及其他方式的运输，民航业在一定程度上也在促进着大连的经济发展，但是由于经济的饱和，东北地区的经济在达到一个顶点之后开始略有下降，这也在提醒人们开始改变生产方式，与时俱进，经过一段时间的产业结构偶的改变和调整GDP就会有一定的回升。
3.1.3天津案例分析
天津地区民航客运量与GDP数据
天津地区民航客运量与GDP拟合曲线
根据一般发展规律，GDP的上升往往伴随着民航客运量的增长，对于天津和重庆的分析证实了这一点。通过MATLAB画图计算，得到天津地区民航客运量和GDP的相关系数r为0.8291，为强相关。
由图像可以看出，天津的GDP现在正处于不断上升的趋势。
天津现有11家航空公司设有机构，其中，国航(5架飞机)、海航(6架飞机)、奥凯(2架飞机)和山东航空设立了天津基地；上航、深航、厦航和春秋航设有营业部。2005年经营天津航线的各航空公司客座率均达到70%左右。海南航空公司已决定在天津建立中国最大的支线航空公司--大新华快运航空公司，近期将投入5-7架支线飞机。国航已决定在天津增加1-2架B737飞机。东航将于年内增加一架B737飞机。日航、全日空、大韩和韩亚等外国航空公司均已开通了飞往天津的航线，大韩、韩亚、日航和新加坡航空公司已计划增加货运航班。由此可以看出航空业在天津的发展前景还是不错的，随着客运量的不断上升也给天津的经济发展带来了一定的提升。
3.1.4重庆案例分析
重庆地区民航客运量与GDP数据
重庆地区民航客运量与GDP拟合曲线
通过MATLAB画图计算，得到重庆地区民航客运量和GDP的相关系数r为0.9829，属于强相关。
由图像可以看出，重庆的GDP现在正处于不断上升的趋势。
2010年11月14日，国务院、中央军委颁布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，决定逐步放开对1000米以下空域的管制，允许轻型固定翼飞机和直升机等小型飞机飞行，通用航空产业发展大幕徐徐拉开。重庆市开始着手布局通用航空产业。2012年，两江航投集团成立，专事招商引资、产业投资和环境打造工作，从通用航空破题，实现产业从无到有。截至目前，重庆市航空产业累计整合引进项目近20个，社会投资超过300亿元，初步搭建了通航产业“制造+运营+服务”、运输航空业动力“整机+零部件”、新型复合金属材料“研发+制造+供应链”的全产业链发展格局，并在全国先后创下了5个“唯一”：国家发改委指定的唯一通航全产业链试点，唯一拥有通航3个品牌6个机型和1个在研机型的园区，唯一组网运营的低空飞行服务保障系统，唯一针对通航的融资租赁公司，唯一拥有覆盖通航私商照培训和在役航线飞行员复训及培训的省市。由此看来航空业在重庆市也在逐渐得到重视，随着人们生活水平的不断提高，民航客运量的不断增加，给重庆的GDP带来了一定的提升。
3.2综合分析：
从以上的数据可以得知：民航客运发展 GDP先成上升后下降的态势但是根据数据分析可知重庆、天津这两个城市依然处于上升阶段还没到这个城市的拐点。当民航持续增长时说明我们的第三产业发展强劲，但人均GDP下降也说明了第一二产业发展存在着一定的问题 。
城市样本有直辖市，地级市，交通运输方式有无海运，关于影响要素，运输方式竞争影响，和地理位置差异已在样本选取中体现。
国家经济增长过程中必然促进社会上各行各业的发展，而各行各业在各自的发展壮大过程中也会同时带动国家的总体经济增长。就民航事业与我国经济增长而言，两者的关系也必然会呈现出一种相辅相成的状态。但是两者给予对方的促进作用必然不会是完全相等的，民航发展对经济增长无疑是有一定的促进作用。首先它促进当地经济发展，航空服务与运输行业对机场所在的经济带动和促进作用，这些年来已经日益彰显。民航产业是超大型规模化的现代产业，其内部包含了为数众多的岗位与职务，根据CNN于2011年发布的最新统计数据来看，在全球范围内与航空产业有直接关系的工作岗位多达2000万个，民航产业的发展在很大程度上拉动了当地的劳动力就业水平的提升。同时，民航业的发展也带动了相关产业加速发展，如旅游业等。民航业的发展不仅可以带动当地原有的产业与行业更好更快的发展，而且能够通过航空产业的发展促使新的经济增长点的产生。
