【简介:】本篇文章给大家谈谈《航空行业发展现状》对应的知识点,希望对各位有所帮助。本文目录一览:
1、2022年上半年民航亏损超千亿,如何才能拯救航空业?
2、航天技术的现状是怎样的?
本篇文章给大家谈谈《航空行业发展现状》对应的知识点,希望对各位有所帮助。
本文目录一览:
- 1、2022年上半年民航亏损超千亿,如何才能拯救航空业?
- 2、航天技术的现状是怎样的?
- 3、疫情影响下,目前全球航空业的现状如何?
- 4、民航业至暗时刻:三大航半年亏260亿,最低3亿能拍下破产航司
- 5、航空行业云原生发展现状?
- 6、空运设施设备发展现状
2022年上半年民航亏损超千亿,如何才能拯救航空业?
今天是7月12日,根据最新消息报道,我们国家的航空业在今年上半年一直处于亏损的状态,很多家民航公司已经入不敷出,这些影响大多数都是疫情的压力造成的,疫情之下,各地管控严格,很多人为了避免病毒感染,选择居家,因此一趟航班中也没有很多人,各个航空公司纷纷减少航班数量,但是依然不能挽救民航的处境,那么对于航空业的现状,有什么补救措施吗?
第一,关于民航业持续亏损的状态,相关部门可以给予民航业一些政策方面的补贴,适当降低机票价格
近些天来,燃油价格和机建费的频繁上涨引起了很多人的不满,一时间,民航公司又再一次被推到了风口浪尖上,因为过去两年多的时间里,民航业一直处于亏损的状态,他们本身要自救,而且国际油价的上涨共同促成了燃油费的提高,对此现象,有关部门应该首先挽救民航业在人们心中的印象,给予民航业一些政策上的补贴,让机票价格下降一些,这样就会有越来越多的人选择飞机为出行方式。
第二,关于民航业持续亏损的状态,各地可以在疫情被有效防控的适当放开旅游政策,并且建立旅游专线航班
过去几年,因为疫情,很多旅游业也处于亏损的状态,他们急需百废待兴,因此可以同时发展旅游业和民航业,因此,各地可以在有效防控疫情的基础上,放宽一些旅游政策,绿码手持核酸检测可以出省旅游,这样可以加大飞机的使用率,给民航业带来收入,促进资金回流,各地还可以建立旅游专线,让利于民,给予大家优惠政策,促进民航业的复苏和发展,当然我们每个人还是要注意疫情防控,戴口罩出行。
以上就是我的回答,希望对你有帮助。
航天技术的现状是怎样的?
全球航天产业规模再创新高
近年来,在全球新一轮工业革命的驱动下,全球航天产业发展迎来大发展大变革的新阶段,靠国家包揽包办的发展模式已然发生改变,商业航天成为助推航天产业快速发展的新生重要力量。全球著名的航天科技公司SpaceX的液体燃料火箭发射、可重复利用火箭技术达成了航天史上的标志性成就,其推出星链宽带(专网通信)、卫星发射(卫星代工)以及商业载人航天和运载等新商业模式拓宽了航天产业全新应用场景。以SpaceX为代表商业航空企业通过技术创新和商业新模式推动着世界航天产业的迅速发展。
据美国卫星产业协会(SIA)统计数据显示,2014年以来,全球航天产业收入规模持续增长,到2021年,全球航天产业收入规模为3864亿美元,同比增长4.1%。
卫星产业占比过七成
从全球航天产业构成情况来看,目前,全球航天产业的发展仍以卫星产业为主。2016年以来,全球卫星产业在航天产业中的占比超过70%,到2021年,全国卫星产业占航天产业的比重为72.3%;非卫星产业占比为27.7%。
非卫星产业规模平稳增长
具体到细分领域来看,目前,全球航天产业中非卫星产业收入主要包括70多个国家的军用和民用航天收入、欧洲航天局公布的数据收入,以及围际空间站的补给任务与其他载人航天项目收入。
据SIA统计数据显示,2016年以来,全球航天领域非卫星产业收入规模保持平稳增长的发展势头,2021年,全球非卫星产业收入规模为1070亿美元,同比增长6.3%。
地面设备制造对卫星产业贡献最高
在卫星产业领域,全球卫星产业主要包括卫星服务业、卫星制造业、发射服务业以及地面设备制造业四大领域。其中卫星服务业以及地面设备制造业占比最高。卫星服务业包括大众通信消费服务、卫星固定通信服务、卫星移动通信服务和对地观测服务。地面设备制造业包括卫星导航设备(GNSS)、网络设备和大众消费设备。
据SIA统计数据显示,2016年以来,全球航天领域卫星产业收入规模保持震荡上行的发展势头,2021年,全球卫星产业收入规模为2794亿美元,同比增长3.3%。
具体到卫星产业结构来看,近年来,随着全球地面设备制造业的快速发展,地面设备制造业逐渐取代卫星服务业,成为卫星产业第一大细分领域。2021年,全国地面设备制造业实现收入为1417亿美元,占卫星产业总收入的51%;卫星服务业实现收入为1180亿美元,占卫星产业总收入的42%。
—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国卫星导航与位置服务产业市场前瞻与应用前景预测分析报告》
疫情影响下,目前全球航空业的现状如何?
