【简介：】本篇文章给大家谈谈《中国航空安全系数》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、中国船舶现在情况怎么样
2、我国航空与发达国家相比处于什么水平
3、三大航
本篇文章给大家谈谈《中国航空安全系数》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
中国船舶现在情况怎么样
船舶行业作为军工发展重要的一部分，近年来新承接订单与手持订单数量均呈下行趋势，2020年新承接订单较上年下降0.48%为2893万载重吨，手持订单数量为7111万载重吨，较上年下降12.92%。同时，行业上游原材料价格的大幅提升压缩了利润空间，2020年利润总额为47.8亿元，较上年下降17.3%。
受此影响，行业内头部企业的运营能力也逐年下降。总体看来，行业景气度的下降以及成本的不断上升使得船舶行业发展面临较大阻力。
船舶工业行业订单情况逐年走低
军工行业是国家安全的支柱，承担国防科研生产任务，为国家武装力量提供各种武器装备研制。目前军工行业的基本分类主要有：核工业、航空工业、航天工业、船舶工业、兵器工业五个类别。
其中船舶工业在确保国家的国防安全和推动我国交通运输业、海洋开发业等重要国民经济部门的发展方面具有不可替代的巨大作用。
2013-2020年我国造船承接的新船订单与手持订单整体呈下降趋势。2019年，全国造船承接新船订单2907万载重吨，同比下降3.04%。12月底，手持船舶订单8166万载重吨，同比下降7.55%。
2020年，全国造船承接新船订单2893万载重吨，同比下降0.48%。12月底，手持船舶订单7111万载重吨，同比下降12.9%。
造船成本上升限制行业发展
船舶工业中的利润有大部分来自于船舶制造，钢材作为造船的主要原料，其价格水平很大程度上决定了造船的成本。
截至目前，钢材价格指数最高值达到了133.59点，出现在2021年3月5日;最低值为92.39点，出现在2020年4月10日。根据钢材的价格指数的走势来看，近段时间来钢材的价格整体呈上升趋势，原因除了各类建设项目和企业提前复工复产释放了钢材需求外，还因为钢材的制造原料铁矿石的价格大幅上升。
行业利润总额总体呈下降趋势
2010-2020年全国规模以上船舶工业企业实现利润总额整体呈下降趋势，在2019年时利润总额为57.8亿元，较上年下降约48.53%，2020年利润总额为47.8亿元，较上年下降17.3%。其中，船舶工业企业主要由船舶制造企业、船舶配套企业、船舶修理企业、船舶改装企业、船舶拆除企业与海工装备制造企业构成。
2020年全年，规模以上船舶工业企业实现利润总额47.8亿元，同比下降约17.3%。其中，船舶制造企业9.3亿元，同比下降84.3%;船舶配套企业17.4亿元，同比下降25.3%;船舶修理企业19.3亿元，同比增长13倍;船舶改装企业4.8亿元，同比增长33.3%;船舶拆除企业1.4亿元，同比下降41.7%;海工装备制造企业亏损4.2亿元，同比减亏17.3亿元;航标器材及其他浮动装置的制造企业亏损0.2亿元，与上年持平。
注：中国船舶工业行业协会在2016年与2019年的利润总额情况说明中仅公布了1-11月的数据，故2016年与2019年全年数据为测算数据。
船舶行业代表性企业运营能力普遍下降
国内船舶行业的代表性企业有中国重工、中国船舶、中船科技与中船防务，通过图表可以看出2015-2020年前三季度，这四家代表性企业的总资产周转率总体呈下降趋势，说明公司的运营能力逐年下降，销售能力变弱。可以发现，船舶行业整体景气度的下降对头部公司造成了影响，同时造船成本的上升也带来了一定的阻力。
总体来看，通过船舶行业订单情况逐年走低，行业经营效益下行的趋势可以看出我国船舶行业的景气度正在下降，通过这一现象可以推断目前我国军工行业的发展重心正在从船舶行业向其他行业偏移。