但在对我们所抽样、建立数学模型研究的几座城市中，我们发现在沈阳、义乌和大连这三座城市，均出现了民航运输总量逐年上升，但自身经济有发展峰值的现象。换而言之，在城市发展不够成熟的时候，民航发展与城市发展有正相关关系，但随着城市的发展，二者相关性越来越低。相较发达国家，我国民航起步较晚，运作方式与体系大多依托国外发展模式，自主独立发展程度低，在许多方面没有自己的体系和自主权，不仅仅是发展受制于人，其中还有目前民航的运作是否具有中国特色？是否走出了我们自己的民航发展之路？我国民航业整体发展水平一般，行业发展还不够成熟，通用航空等其他领域开发较少，民航更多只是客货运输的载体。那么当出现民航客运量逐年上涨，但当地人均GDP下降时，我们应从两处着手作为问题的切入点。一是，第三产业的发展对当地经济贡献是否占比不高，第一二产业发展是否遇冷？二是，民航业的发展水平是否与城市的发展水平不相匹配，能不能很好的对当地经济发展做出有份量的贡献。
民航业不仅是一项服务于大众的公共产业，而且可以通过合理规划与设计，将民航业纳入到当地的经济建设整体规划当中来。沈阳、大连城市出现的峰值拐点，对尚未出现拐点的重庆和天津也有着参照意义。对于天津市，今年来发展稍显疲态，城市发展遇冷，所以短期内拐点或许不会出现，现阶段的天津民航运输能力还没有不能够满足第三产业发展需求，成为产业发展限制短板。工作重心应更多探索自身多元发展对城市发挥更多的带动作用，如新加坡香樟机场。而对于重庆而言，良好的互联网运作，重庆无疑成为了新一代人们心中度假圣地。这无疑对重庆第三产业的发展起了强劲的带动作用，重庆市也积极建设旅游型城市，进行这必要的文化丰富和基建。重庆市，三区布局机场，重庆江北国际机场，重庆万州五桥机场，重庆黔江武陵山机场。江北国际机场是4F级民用国际机场，是中国八大区域枢纽机场之一；2013年12月成为中国五个实行72小时过境免签政策的航空口岸，货邮吞吐量110万吨，飞机起降37.3万架次。重庆三座机场每年可保障年旅客吞吐量达到4756万次，从而很好的服务于重庆文化旅游城市这一定位。重庆更应关注民航运输量是否与城市发展相关系数有所下降，来及时调整，从而更好的配合城市发展。
天津和重庆的航空业一直在稳步的不断向前，一直在受到政府和市民对重视，并且天津重庆的运输方式相对大连类似沿海城市来说竞争力较小，这也是目前航空业带给城市GDP贡献的一个方面。但随着时代的不断发展，我们的产业结构也要随之变化，天津和重庆的GDP可能也会经历一个衰退的过程，从而我们来更好认清时代趋势，提高航空业的发展。
通过调查研究，拐点的出现更多意味着，民航运输与当地经济发展相关系数的明显下降，我们可以通过研究相关系数的变化来推测当地经济发展结构和民航自身发展是否与城市发展协调一致。及时调整，以达到二者协同发展，互相促进的局面。
四、结论
我们可以借助民航运输量和当地经济发展的相关程度，适度推测当地经济布局以及各个产业发展现状，提前合理采取对应措施。
从增长速率的角度去看，当地方经济的发展迅速时，民航客运需求也迅猛增长，发展缓慢时，民航客运需求也会相对降低。也就是说在城市发展不够成熟的时候，民航发展与城市发展有正相关关系，但随着城市的发展，二者相关性越来越低。民航对地方经济贡献会逐渐下降。比如天津、重庆的GDP仍处于发展状态，民航客运量也在不断上升的同时地方经济也在不断增长，二者协同发展，而沈阳，大连经济处于衰落状态，二者相关系数则明显低于天津、重庆。
通过上面阐述的民航客运需求发展与地方经济增长之间的关系，我们可以得出一个结论，那就是至少到目前为止，在全国范围，民航产业的发展与地方经济增长之间都呈现出一个正相关的关系，但并非是简单的线性关系，二者是相辅相成的。目前而言，在两者的促进作用强弱来说，地方经济增长对民航客运需求的促进远远大于民航客运需求发展对地方经济增长的作用。总体来说，民航产业的发展虽然在一定程度上带动了当地经济的发展，但其对地方经济发展总体增的推动作用不是特别明显。在地方经济日渐成熟快速发展时，我国民航大概率上很难再与之保持协调同步发展。
