【简介：】本篇文章给大家谈谈《对航空器造成的威胁因素》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、为什么有人会说「世界上最大的飞机」A380是失败品？
2、金融危机对民航业
本篇文章给大家谈谈《对航空器造成的威胁因素》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、为什么有人会说「世界上最大的飞机」A380是失败品？
- 2、金融危机对民航业的影响
- 3、手机信号对飞机安全的威胁有多大？
- 4、明年起国内航班停止提供一次性不可降解塑料制品，这是为何？
- 5、简述迈克尔波特的五种竞争力量
为什么有人会说「世界上最大的飞机」A380是失败品？
航空专业的同学来回答一下这个问题！
2019年2月14日，空客公司发布消息称：由于订单数量不足，所以将在2021年完全停产A380客机。而这架被空客公司一度视为新希望的飞机也成为空客公司历史上最失败的投资。那么A380是一款失败的飞机吗？
从技术上说，A380不失败，但是从商业产品上说，A380是在时代变化大潮中的弃子。
我们看上个世纪出现的能够跨洋飞行的远程客机都有一个特点：四台发动机。如下图所示就是典型的四发飞机。
这一方面是因为当时的航空发动机推力不够，需要四台发动机才能够推动飞机飞起来；另外一方面，则是因为在跨洋飞行的时候，一旦某一台发动机出现故障，要有至少其他三台发动机才能够保证飞机安全飞行到机场降落。
发动机多了之后，就会有一个大问题：耗油高。所以为了尽可能的让飞机的耗油率降下来，空客公司想出来一个主意：我们把一架飞机做的更大，一趟运更多的人，那么运每个人的成本不就可以降下来了吗？所以A380就应运而生。【下图就是刚刚亮相的A380飞机】
这架飞机的起飞重量高达570吨，最高可以载客853人，而真的把这架飞机跟其他的空客飞机相比较的时候，就会知道这架飞机有多大了。
所以说，如果所有的跨洋飞机必须要四台发动机的话，那么空客A380绝对会是一个更加经济的选择。但是可惜，很快GE90就让两台发动机的跨洋客机成为可能。
如下图所示，就是GE90发动机，这台发动机推力极大，安全性也极高，所以即便只有两台发动机也足够推动很大的飞机，而且就算有一台发动机损坏了，另外一台也依然能够推动飞机继续飞行三个小时以上、降落在备用机场上。
所以，波音公司很快就推出了波音777飞机，相比庞大的A380客机，这架飞机对机场的要求更低、更加容易灵活安排，等等。而这个时候A380的缺点也暴露无遗：飞机太大了，人也多货也多，下飞机的时间太长了；对跑到要求太高了，普通机场不能正常降落……等等。总之，A380就是在这样的历史浪潮中退出了舞台。
时也命也运也，这就是A380可怜的地方。不过就单纯的乘坐体验而言，A380噪音更小，也更加平稳，如果真的是十几个小时的飞行旅程，我还是很希望乘坐这架飞机的。
金融危机对民航业的影响
仅以航空运输而言，
货运：金融危机进一步造成的经济低迷，使得各行各业进入低谷，贸易量减少，货物流动性降低。航空货运与其他形式的货运形势都不免于受到需求的大幅降低的影响，从而货运量及收入减少。
客运：利润率最高的商务客量必然随着各行业公司的缩紧开支而大幅减少。经济舱也将随着经济的低迷，旅游行为减少，乘客选择便宜的交通替代品等而需求下降。以中国航空公司而言，经过了过去两年的大幅扩张，现在进入了运力过剩的阶段，加之需求不足，必然引起恶性竞争，价格战等，进一步拉低收入。
其他影响航空公司的重要因素：
燃油：价格已随着金融危机带来的经济不景气及投机行为的减少进行了持续下跌。这可能对航空公司是好事，但多数航空公司应该在过去的年份里已经进行了燃油对冲，而设定的油价可能较高，从而燃油价格的持续下跌可能带来账面亏损。
利率：全球政府为刺激经济增长而采取的低利率政策将有利于采取浮动利率的航空公司。但取决于航空公司在购买飞机等举债时所采取的利率政策，以及其后所采取的对冲政策，可能有喜有忧。此外，在全球范围内的信贷机构目前极为谨慎敏感，因此将影响航空公司新的巨债能力。