—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》
我国航空与发达国家相比处于什么水平
差距还是很大的，中国航空还有很高的提升空间。
虽然这几年中国航天工程发展很迅速，但是中国整个工业体系的落后，严重阻碍中国航天事业发展。原因为：
1，产业发展比西方发达国家晚，属于追赶型。
2，市场成熟度较差，不能像西方发达国家那样进行社会性的专业化布局和水平整合，所以采取垂直整合的模式，一条产业链一竿子插到底，同样能做出世界上最先进的战机。这是在当前和今后一个时期最有利于我们的做法。体系化发展与西方发达国家的差距，对我们军工企业提出了更高的要求，就是尽快把航空装备的体系化发展成熟起来。不仅尖端产品要做好，还要完善谱系，保证部队形成全面、完整的战斗力。
中航工业的存在不是为了赚钱，而是为部队赢得战斗力，这是我们的根本使命。为实现这一目标，我们将全力以赴，不懈努力。
三大航上半年巨亏近五百亿，亏损超去年全年！你看好航空业未来的前景吗？
三大航上半年巨亏近五百亿，亏损超去年全年！从现实持续亏损的状态和未来并不明朗的前景来看，我并不看好航空业未来的前景。
一、三大航上半年巨亏近五百亿，亏损超去年全年！
按照目前三大航空公司巨亏近500亿的现状，再加上几家航空公司的客流量和营收都遭遇了腰斩，亏损半年就已经超越了去年全年，这已经表明航空公司和航空业正在面临着巨大的考验。在这种情况影响之下，自然也就有很多人想要看一看南方航空等三大行还有没有发展的未来，毕竟航空业本来就是挺重要的，同时对我们每个人都有着生活和工作上的影响。
二、持续亏钱的现状：我不看好航空业的未来
从目前持续亏钱的状况来看，我并不看好航空业的未来，就算没有新冠疫情的影响，航空业的盈利空间也是不大的，目前维持这种航空业本身就是为了某种意义上的公共交通。再加上受到了新冠疫情的影响，目前7家A股上市航空公司的客流量都已经被腰斩，而且还是相对于去年的腰斩，我们必须清晰看到这一点，目前不仅经济形势不明朗，就连航空业的发展格局也很差。
三、未来发展趋势：我不看好航空业的未来
不管是从刚才已经说过的这种持续亏钱的现实来说，还是从未来的发展趋势来说，我都不看好航空业的未来。目前能够明确看到未来的也就只有新能源汽车行业，但是新能源汽车行业在国际上已经由特斯拉和在国内已经有比亚迪站立，我们也许能说新能源汽车行业以及相应的头部企业发展前途无可限量，但对于目前客流量持续腰斩以及未来发展趋势也不明朗的航空业来说，未来确实没有什么好谈的。
中国民航现状及安全问题
民航业是全球化运输的主要方式，民航业的发展受到世界经济形势影响巨大，同时也在世界经济形势变化中发挥积极的作用。因此，如何准确把握国际经济形势变化与中国经济的发展方向，抓住机遇，应对挑战，实现由民航大国向民航强国的历史性跨越具有重要战略意义。 持续提高航空安全保障水平。实现安全发展是贯彻落实科学发展观的必然要求，要把人的生命安全放在至高无上的地位，更加坚定地贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，提高对“持续安全”理念的认识，把航空安全作为民航各项工作的重中之重，贯穿于民航工作的各个方面，全力以赴确保航空持续安全发展。根据民航局的规划意见，到2020年建立相对完善的我国民航安全管理体系，以风险管理为手段，以体系监管为核心，以资源配置为保障，充分发挥企业的安全管理主体责任和政府的安全监管责任，实现规章符合性基础上的安全绩效管理，步入安全人文内涵式发展轨道。 加大国家对民航产业扶持力度。一是把加快民航业发展上升为国家战略。以国家名义下发《加快发展民用航空业的若干意见》，明确新形势下加快民航业发展的指导思想、基本原则、战略目标、主要任务和保障措施，推动民航科学发展。二是建立国家民航发展协调机制。