我们可以统计每年的地方经济中民航业的占比，设其占比为a。通过a的大小我们可以判断当地经济与民航业的发展状态。比如当地的经济发展迅速，但是a却没有变化或者变小，这与预测模型不符。这说明当地的民航业没有正常的发展或经济来源单一，然后再去分析原因改善情况，有助于该地区的经济发展。比如某个城市发现了大量稀有矿物，通过售卖这些矿物经济得到了增长，但民航业却没有得到发展，投入一定的经济到民航业后可以让矿石售卖渠道变广，经济增长的同时a会变大，带动其他比如炼钢厂之类的副业扩张，逐年统计当地a值与经济发展情况，直到a正常时就可以说明当地经济已平稳发展，改善了经济来源单一的不利条件。还可以通过a值的变化速率来判断城市的经济发展状况，随着a的降低可以知道当地经济发展趋于饱和，这也可以作为评价当地经济的一项指标之一。
所以对于今后民航业的发展我们还是具有一定的挑战性。首先民航运输企业是一个非常复杂的企业，不仅需要强而有力的战略管理系统，而且需要完善的战略实施步骤。以及战略完成之后的应急预案。通过这样的方式，能够保证战略的有效实施。完善行业监管系统来确保企业高效的运转，主动的吸取美国日本等民航业较为发达国家的改革经验，完善相关法律法规方面的成功经验[8]。其次，想要在市场竞争日渐激烈的当下，保障我国航空运输业的活力，就必须主动的融入到市场当中，积极的面对航空运输自由化带来的困难，并积极参与到国际市场当中。而民航企业想要有效的参与到国际市场当中，就必须努力寻找合适的发展合作企业，从而建立合作共赢的市场体系，共同完善航空运输网络，只有这样我们才能从彼此的长处中学习并利用先进的经验，促进我国民航业发展[9]。部分城市面对GDP的下降，民航企业还需要进行战略转型，努力提高运输能力和公众对民航服务的满意度[10]。大力发展战略性新兴产业通用航空，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系。总而言之，面对全球背景下的民用航空运输业的竞争力和国内生产总值的不断变化，我国应该大力发展民用航空运输业，不断提高其管理制度，并运用合理的发展战略，通过不同角度去提升民用航空运输业的整体实力，才能够在市场中得以生存，不断学习国外的先进制度和技术，并且结合我国的实际情况，提出符合我国民航业的发展措施[11]。
举例说明中国民航在国家社会经济发展中的作用
民航客运量与地方经济相关性的调查研究
摘要：中国民航发展在改革开放以后获得了长足的发展。与此同时，中国民航的发展与我国经济之间的关系也日益密切。在以往对二者关系分析研究中，我们更多关注地方经济增长对民航发展的带动作用，但事实上民航发展与经济增长是相辅相成的。我们以沈阳、大连、天津和重庆的民航客运量和当地GDP为案例，借助MTALAB软件进行数据绘图，并计算各地民航客运量与当地GDP的相关系r，来进行研究分析，进而得出民航业对当地经济有一定的带动作用但带动作用不够强劲，各地民航应该适时适地调整自身，以达到与当地经济相互促进、协调发展的效果。
关键词：民航运输量 经济发展 相关系数
一、研究背景
我国航空客运需求处于较快增速，且远超全球民航业：2001-2016 年，我国民航旅客运输量保持了 13.2%的复合增长率，同期全球民航业旅客运输量复合增长率为 5.5%左右。国内航空运输持续快速增长，成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底，我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨，分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，从1978～2007年，年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升，2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长，行业规模的不断壮大，使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。