全球的航空公司、机场、旅行社和其他旅游和航空业组织在疫情期间艰难生存。全球航空业正处于严重危机之中,可能需要数年才能恢复。在危机期间,一些航空公司可能会倒闭。其他公司则不得不重新考虑他们的业务,以适应未来的发展。目前,航空公司只能执行最初计划的一半航班。尽管如此,根据OAG的数据,小规模的复苏似乎缓慢开始。
航线网络
疫情最明显的后果之一是航班量和目的地有限。造成这种情况的主要原因是频繁变化的入境限制,但也要考虑(强制)隔离的时间、携带阴性测试证明和健康声明等措施。
尽管如此,一些航空公司似乎重启缓慢,尤其是在欧洲。荷兰皇家航空公司(KLM)、汉莎航空公司(Lufthansa)和英国航空公司(British Airways)等航空公司一直在评估哪些目的地可以提供服务,哪些目的地可以因地区措施而暂时中止。
航班量
在许多国家,航班数量比正常情况下要少得多。对于大多数较大的国家来说,航空公司的飞行量比去年减少了约50%。在某些情况下,两国间的航班甚至下降了95%。想想美国和英国之间的航班,还有美国和加拿大之间。许多亚洲国家的航班数量也比以前少了很多。这当然是由于当地的入境限制导致的。
美国的航空公司的航班数量有所不同,但与去年相比至少减少了40-50%。美国航空(American Airlines)、达美航空(Delta)、联合航空(United)和西南航空(Southwest)都受到了至少42%的航班减少的影响。
世界上所有的大型机场在飞行活动方面都表现得非常缓慢。北京首都、亚特兰大和东京羽田机场8月份总共处理了200多万次航班。但这比去年减少了40%。
预防措施
另一个非常明显的现象是,航空公司、机场和旅游组织为保护乘客和机组人员免受冠状病毒感染而采取的预防措施。这也对全球航空业产生了重大影响。一些航空公司考虑在机场和飞行期间强制使用口罩,甚至预防性地封锁中间座位,以增加社交距离。除此之外,几家航空公司还向所有乘客发放了卫生用品。
民航业至暗时刻:三大航半年亏260亿,最低3亿能拍下破产航司
买一家航空公司需要多少钱?
对于国内最小的民营航空公司龙江航空来说,最少3亿元就够了。
新冠肺炎疫情下,民航业遭受二战以来最严重冲击。在全球,航空公司大量飞机停飞,美国、欧洲多家航空公司破产;中国也不例外,部分规模小、资金实力弱的民营航空公司压力更大,面临并购重组,甚至被拍卖的灭顶之灾。
近日,中国比地招标网的一则拍卖公告显示,拥有五架飞机的龙江航空将被拍卖,起拍价3.2亿元,首次拍卖于9月30日截止。龙江航空总部位于黑龙江,2017年首航成功,注册资本8亿元。
“没想到老东家以这种方式登上热搜”,龙江航空某前员工对出行一客(ID:carcaijing)感叹道。该员工透露,去年领导曾表示,龙江航空已与一家金融公司和一家保险公司完成融资,“不会再出现财政困难的情况,请员工们放心”。 但2020年疫情突如其来,长期经营不善的龙江航空最终轰然倒下。
尽管拍卖的信息有些突然,有业内人士对出行一客(ID:carcaijing)表示,龙江航空从2017年成立,靠着3架空客飞机的规模和运量,“能撑今年已经是奇迹了,而疫情的打击不过是压倒骆驼的最后一根稻草。本就规模不大,接连购入的两架二手飞机需要维修成本,长期缺乏优质航线和航司品牌,几乎是’要啥没啥’。”
不止是小航司,中国国航(601111.SH/00753.HK)、东方航空(600115.SH/00670.HK/NYSE:CEA)、南方航空(600029.SH/01055.HK/NYSE:ZNH)等三大航的日子也不好过。近日公布的半年报显示,三大航合计亏损超260亿元,是去年全年利润的两倍。
国内大航司在政府支持下正在积极自救,推出“随心飞”等服务,尚有再次起飞的资本;但长期运营不佳、只剩一口气的中小型航司,却很难熬到民航复苏的春天。
民航业重资产、高负债、高成本、低收益的问题,在2020年行业“黑天鹅”面前暴露无遗。
