【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空公司基层调研》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、在航空公司当空姐算基层工作经验吗？
2、航空公司工作好，还是基层县级公安机关工
本篇文章给大家谈谈《航空公司基层调研》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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在航空公司当空姐算基层工作经验吗？
不算，这个其实也要看你要去从事的另一个单位是什么性质，他们需要的是什么类型的基层工作经验！
航空公司工作好，还是基层县级公安机关工作好啊？哪位高人指点下，小弟在此谢过~
你好：
航空公司属企业，县级公安机关属国家权利机关，是国家公务员。
如果你在航空公司作高职的话你的收入是可观的，其他待遇也不错的，或有什么特别的技能也可以。如果达不到这些条件，我建议你，你还是要选择公安机关为好。在公安机关只要你认真学习掌握法律法规和一些简单的技能，再加你自己的不断努力你会成为一名优秀的人民警察。
进国企航空公司工作很难，却有人从国企航空公司跳槽出来，为什么？
国企航司难进为何总有人跳槽，其实就是围城效应，有人削尖脑袋进不去，有人不顾一切跳出来。
机长高薪空姐美丽
一说国企航空公司，一般多指三大航，惯常排序是国航、东航和南航，以及这三家公司控股或参股的公司。
待遇高、福利好、加班少是外界对三大航的普遍印象，一个标志就是每年的空乘招聘，竞争度不亚于公务员招考，靓女帅哥争相出镜，好不热闹，由此还衍生出各类托关系、走后门的骗局，至少证明这个行业不错，毕竟从来就没听说过想去煤矿上班被骗的。
年薪百万的机长、笑容可掬的空姐，头等舱里都是显贵精英，邓文迪在头等舱搞定默多克的故事更是草根逆袭的传奇，航空常旅客是商业金字塔顶端的最优质客户，无论影视还是现实，航空公司就是高大上的行业，单是一架飞机都价值上亿美元，更何况机舱里承载的都是权力和财富。
航空公司收入高于 社会 平均工资是肯定的，但请注意，这个收入也是“平均“，机长不说了，年薪百万是行业规律，空乘年收入也有20多万，这两个职位是外界最熟悉的，但他们的收入主要和飞行小时挂钩，今年疫情停飞这几个月都比较惨，应该说是全世界的航空公司都不好过，连累股神巴菲特都亏了钱。当然这不是常态，疫情迟早会过去。
航空公司老总因为国资委限薪，职务收入大约是50多万，是否还有股权收益和其它奖励不清楚，因为都是上市公司，根据媒体公开报道，2014年，业绩最差落马高管最多的南航高管平均薪酬96万，国航84万，东航最低为61万。三大航均为副部级央企，二级部门正职大致是副厅级待遇，年收入在60—70万之间，副职则40多万。往下看，二级部门的中层干部收入根据业务和效益稍有差异，普遍在30多万，有编制的资深员工也在20万以上。
编制内外有别
现在说重点，三大航员工还有大量编制外的合同工、劳务派遣工和临时工，合同工基本做到了同工同酬，一般没有企业年金和补充医疗保险；劳务派遣工是合同工的过渡期，入职后大约要以这个身份干半年到一年，再转正签正式合同，此时的收入大约是转正后的80%或更低；临时工就不说了，劳务公司派来的保安保洁等岗位，严格说根本不是企业员工，虽然发钱的是航空公司。
央企有薪酬成本控制要求，但还有大量的苦活累活要有人干，有编制的大多叫不动，才有了劳务派遣工和临时工这样的用工制度，从字面理解是边缘、辅助和临时性岗位，但比如三大航装卸货的货运部搬运工，一个部门大几千人大部分拿着和市场接轨的工资、干最苦逼的活，还没有正式编制，总有人心理不平衡，各种矛盾层出不穷。
即使是合同工，有些二级公司的行政、人力等服务部门，985毕业大学生扣除五险一金后拿到手工资2000多，如果要租房的话，这怎么能看到未来？
总体来说，航空公司美誉度高、福利好，工作稳定不假，但只是硬币的一面。
硬币另一面
另一面可能就不那么光鲜了：
航空公司的工作环境也类似县域生态，进去久了，你会发现盘根错节的关系网能绕晕你。
一个集团内到处都有夫妻及各类七大姨八大姑。这种血亲关系形成来源于多年来稳定的工作环境和高福利，内部联姻显然更容易稳固即得利益。加之航司源自民航系统，多年来一直存在内招体系，自然沉淀之下亲人兼同事也就见怪不怪。
近年来社招成了主流，子女顶替父母通道虽已堵死，但拥有天然的信息优势，并不妨碍符合条件的优秀民航子弟通过正常途径入职。互不认识的校招生入职后，接触最多的就是同事，日久生情概率很大，相爱、结婚，门当户对水到渠成……
航空公司还有一个特定群体：飞行员家属。