通过查阅国内文献的发现，国内学者对民航运输业的实证研究成果逐年增多。从民航客运需求的实证研究来看，不少学者从单个航空港或城市之间的角度 进行研究分析。钱倩云(2010)对上海地区的航空运输现状进行了实证分析，通过研究认为航空运输的发展与区域经济增长之间有着密切的联系。通过建立关于民航客运需求和货邮运量的多元回归方程，利用1985---2008年间上海市航空运输发展的相关数据，进行逐步删除、协整检验和建立误差修正模型，探求影响上海市航空运输发 展的主要因素。结果表明，进出口总额、工业增加值、人均GDP对航空运输发展 有长期影响，而第三产业增加值和入境旅游外汇收入的短期影响较为显著。在研究全国民航客运需求的文献中，有很多学者从民航客运需求与GDP关系的角度出发探讨GDP对民航客运需求影响[1]。陈力华(2003)采用Y=A+B·GDP的回归模型对我国民航客运市场今后一段时期的旅客运输总量、国内航线旅客运输量、国内航线旅客运输周转量、国际航线旅客运输量、国际航线旅客运输周转量等经济指标进行定量预测。但在作者建模过程中仅仅将GDP作为影响航空客运量的唯一因素进行回归分析，这样遗漏变量的风险较大[2]。
根据国内学者的调查结论可知民航客运需求与国民经济有着密切的联系。在民航客运市场蓬勃发展的同时，我国经济也在迅猛增长。经济的增长会带动许多项目同时增长，其中就包括出行方式对于飞机的选择。在有一定经济基础的条件下，票价已经不是首要的选择标准了，省时方便会变得更重要。但反过来一想，他们之间的联系仅仅只是单向的吗？换句话说，民航客运可以影响地方的经济吗？
我们将从收集到的数据入手，来探究民航客运需求与地方经济发展的联系。
二、数据采集与分析方法
2.1数据采集
本文通过中经网、中国统计信息网收集采集数据。
2.2数据分析方法
本文通过matlab软件的curve fitting函数工具箱进行曲线拟合得到五个城市分别的民航客运需求与GDP之间的函数曲线，利用matlab公式计算相关系数得到民航客运需求与GDP的相关强度。
为方便分析，在这里我们引入相关系数r。r是研究变量之间线性相关程度的量，它定量地刻画了两个变量之间的相关程度，一般r≥0.8时,可视为两个变量之间高度相关;0.5≤r0.8时，可视为中度相关;0.3≤r0.5时，视为低度相关; r0.3时，说明两个变量之间的相关程度极弱,可视为不相关。
三、民航客运量与GDP的关系分析
3.1 案例
3.1.1沈阳案例分析
沈阳地区民航客运量与GDP数据
沈阳地区民航客运量与GDP拟合曲线
通过MATLAB画图计算，得到沈阳地区民航客运量和GDP的相关系数r为0.3083，属于低度相关。
从图中曲线可以看出，沈阳GDP在2013年之前都在稳步提升，2014年之后的两年时间经济略有回升之后一直处于下降的态势。沈阳桃仙国际机场作为我国区域枢纽机场，已成功跻身国家千万级机场行列。截止2017年底，拥有航线220条，全年完成旅客吞吐量1734万人次、货邮吞吐量15.9万吨，同比增长分别达到15.9％和2.2％，过夜运力总量突破51架次。近三年来在枢纽建设、航线网络建设、服务品质建设三方面取得了长足的进步，充分具备航空城空港带动发展能力和条件。沈阳传统产业基础雄厚，新兴产业发展迅速航空产业国内领先，具有国家航空高技术产业基地和通用航空产业综合示范区。两大航空产业战略载体示范区内依托桃仙国际机场聚集了沈飞民机、沈飞国际、南方航空、顺丰速运等核心企业，已初步形成涵盖研发、制造、运输、保障等关键环节的航空产业链。
从数据表明，沈阳的民航客运量虽有所增加，但是沈阳的铁路运输在一定程度上也取代了公路运输和航空运输。社会的发展离不开铁路运输这一基础设施,为满足人们生产、生活的需求,铁路运输业得到了迅速的发展。同时,铁路运输的社会成本也在不断增加,对能源、环境的影响也越来越大,对社会经济发展的负效应也更加突出,寻求道路运输与经济的协调发展已经成为一个急需解决的现实问题[5]。