汇率：金融危机刺激美元，日元，欧元等走势动荡，并且偏离多年来的历史趋势。由于航空公司的收入、成本，特别是负债的货币多无法自然配比，因此存在汇率风险。同利率相同，取决于公司的自身情况，及风险管理政策，可能有得有失。例如，与前两年中国航空公司在人民币升值时录的汇兑收益相反，人民币在世界贸易低迷，中国出口优势并不明显等等背景下，可能短期内不再升值，甚至贬值，可能将引起汇兑损失。
劳动力：由于航空业的总体需求降低，劳动力如飞行员等，在两年行业鼎盛时期出现的劳资关系紧张的情况可能降低，甚至在短期内产生供过于求的情况。
其他：飞机价格，租机价格等也都将随着供求关系的变更而缓和，航空公司针对市场基需求的周期性，飞机的交付期等需要有长远的规划，并接合自身运力、财力进行战略性的机队规划，而不是如以往一味的在市场好时大量购入飞机
手机信号对飞机安全的威胁有多大？
首先我要声明，根据世界各国的航空规定，旅客在乘坐飞机的时候都要关闭自己的手机，甚至还要关闭其他电子设备，尤其是在起飞和降落的时候。如果你胆敢违背这些规定，将会按照破坏航空安全的罪名受到惩罚。所以，先不论手机是否会对飞机的飞行安全构成威胁，你都应该遵守相关规定。
下面，我们来讨论手机信号对飞机飞行安全的威胁到底有多大。
1991年，就在手机这种新玩意刚刚开始向大众普及的时候，美国联邦通讯委员会实施了一项规定：飞机上禁止使用手机。这个规定实施的理由有两个：第一，在飞机上使用手机，会影响手机的地面基站系统。
众所周知，当我们使用手机的时候，在不同的区域会有不同的基站提供信号服务，如果我们从一个区域迁移到另一个区域，就会有不同的基站来提供服务。由于飞机飞行速度很快，在飞机上使用手机，切换基站会十分频繁，必然会加重基站的工作负担。
其实，这个理由根本不成立！如果你在飞机上真的打开手机（后果自负），就会发现手机根本没有信号。道理很简单，飞机在大气层的平流层里飞行，而手机信号是在平流层之下的对流层里传播的，当飞机平稳飞行的时候，手机是无法接收到来自基站的信号的，因此什么切换基站、加重基站工作负担的说辞，都是错误的。
手机、飞机，互不干扰
禁止使用手机的第二个理由是，手机接收和发射的信号有可能会干扰飞机上的电子系统。
如果飞机的电子系统被严重干扰，导致飞机失事，那可是人命关天的大事。这个理由足够吓人的，所以自从规定出台后，世界各国纷纷效法，旅客们从自己安全角度考虑，也积极配合，于是上飞机关手机成为一种惯例。然而，手机信号真的会干扰飞机上的电子系统吗？
前面已经说到了，当飞机在平流层飞行的时候，手机实际上无法接收和发送信号，在这段飞行时期，理论上讲，你开不开手机，都不会对电子系统有什么影响。手机信号真正有可能影响飞机电子系统的时期，是在起飞和降落之时，也就是飞机穿梭在对流层的那两段时间。
航空信号有固定的频率，也就是118MHz频段。而我们使用的手机信号的频率在900MHz左右，两者相差很大，所以理论上是不会彼此干扰的。因为电磁干扰往往是同频段干扰，如果信号频率不同，则“井水不犯河水”，你传你的，我传我的。
次生电磁波干扰？莫须有
但也有例外情况，那就是手机信号会产生一些次生电磁波，这些次生电磁波的频率有可能与航空信号一致，在这种情况下，就有可能出现干扰航空信号的现象。这正是各国航空管理部门坚持坐飞机要关手机的最重要依据。
可是，次生电磁波都非常非常微弱，目前还没有证据表明，它们能对航空信号产生什么实质性的干扰，更不用说制造安全事故了。
而且，让我们来到大都市的飞机场观察一下，在候机大厅里，人们肆无忌惮地使用各种电子设备，手机、掌上电脑、笔记本电脑……隔着大厅窗户外面，就是飞机和飞机跑道，不断有飞机在起降。如果手机这样的电子设备产生的次生电磁波真的能够干扰航空信号，世界各地候机大厅制造出来的次生电磁波早就屡屡闯下大祸了。实际上，迄今为止没有一例航空事故被证明是手机信号干扰航空信号导致的。
机身会屏蔽手机信号
也许有人会说，候机大厅的手机毕竟离飞机有一定距离，威胁不大，带到飞机里面的手机威胁会更大。从科学上讲，的确有一种所谓的“前门干扰”的说法，即乘客使用电子设备会产生电磁波，这些电磁波会从飞机的玻璃窗、舱门的缝隙跑出去，被机载天线接收到，从而干扰正常航空信号的接收。