近年来航空业高速发展，飞行员数量明显不如飞机数量增长快，各类民营航空公司大多简单粗暴用高薪挖角三大航飞行员，劳务纠纷此起彼伏。
为稳定飞行员，航司在解决飞行员家属就业问题方面不遗余力，这也造就了因人设岗的弊端，个别能力学历实在差的，夸张到安排去专门管公章，这也是航司内部流程多，制度多如牛毛的缩影。和航司朋友私下交流，问怎么不直接给这些家属发钱养起来，答曰，人家也有职业尊严。
进航司犹如进机关，大大小小的会议层出不穷，大领导不是开会就是在开会的路上，一个会下来问题未必能解决，但不开会一定解决不了，这里有太多绕不过去的制度和流程，简单到买桶装水、打印纸都要上oa走流程，事情一急要么催领导要么特事特办，但绕过正常流程一出问题必然要追责，按部就班，天塌下来也有客观理由，原因无他，分担责任便于推诿。
企业正常运转时没问题，一遇公共突发事件，因为下级没授权，必须层层请示，等请示完，开紧急会研究对策到最后官宣，黄花菜都凉了，还会给外界一个傲慢无礼、店大欺客的观感。
近年来航延已成常态，如果在一线地服、热线客服和空乘岗位，一边可能直面旅客的质问责骂甚至殴打，一边还要承受上级的考核压力，以及见缝扎针的学习和培训，“工作靠鸡汤支撑”虽是一线戏言，却已成共识。
在此要帮航司的一线员工说句公道话，航延不是他们可控，有些因素也无法解释，但航司“店大欺客”的黑锅只能他们去背，两头受气是常态。
最无奈的还是机关氛围浓重，今年疫情初期，南航一线空乘向上反映，希望戴口罩规避风险，有领导以担心引起旅客恐慌心理为由拒绝之，不平则鸣，事情被自媒体公号“停机坪”捅出，加之武汉宣布封城，随即反转，口罩成遂标配。
设想一下，如若一线员工因不许戴口罩感染，几乎难以追责。在航司的企业文化里，“正能量”是个高频词汇，如果身处航司员工朋友圈，你看到和感受到的必定是激情、奋斗和企业的正面报道，因为微信也是工作一部分！
跳槽率不算高
相比私企，航司跳槽率并不算高，毕业即一直干下去的很普遍，这种基本都有编制。离职的多是合同工、劳务派遣工这类没编制的员工。
但从高层到底层员工转换跑道也不罕见。副厅一级高层多是因人事变动出走，中层流动多是有更好的平台或创业，基层员工则因工作压力或待遇问题离职。而做到集团管理层党组成员这个级别的，已经属于中管干部，没听说跳槽一说，只有两种结局，要么干到自然退休，要么出现在中纪委网站通告里，你懂的！
简而言之，要感谢这个时代，给职场人更多的选择，央企也不再是职场最终归宿；但一个看似光鲜的行业背后，也有不为外人道的苦和累；从个体的职业生涯看，能进航司未必只有幸运，离开也未尝不是解脱。
不要只见贼吃肉，不见贼挨打，国企航空普遍薪水偏低，福利待遇没有大家想象中的这么好。而且内部派系斗争很恶劣，工作氛围不好。
我在国企航空公司干了一年多就不干了，待遇好工资低要是没人也没啥出头之日，主要是熬夜把头发都熬白了身体真的吃不消，申请调岗领导直接给你劝退，劝走一个再进一个那都是不菲的数字啊
杨绛老师的《围城》有一句话说的特别好：城外的人想进去，城里的人想出来。这句话应该是对这个问题最好的解读。
国企航空公司对于绝大多数人来说，是一个既体面，又受人尊重，同时又收入不错的工作。如果让大家选择工作，我想有很多人会毫不犹豫的选择这份工作的，当然我也是如此，这说明大多数人对于这个工作还是非常倾心和认可的。
然而为什么会有人从这个单位跳槽呢？我想可能有许多中原因。一、
工作遇到了瓶颈，自己的职业生涯到了转折点，需要更换更大的、更好的、更高的平台，来完成自己的职业规划。二、工作不顺心，受到冷遇或者打压，感觉这份工作已经成为了一个心病或者糟粕，无奈选择离开。三、找到了更好的工作，收入更高，发展更好，或者前途光明，从而辞去了现有的国企航空公司的工作。
从一个单位离开，咱们归纳总结一下，基本上不外乎这几种情况。
那么想进入国企航空公司的又是哪种类型呢？一、目前的工作不如国企航空公司的工作。二、目前的工作发展不如国企航空公司的。三、目前的工作薪酬待遇不如国企航空公司的。
所以，这也是一个非常正常的现象，人往高处走，水往低处流。自己的路自己走。我们也应该尊重每一个人的选择。
家里有人从事这个工作，告诉你真实的情况，基本每天上班一个月收入一万多一点点，如果不上班只能拿3000。完全靠飞行补贴，基本工资很低，上班真是早出晚归，经常是半夜回来，一个家庭肯定是指望不上他了。有什么值得留恋的，有一点点小技能， 社会 上打工也挣一两万。
薪资主要是两方面：一个是岗位，不同岗位差别会很大，二是是不是合同制还是派遣制，差别会更大。任何一个航空公司按人机比少说也有2000千人，大航司上万人轻轻松松，里面薪资差别很大喽
跳槽无外乎两个原因，第一挣得少，第二是心委屈。不过人挪活树挪死，走出去未必是坏事
待遇
围城
待遇可能不好
关于《航空公司基层调研》的介绍到此就结束了。