3.1.2大连案例分析
大连地区民航客运量与GDP数据
大连地区民航客运量与GDP拟合曲线
通过MATLAB画图计算，得到大连地区民航客运量和GDP的相关系数r为0.6049，属于中度相关。
2015年的大连，初步核算，全年地区生产总值7731.6亿元，比上年增长4.2%。其中，第一产业增加值453.3亿元，增长3%；第二产业增加值3580.8亿元，增长0.9%；第三产业增加值3697.5亿元，增长8.2%。三次产业对经济增长的贡献率分别为3.9%、10.6%和85.5%。而2106年，大连的全年地区生产总值6810.2亿元，比上年增长6.5%。其中，第一产业增加值462.8亿元，增长4.1%；第二产业增加值2849.9亿元，增长6.7%；第三产业增加值3497.6亿元，增长6.6%。三次产业结构为6.8:41.8:51.4,对经济增长的贡献率分别为4.4%、43.6%和52%。我们可以看出，15年第三产业在经济结构中占比85.5%，而16年该下滑年份的的占比为52%，占比有所下滑。那么我们可以看出，当城市发展到一定水平，各行各业同时增长时，大连地区的第三产业后劲不足，民航作为客运载体，是第三产业重要一部分，民航的发展水平牵动着第三产业的发展，旅游业，航行中转，商务出行等。
从图中曲线可以看出，大连GDP同沈阳相似，在2013年之前都在稳步提升，2014年之后的两年时间经济略有回升之后一直处于下降的态势。随着大连对外开放的不断深化、航运中心建设的稳步推进和全域城市化步伐的加快，大连民航事业近年来呈现出快速化、持续化和大众化的发展趋势。2010年，大连国际机场成为全国第16家、东北首家“千万级”机场，2011年旅客吞吐量超过1200万人次，在一定程度上标志着大连航空时代的到来[6]。
大连民航虽然具备国际机场使用标准，现有以大型班机为主的国际、国内航线25条，国内可通航的城市31个，国际航线可达日本、朝鲜、美国、加拿大、欧洲和独联体等国家和地区，但是大连的海运和其他方式的运输同样十分的发达。 大连的管道运输有输送大庆原油的专用管线，直通大连港鲇鱼湾码头。海上运输已开辟到香港、日本、东南亚、欧洲等地的国际集装箱航线8条，国内客运航线8条，以及不定期的旅游船航线。陆海空多种运输方式组成的主体运输网为大连港的发展提供了优越的集疏运条件。
目前，大连港与140多个国家和地区有贸易运输往来，与日本的北九州港、横滨港、伏木、富山港、美国的奥克兰港、休士顿港、加拿大的温哥华港结为友好港。由于大连独特的地理位置使其的海运十分发达，但大连地处东北亚空中航线的中心位置，毗邻俄、日、朝、韩。在500公里辐射半径内，分布有近百座城市，背靠大东北（三省一区）和环渤海两大经济区，是中国北方发展通用航空的最佳位置。如大连三面环海，若通往西南方向或与胶东半岛、日、朝、韩的跨海交通，航空运输是最快捷高效的交通方式。
根据国际经验，人均GDP4000美元是私人飞行需求快速提升的临界点。2012年，东北地区1.1亿人口、人均GDP超过7000美元；大连600多万人口、人均GDP已超过1.5万美元。大连还是东北地区对外开放程度最高的城市，2012年，大连进出口商品总额占东北地区总量的35%，其中出口占东北地区的42%，因此带来频繁的商贸活动和高端国际会议等，通用航空发展具备良好的发展基础。
航空运输是大连国际航运中心建设重要内容。海、陆、空、管道等运输体系不断完善，现代物流业加速产业集聚，产业层级不断提升，集疏运体系日益发达，交易品种和交易额都迅速增加，物流、人流、商流越来越密集，对通用航空机场和运营服务的需求越来越迫切。所以除了海运以及其他方式的运输，民航业在一定程度上也在促进着大连的经济发展，但是由于经济的饱和，东北地区的经济在达到一个顶点之后开始略有下降，这也在提醒人们开始改变生产方式，与时俱进，经过一段时间的产业结构偶的改变和调整GDP就会有一定的回升。
3.1.3天津案例分析
天津地区民航客运量与GDP数据
天津地区民航客运量与GDP拟合曲线