据统计,全球范围内今年已有超过20家航司倒闭,国际航空运输协会预测,全球航空需求或需5年才能恢复至疫前水平。疫情停飞、载客量断崖式下跌、收入大幅下滑,资金雄厚的三大航尚能蛰伏等待转机,运营规模小、现金流压力巨大的中小航司却已举步维艰。
近日,黑龙江省哈尔滨市中级人民法院发布关于龙江航空有限公司98%股权对应股东部分权益价值项目(第一次拍卖)的公告,意味着这家民营航空公司被清算、易主,能否再次起飞还是个未知数。
龙江航空的客服人员告诉出行一客(ID:carcaijing),此前对公司进入拍卖环节的事情完全不知情,但目前对于机票购买和航班的正常起飞没有影响。出行一客(ID:carcaijing)也留意到,本月龙江航空还开通了哈尔滨—厦门、哈尔滨—南京两条新航线。
龙江航空是第一家总部设在黑龙江省的客货运航企,由哈尔滨湘玉金制品销售有限公司出资8亿元人民币组建,占注册资本的100%,旗下共有3架A320飞机及2架A321飞机。
值得注意的是,龙江航空的五架飞机中,有两架二手A320飞机是今年6月和7月刚刚引进——而中国乃至亚洲最大航司南方航空的机队规模已经突破800架。
法院拍卖公告显示,龙江航空目前总资产为12.3亿元、总负债为8.2亿元,资产负债率约为66.7%。法院公布的评估价为4.1亿元,起拍价为3.3亿元,保证金6600万元,增价幅度50万元。
前述业内人士对出行一客(ID:carcaijing)说,龙江航空的两个股东作为圈外人士,其资金在巨额需求面前是杯水车薪,也许以拍卖结束、减少损失是目前最好的结局——毕竟飞机是租的二手货,优质航线不存在,运行系统岌岌可危,只剩下航空公司牌照这个“卖点”,能收回多少是多少。
龙江航空的资金问题从去年就有迹象。2019年,由于和中国飞机租赁集团控股有限公司的租赁纠纷,龙江航空被判返还股权投资款5.12亿元,支付利息465万元。因未能执行相关给付义务,龙江航空有限公司法人张玉铭曾三次被列为被执行人。
“航司被拍卖的情况实属罕见。”该业内人士告诉出行一客(ID:carcaijing),上世纪80年代民航业由军转民后,从收购上看,几乎都是国有航司兼并民营的正常整合,民营航司转成国有身份,但公共运输航空出现拍卖的情况很少见。”
而在龙江航空之前,8月初,立足云南的瑞丽航空公司与江苏省无锡市交通集团签署股权转让框架协议,瑞丽航空的大股东景成集团希望出售控股权。8月31日,接近瑞丽航空的消息人士告诉出行一客(ID:carcaijing),目前各项收购工作正在推进当中。
与龙江航空类似,瑞丽航空也是民营航司、旗下飞机少、此前也有资金纠纷。
瑞丽航空于2014年5月开航,是云南首个本土民营航空公司。截至2020年8月底,共运营20架飞机,航线75条,航线网络覆盖47个国内外通航城市。在云南市场已有的6家基地航空公司中,瑞丽航空的市场份额排第五位。2019年,瑞丽航空也曾因巨额债务纠纷被多次告上法庭。
罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福向出行一客(ID:carcaijing)分析,小型民航公司的抗压能力更低,面对极端行业冲击很难获得支持,由于规模小、运营的专业程度有更多提升空间,很难获得中央和地方政府的直接财政补贴,获得银行贷款也有难度。简而言之,小型民航公司可能是最先倒下的一批。
多位业内人士告诉出行一客(ID:carcaijing),地方政府和国有资本接手民航公司的可能性最大,如果拍卖顺利,更名换姓后的龙江航空,将从某个有着航空梦的城市再度起飞。
龙江航空被拍卖背后,折射的是民航业深陷困境的现状,不仅小航司如此,三大航也在艰难度日。
今年上半年分别亏损94.41亿元、85.42亿元、81.79亿元,这是中国国航、东方航空、南方航空近日交出的半年报成绩单——去年全部为正的利润今年直接转负,合计亏损超260亿元。中国民航局统计,整个上半年,全行业的亏损额达到740.7亿元。