由于飞机可以看成是一个金属壳的“容器”，所以飞机舱壁起到了电磁屏蔽的作用，内部的电磁波基本上都被屏蔽在内部了，只有通过“前门干扰”才有可能影响航空信号。但是“前门干扰”真的能干扰，也必须是电磁波的频率与航空信号的频率一致才行。本身飞机金属壳已经基本屏蔽了机舱内的手机信号，就算有少量泄露出来，频率也与航空信号不同。所以担心“前门干扰”影响飞机安全，也基本上属于杞人忧天。
至于手机设定中的“飞行模式”功能，是手机厂商允许使用者关闭手机的通讯功能，当“飞行模式”启动后，使用者的手机就不会联系基站，发送信号了。既然不发送信号，自然就降低了产生次生电磁波干扰航空信号的风险。不过由于各种手机上的“飞行模式”并没有被各国政府的航空管理部门认可，所以坐飞机的时候，乘客就算是把手机调整到“飞行模式”，也还会被要求关闭手机。
总之，我不会告诉读者说，手机信号百分之百地安全，坐飞机关手机从科学上完全没意义。但我要强调的是，手机信号对飞机飞行造成的安全隐患，从概率上讲，可能非常非常低，也许永远都不会有麻烦。有人会说，就算概率极低，毕竟人命关天，我们还是关掉手机好。那么飞机被鸟撞毁的概率其实更大，我们是不是该把鸟儿都关起来呢？
最后声明：本文仅从科学角度探讨手机信号对飞机的影响，如果您因为坐飞机没有关手机而引来麻烦，本文恕不负责。
明年起国内航班停止提供一次性不可降解塑料制品，这是为何？
最近民航局发布了一则新消息，自2022年起，一次性不可降解塑料吸管餐具包装袋等，在年旅客吞吐量200万人次以上的机场和国内客运航班内禁止提供。计划到2025年，民航行业以资金不可降解塑料制品消费强度较2020年大幅下降，替代产品应用水平明显提升，塑料等垃圾智慧化，规范化，规范化回收处理体系基本建立。
主要原因
国内航班停止提供一次性不可降解塑料制品，主要还是为了保护环境，由于限塑令的产生之前已经有很多奶茶店把所有的塑料吸管全都换成了纸吸管，而现在民航行业也开始响应国家的号召，希望能够通过减少飞行过程中的垃圾，进而降低我国的白色污染。
我认为这项举措是非常好的，随着工业化的进程加快，现在我们生活的环境也得到了很大的污染，如何治理好环境是现在的重中之重？之前的塑料用品虽然方便了我们的生活，但是却给环境带来了很大的负担，每年都有很多的鱼类，因为误食塑料袋而死亡，同样大家在上网的时候也经常会看到野生动物，因为塑料袋无法进食，等等。我们平时使用的一次性不可降解塑料制品在大自然中很难得到充分的降解，随着不可降解塑料在环境中的污染越来越多，我们的生活也会遭受到一定的影响。所以减少塑料袋的使用是一件非常重要的事情。
而现在我国已经初步研制出了可以代替塑料制品的可降解塑料，虽然这种可降解塑料的价格稍显昂贵，但是对于环境来说却是一个毫无负担的物品，国内航班停止提供一次性不可降解塑料制品，但是会向乘客提供可降解塑料，从本质上来说，乘客的生活还是没有发生改变，但是我们的环境却会在使用可降解塑料之后慢慢变好。
简述迈克尔波特的五种竞争力量
五种竞争力量是：
1、供应商的讨价还价能力。
2、购买者的讨价还价能力。
3、新进入者的威胁。
4、替代品的威胁。
5、行业内现有竞争者的竞争。
波特现有著作18种，另有无数的论文，他的竞争系列著作是商业管理界经典中的经典，但是，这位伟大的思想家曾经说过他是不可能写出管理类的畅销书的，因为他的书非常"沉重"，而事实上，他的著作风靡全球。
但正如一些学者所说的，这些经典著作绝不是可以躺在沙发上喝着咖啡就可以读的，而是需要静下来，在书桌上一点一滴、逐行逐字地去研读和体会的。
扩展资料：
人物成就
波特获得过无数奖项，他因对工业组织的研究而荣获哈佛大学的"大卫·威尔兹经济学奖"；波特在《哈佛商业评论》上发表的论文，已经5度获得"麦肯锡奖"；
1990年，他的著作《国家竞争优势》（The Competitive Advantage of Nations，1990）一书被美国《商业周刊》选为年度最佳商业书籍；1991年，美国市场协会给波特颁发"市场战略奖"；1993年，波特被推选为杰出的商业战略教育家；
1997年，美国国家经济学人协会授予波特"亚当·斯密奖"，以表彰他在经济领域所取得的卓越成就。此外，波特还获得"格雷厄姆-都德奖"、"查尔斯·库利奇·巴凌奖"等众多奖项。
关于《对航空器造成的威胁因素》的介绍到此就结束了。