根据一般发展规律，GDP的上升往往伴随着民航客运量的增长，对于天津和重庆的分析证实了这一点。通过MATLAB画图计算，得到天津地区民航客运量和GDP的相关系数r为0.8291，为强相关。
由图像可以看出，天津的GDP现在正处于不断上升的趋势。
天津现有11家航空公司设有机构，其中，国航(5架飞机)、海航(6架飞机)、奥凯(2架飞机)和山东航空设立了天津基地；上航、深航、厦航和春秋航设有营业部。2005年经营天津航线的各航空公司客座率均达到70%左右。海南航空公司已决定在天津建立中国最大的支线航空公司--大新华快运航空公司，近期将投入5-7架支线飞机。国航已决定在天津增加1-2架B737飞机。东航将于年内增加一架B737飞机。日航、全日空、大韩和韩亚等外国航空公司均已开通了飞往天津的航线，大韩、韩亚、日航和新加坡航空公司已计划增加货运航班。由此可以看出航空业在天津的发展前景还是不错的，随着客运量的不断上升也给天津的经济发展带来了一定的提升。
3.1.4重庆案例分析
重庆地区民航客运量与GDP数据
重庆地区民航客运量与GDP拟合曲线
通过MATLAB画图计算，得到重庆地区民航客运量和GDP的相关系数r为0.9829，属于强相关。
由图像可以看出，重庆的GDP现在正处于不断上升的趋势。
2010年11月14日，国务院、中央军委颁布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，决定逐步放开对1000米以下空域的管制，允许轻型固定翼飞机和直升机等小型飞机飞行，通用航空产业发展大幕徐徐拉开。重庆市开始着手布局通用航空产业。2012年，两江航投集团成立，专事招商引资、产业投资和环境打造工作，从通用航空破题，实现产业从无到有。截至目前，重庆市航空产业累计整合引进项目近20个，社会投资超过300亿元，初步搭建了通航产业“制造+运营+服务”、运输航空业动力“整机+零部件”、新型复合金属材料“研发+制造+供应链”的全产业链发展格局，并在全国先后创下了5个“唯一”：国家发改委指定的唯一通航全产业链试点，唯一拥有通航3个品牌6个机型和1个在研机型的园区，唯一组网运营的低空飞行服务保障系统，唯一针对通航的融资租赁公司，唯一拥有覆盖通航私商照培训和在役航线飞行员复训及培训的省市。由此看来航空业在重庆市也在逐渐得到重视，随着人们生活水平的不断提高，民航客运量的不断增加，给重庆的GDP带来了一定的提升。
3.2综合分析：
从以上的数据可以得知：民航客运发展 GDP先成上升后下降的态势但是根据数据分析可知重庆、天津这两个城市依然处于上升阶段还没到这个城市的拐点。当民航持续增长时说明我们的第三产业发展强劲，但人均GDP下降也说明了第一二产业发展存在着一定的问题 。
城市样本有直辖市，地级市，交通运输方式有无海运，关于影响要素，运输方式竞争影响，和地理位置差异已在样本选取中体现。
国家经济增长过程中必然促进社会上各行各业的发展，而各行各业在各自的发展壮大过程中也会同时带动国家的总体经济增长。就民航事业与我国经济增长而言，两者的关系也必然会呈现出一种相辅相成的状态。但是两者给予对方的促进作用必然不会是完全相等的，民航发展对经济增长无疑是有一定的促进作用。首先它促进当地经济发展，航空服务与运输行业对机场所在的经济带动和促进作用，这些年来已经日益彰显。民航产业是超大型规模化的现代产业，其内部包含了为数众多的岗位与职务，根据CNN于2011年发布的最新统计数据来看，在全球范围内与航空产业有直接关系的工作岗位多达2000万个，民航产业的发展在很大程度上拉动了当地的劳动力就业水平的提升。同时，民航业的发展也带动了相关产业加速发展，如旅游业等。民航业的发展不仅可以带动当地原有的产业与行业更好更快的发展，而且能够通过航空产业的发展促使新的经济增长点的产生。