这一巨额亏损远超此前。2008年,当时由于全球经济持续不乐观,三大航业绩首陷巨亏,国航、东航、南航的全年扣非净亏损额分别为26.71亿元、82.78亿元、57.28亿元,但彼时的天文数字,只是如今半年度亏损额的一半左右。
从收入方面来看,运力投入减少、客座率下降、收益水平下降等,都是导致航司营收减少的主因。
以国航为例,2020年上半年的可用座位公里比去年同期降低了53.74%,运力投入明显减少,巧妇难为无米之炊,营收下跌也是必然。
同时,国航的客座率从2019年1月-6月的80.99%下降到今年1月-6月的67.45%,平均客公里收入也从0.5214元回落至0.5189元。平均客公里收入是航司为一名乘客飞行一公里所带来的收入,反映了平均票价水平以及盈利能力。
疫情导致的运力和客座率降低是肉眼可见的事实,但平均客公里收入下降则是更值得关注的现象,反映航司盈利能力有损。航空咨询公司李及李创始人李瀚明向出行一客(ID:carcaijing)解释道,因为坐飞机人数不多,航司普遍打折促销,现在的机票均价是过去的6.5折。
李瀚明统计发现,三大航2019年全年平均每公里收入为0.68元-0.73元;2020年头六个月,掉到了0.52元-0.58元;2020年3月到6月的疫后恢复期更低,三大航的平均每公里收入在0.44元-0.5元之间。
从成本方面来看,人民币贬值带来的汇兑损失也对航司业绩造成影响。三大航均表示,因为上半年汇率贬值1.5%,国航、东航、南航上半年汇兑损失都在10亿元上下,影响净利润4亿元左右。
整体而言,航空公司二季度的亏损少于一季度。中国民航局的统计数据显示,今年二季度,全民航整体亏损342.5亿元,较一季度减亏38.5亿元。此前2月份行业亏损246亿元,创 历史 单月最大亏损纪录。
南方航空的减亏趋势更为明显:一季度、二季度分别亏损53亿元及29亿元,二季度大幅减亏24亿元。对此,李瀚明向出行一客(ID:carcaijing)分析道,这是因为南航在三大航中国内线网络最强、国际线最弱,“如今疫情导致国际航班瘫痪,南航甩一个包袱,国航东航少一个利润点。”
尽管东方航空发起的“周末随心飞”活动掀起了全行业的营销热潮,也获得来自民航业之外的广泛关注,但这个6月18日开始的活动没有帮助东航的半年报业绩变得更好看。分季度看,东航一季度、二季度的收入分别为155亿元及97亿元,同比下降49%及66%,亏损额分别是39亿元及46亿元,二季度亏损反而有所扩大。
据出行一客(ID:carcaijing)了解,东航“周末随心飞”已售出超过10万套,按照每套3322元的单价,这一产品能带来3亿元以上的现金收入——相对每季度百亿元级的营收,这款产品对于财报的贡献比较有限。
李瀚明也补充解释道,东航的国际航班较多,疫情之下大幅减班导致营收减少,同时上海市场竞争激烈,民营航司和高铁都和东航争夺市场,受两方面因素叠加影响,东航二季度业绩表现稍弱。
不乐观的半年报中仍有亮色,即货运收入。南方航空上半年货运及邮运收入为76.67亿元,同比增加 73.89%。南航表示,主要是因为疫情导致货运需求,尤其是国际货运需求旺盛所致。货运收入也为中国国航与东方航空贡献了数十亿元级别的营收。
在度过了艰难的上半年后,民航业正在逐步复苏。出行一客(ID:carcaijing)从东方航空了解到,截至8月底,东航国内航班量日均突破2400班,已恢复至疫情前水平95%以上。
券商华创交运表示看好三大航的未来,研报认为,三家公司市净率都处于 历史 相对底部区域,当前行业正逐步修复,甚至预计“因行业飞机运力呈现净退出态势,未来若出现需求超预期反弹,则或呈现供需错配推动的行业弹性。”
展望下半年,由于中国航空市场在全球率先触底反弹,恢复发展态势总体向好,航司们相信,国内航空市场将率先恢复,推动航司继续减亏。(责编/杨佩谦)
航空行业云原生发展现状?