但在对我们所抽样、建立数学模型研究的几座城市中，我们发现在沈阳、义乌和大连这三座城市，均出现了民航运输总量逐年上升，但自身经济有发展峰值的现象。换而言之，在城市发展不够成熟的时候，民航发展与城市发展有正相关关系，但随着城市的发展，二者相关性越来越低。相较发达国家，我国民航起步较晚，运作方式与体系大多依托国外发展模式，自主独立发展程度低，在许多方面没有自己的体系和自主权，不仅仅是发展受制于人，其中还有目前民航的运作是否具有中国特色？是否走出了我们自己的民航发展之路？我国民航业整体发展水平一般，行业发展还不够成熟，通用航空等其他领域开发较少，民航更多只是客货运输的载体。那么当出现民航客运量逐年上涨，但当地人均GDP下降时，我们应从两处着手作为问题的切入点。一是，第三产业的发展对当地经济贡献是否占比不高，第一二产业发展是否遇冷？二是，民航业的发展水平是否与城市的发展水平不相匹配，能不能很好的对当地经济发展做出有份量的贡献。
民航业不仅是一项服务于大众的公共产业，而且可以通过合理规划与设计，将民航业纳入到当地的经济建设整体规划当中来。沈阳、大连城市出现的峰值拐点，对尚未出现拐点的重庆和天津也有着参照意义。对于天津市，今年来发展稍显疲态，城市发展遇冷，所以短期内拐点或许不会出现，现阶段的天津民航运输能力还没有不能够满足第三产业发展需求，成为产业发展限制短板。工作重心应更多探索自身多元发展对城市发挥更多的带动作用，如新加坡香樟机场。而对于重庆而言，良好的互联网运作，重庆无疑成为了新一代人们心中度假圣地。这无疑对重庆第三产业的发展起了强劲的带动作用，重庆市也积极建设旅游型城市，进行这必要的文化丰富和基建。重庆市，三区布局机场，重庆江北国际机场，重庆万州五桥机场，重庆黔江武陵山机场。江北国际机场是4F级民用国际机场，是中国八大区域枢纽机场之一；2013年12月成为中国五个实行72小时过境免签政策的航空口岸，货邮吞吐量110万吨，飞机起降37.3万架次。重庆三座机场每年可保障年旅客吞吐量达到4756万次，从而很好的服务于重庆文化旅游城市这一定位。重庆更应关注民航运输量是否与城市发展相关系数有所下降，来及时调整，从而更好的配合城市发展。
天津和重庆的航空业一直在稳步的不断向前，一直在受到政府和市民对重视，并且天津重庆的运输方式相对大连类似沿海城市来说竞争力较小，这也是目前航空业带给城市GDP贡献的一个方面。但随着时代的不断发展，我们的产业结构也要随之变化，天津和重庆的GDP可能也会经历一个衰退的过程，从而我们来更好认清时代趋势，提高航空业的发展。
通过调查研究，拐点的出现更多意味着，民航运输与当地经济发展相关系数的明显下降，我们可以通过研究相关系数的变化来推测当地经济发展结构和民航自身发展是否与城市发展协调一致。及时调整，以达到二者协同发展，互相促进的局面。
四、结论
我们可以借助民航运输量和当地经济发展的相关程度，适度推测当地经济布局以及各个产业发展现状，提前合理采取对应措施。
从增长速率的角度去看，当地方经济的发展迅速时，民航客运需求也迅猛增长，发展缓慢时，民航客运需求也会相对降低。也就是说在城市发展不够成熟的时候，民航发展与城市发展有正相关关系，但随着城市的发展，二者相关性越来越低。民航对地方经济贡献会逐渐下降。比如天津、重庆的GDP仍处于发展状态，民航客运量也在不断上升的同时地方经济也在不断增长，二者协同发展，而沈阳，大连经济处于衰落状态，二者相关系数则明显低于天津、重庆。
通过上面阐述的民航客运需求发展与地方经济增长之间的关系，我们可以得出一个结论，那就是至少到目前为止，在全国范围，民航产业的发展与地方经济增长之间都呈现出一个正相关的关系，但并非是简单的线性关系，二者是相辅相成的。目前而言，在两者的促进作用强弱来说，地方经济增长对民航客运需求的促进远远大于民航客运需求发展对地方经济增长的作用。总体来说，民航产业的发展虽然在一定程度上带动了当地经济的发展，但其对地方经济发展总体增的推动作用不是特别明显。在地方经济日渐成熟快速发展时，我国民航大概率上很难再与之保持协调同步发展。
我们可以统计每年的地方经济中民航业的占比，设其占比为a。通过a的大小我们可以判断当地经济与民航业的发展状态。比如当地的经济发展迅速，但是a却没有变化或者变小，这与预测模型不符。这说明当地的民航业没有正常的发展或经济来源单一，然后再去分析原因改善情况，有助于该地区的经济发展。比如某个城市发现了大量稀有矿物，通过售卖这些矿物经济得到了增长，但民航业却没有得到发展，投入一定的经济到民航业后可以让矿石售卖渠道变广，经济增长的同时a会变大，带动其他比如炼钢厂之类的副业扩张，逐年统计当地a值与经济发展情况，直到a正常时就可以说明当地经济已平稳发展，改善了经济来源单一的不利条件。还可以通过a值的变化速率来判断城市的经济发展状况，随着a的降低可以知道当地经济发展趋于饱和，这也可以作为评价当地经济的一项指标之一。
所以对于今后民航业的发展我们还是具有一定的挑战性。首先民航运输企业是一个非常复杂的企业，不仅需要强而有力的战略管理系统，而且需要完善的战略实施步骤。以及战略完成之后的应急预案。通过这样的方式，能够保证战略的有效实施。完善行业监管系统来确保企业高效的运转，主动的吸取美国日本等民航业较为发达国家的改革经验，完善相关法律法规方面的成功经验[8]。其次，想要在市场竞争日渐激烈的当下，保障我国航空运输业的活力，就必须主动的融入到市场当中，积极的面对航空运输自由化带来的困难，并积极参与到国际市场当中。而民航企业想要有效的参与到国际市场当中，就必须努力寻找合适的发展合作企业，从而建立合作共赢的市场体系，共同完善航空运输网络，只有这样我们才能从彼此的长处中学习并利用先进的经验，促进我国民航业发展[9]。部分城市面对GDP的下降，民航企业还需要进行战略转型，努力提高运输能力和公众对民航服务的满意度[10]。大力发展战略性新兴产业通用航空，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系。总而言之，面对全球背景下的民用航空运输业的竞争力和国内生产总值的不断变化，我国应该大力发展民用航空运输业，不断提高其管理制度，并运用合理的发展战略，通过不同角度去提升民用航空运输业的整体实力，才能够在市场中得以生存，不断学习国外的先进制度和技术，并且结合我国的实际情况，提出符合我国民航业的发展措施[11]。
国外通用航空产业的发展情况分析？
2012年，全世界约有通用飞机36万架，占所有民用飞机的90%。通用航空产业是经济发达国家重要的支柱产业，在美国，通用航空产业对经济GDP贡献率已经达到1%，并呈现加速发展态势。美国运输部、商务部、联邦航空安全局共同组织地方政府、大学、国家实验室和工业部门提出了“小飞机运输系统”(SATS)计划、通用航空动力(GAP)4 计划等重要国家发展计划(2020)引导通用航空产业发展。未来，通用航空产业将引领继动力交通后人类交通运输的“第四次革命”.
目前，美国拥有通用航空飞机约24万架，约占全球的2/3。
除美国外，加拿大、澳大利亚、巴西等领土面积与中国接近的国家都是通用航空发展大国。这些国家的通用航空产业发展路径与美国类似：通用航空需求是经济发展的必然产物，这些国家对于通用航空的监管相对宽松，为行业发展提供了有利条件，同时国内机场建设和自主通用航空制造业快速发展，与快速增长的通用航空需求实现良好匹配。通用航空产业在这些国家都经历了超过20年的快速增长，最终成为国民经济的重要增长点，并带动大量就业，对制造、电子、旅游等相关产业形成巨大拉动作用。国外研究称，通用航空产业的投入产出比达到1：10。
我国通用航空产业的发展同国外相比较而言有什么不同？又有何值得借鉴的呢？
通用航空产业要求人口密度小，资金密度大，而在我国，人口密度和资金密度在东南沿海高度重叠，亟需通航的西部却由于资本冲动不足而发展缓慢。国外的通航也是千差万别，全世界通航产业大多数在美国，和GDP一样超过全球一半以上，人口却只有全球二十分之一，领土面积世界第三，所以发展通航条件优厚，即便如此，美国通航的几次兴起，都有国家政策的直接推动。
通用航空要求的最低gdp为多少
根据国外经验，人均GDP达到6000美元是产生通用航空消费需求的一条线。
然而很多事情是不能单靠数据解读的，按照这个标准的话中国的通用航空几年前就该发展起来了。当时很多人也是因为轻信这条国际经验涌入了通用航空领域，结果几年时间内也是处于沉寂状态。
关于《通用航空与民用航空共同构成了航空运输系统》的介绍到此就结束了。