一,中国的航天工业,起步晚于前苏联和美国,属于第二梯队。但在后来数十年的发展过程中取得最大发展,正迈向第一梯队。载人航天的实现,探月计划的有序推行,以及规划中的空间站。都有利地证明特别是改革开放下数十年的最大成就。二,航空飞机业,发展相对滞后,打飞机的进程缓慢,还有航空发动机的瓶颈都是中国飞机制造业要克服的巨大问题。这些都是有历史原因的 总体而言,中国航空航天处于世界前列,但与现在的俄罗斯和美国还有很大差距,比日本欧洲略强在考察调研中,我们了解到,尽管“高新工程”取得了成绩,但在先进作战飞机、航空发动机和大型飞机研制及其基础科学研究等方面,与世界先进水平相比还存在很大差距,急需国家加大投入,解决基础研究、产品研发和生产能力不足的问题,以应对国际局势变化和国际新军事变革。由于航空工业军用产品的对抗性极为明显,技术上的差距会关系到战争胜负和国家安危。我们对现在航空工业与国际先进水平存在的差距甚为担忧。现在航空工业水平的高低已成为衡量国家综合国力和科技实力的标尺,近十年来几次局部战争的结果表明,即使在信息化十分发达的今天,制空权仍是现代化局部战争胜负的决定性因素,谁的航空能力落后,谁就会被动挨打,谁就没有发言权。中国作为有能力的和负责任的大国,应拥有与之相适应的强大的航空工业。
航空工业是综合了新材料、新工艺、新技术等的高技术产业和国家支柱性产业,我国航空工业发展正处于关键时期,稍有放松,可能将航空工业近几年取得的来之不易的成果折损,将“高新工程”缩小的差距再次拉大,这势必影响国防安危、国家稳定和国民经济的发展。我们怀着科技工作者的使命感、责任感和紧迫感
空运设施设备发展现状
行业内主要企业:航发动力(600893)、中航西飞(000768)、中航沈飞(600760)、中直股份(600038)、洪都航空(600316)、中航重机(600765)、日发精机(002520)
本文核心数据:航空空装备行业企业数量、航空装备行业人才供给
目前处于产业整合垄断期
经历百年发展的世界航空产业可大体分为三个阶段:
第一阶段为产业初创期,对应从20世纪初到第二次世界大战前的40年。在科学技术和市场力量的双重推动下,初始并不被人看好的航空器迅速成为商业潜力彰显的交通工具,并成为大显神威的重要军事装备;随着技术的进步,喷气时代的开创,孕育了航空产业规模化壮大的新时代。
第二阶段为产业大发展时期,从20世纪40年代到1991年苏联解体。这是航空产业辉煌发展的半个世纪,伴随着第二次工业革命的大部分进程。二战开启产业大发展之路,战争结束后的产能利用和军事技术的溢出效应,带来了民用航空的大发展;持久的冷战再次刺激军事航空的发展,促成了产业规模的再提升。
第三阶段为产业的整合垄断期,从1992年至今,已大约30年。这个阶段并未结束,仍在持续。苏联阵营解体,冷战结束,这一重大政治军事变革给世界航空产业发展带来深刻影响。军事对抗的改变使军用航空更加重视体系化、有效性和成本可承受性,而民用航空则继续在社会经济生活需求的引领下加快绿色、经济、定制与个性化发展;航空产业在继续扩张发展。
寡头垄断市场格局明显
全球航空装备行业经过近百年的发展,目前已经形成较为稳固的市场格局,现阶段,国际民机市场波音公司与空客公司几乎各占据半壁江山,呈现明显的巨头垄断模式;发动机市场主要由美国GE航空、普惠公司(PW),英国罗罗(RR),法国赛峰(SAFRAN)四大发动机公司及他们的联合公司构成。这些知名的世界级公司和他们的多级供应商共同构成了巨大的国际航空产业链。
整体市场:全球市场规模接近万亿美元
根据IBIS与Staista的数据,2018-2021年,全球航空装备市场规模呈下降态势,主要原因是2020年疫情后受全球民航需求下降,民用航空装备市场出现了下滑。2021年,全球商用航空装备市场规模约为7000亿美元,军用航空装备市场规模约为2560亿美元。
人工智能、清洁能源是未来主要发展方向
随着外部环境和航空装备行业发展情况的变化,前瞻认为未来全球航空装备行业发展将主要围绕着机器人、人工智能和清洁能源三大方向推进。
预计2027年市场规模接近1.2万亿美元
根据Fortune Bussiness
Insights的预测,未来五年全球军用航空装备增速将保持在3%左右,商用航空装备市场规模增速将达到3.7%,到2027年,全球航空装备市场规模将达到11769亿美元。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国航空装备行业深度调研与投资战略规划分析报告》
关于《航空行业发展现状》的介绍到此就结束了。