建议成立由国务院牵头、各相关部门组成的综合协调机构或部际联席会议机制，加强对民航业规划、组织、协调和领导，形成国家层面促进民航发展的合力。三是加大对航空公司的资金投入。长期以来航空公司主要靠自身积累和银行贷款发展，导致资产负债率普遍偏高，融资能力较弱，抗风险能力不强。根据国有大型航空公司的发展规模和国际竞争需要，建议设立最低限额的法定资本金，投入增量资本，把资本负债率降到 60%以下。四是合理确定航空运输企业税负。建议减轻航空公司税费负担，免征或减征飞机引进的关税和进口环节增值税；减免采购发动机、飞机辅助动力系统、飞机起落架等高价格进口航材的关税和增值税；实行国际航线用油的退、免税政策。五是加大对国产飞机的支持力度。按照计划，国产 ARJ飞机将于今年年底投入使用，国产 C919大飞机将于 2016年投入使用。为了支持民族工业，目前已经有不少国内航空公司订购或者承诺了购买这两种飞机。但考虑到这两种飞机刚刚投入使用，航空公司在运营中面临不少的压力，包括没有运营经验，没有形成规模，初期成本费用较高等，因此建议国家给予大力支持，包括购机补贴、减免税收、运行补贴、贴息等政策。 解决制约民航发展的瓶颈问题。一是进一步理顺空管体制机制。建议进一步加强军民航协调机制建设，稳步推进国家空管体制改革。主要包括：推动空域机制创新，实施空域分类，调整优化空域结构，实现空域相对集中管理；统一规划、完善全国航路航线网络，增大航路运行容量，优化协调飞行线路，提高运行效率；推广区域导航技术的应用，提高空管保障设施薄弱地区航空运输的保障能力。二是加强基础设施建设。加强机场的布局和建设，根据我国区域经济和运输市场格局变化趋势，制定或调整机场建设数量、规模与时间，使机场布局能够适应我国社会经济和综合交通体系的发展。要加强资本金投入。根据机场的公用基础设施性质，建议将机场的资本金比例提高到50%以上，其中支线机场国家全额投入资本金。在政府支持民航发展的同时，积极吸引企业集团、社会资本投资民航业，促进投资主体多元化。三是加强机场建设管理。机场建设项目审批环节多，协调工作量大，资金落实难。建议推行机场建设的分类管理，加强支线航空运行标准、技术和法规的研究及制定工作，简化对中小机场建设项目的审批环节和程序，为支线机场建设发展提供便利。四是加强人才的培养。围绕培养、吸引和使用人才三个环节，制定科技人才政策制度，建立人才激励、合作、竞争的有效机制，促进民航科技专业队伍整体水平的提高，加速民航科技专家体系建设，鼓励科技人员创新。发现和培养一批通晓业务、擅长管理、具有战略眼光和全球视野的科研管理人才。 提高我国民航的国际地位和竞争力。一是合理引导企业联合重组。与国际超级航空集团相比，我国航空公司的规模明显偏小，在竞争中发展空间被不断挤压，无法形成竞争合力。因此，为了提升我国航空运输企业的国际竞争能力和抵御风险水平，要支持企业联合重组，引导和推进行业以联合促发展，以整合聚能力，不断优化市场结构。争取在国际市场竞争中形成“拳头”，在国内市场形成有序良性竞争格局。二是要扩大在国际民航的话语权。综合考虑我民航强国战略和未来行业发展核心利益，在量力而行、尽力而为的基础上不断扩大我国影响力、提升我国作为一类理事国在国际民航组织中地位。三是要提高服务能力和效率。进一步完善国际航权分配与使用机制，规范国际航线市场准入与退出管理。鼓励航空公司开辟国际航线，在繁忙机场预留一定比例的时刻资源用于航空公司增加国际航线航班，对特殊远程国际航线给予政策补贴。要加快国际航空货运发展，进一步加快大通关建设，加强与海关沟通协调，加快航空物流发展，提高通关效率；进一步规范国际货运航线准入，鼓励航空公司联合经营，提高航权使用率及增加运力投入。四是要审慎推进“走出去”战略。要充分考虑民航企业跨国投资的重要性和紧迫性，进一步规范国内航空运输市场，以国内经营业务绩效为参考起点，突出我国民航企业的比较优势、核心竞争力、国际化管理水平和人才，循序推进民航企业跨国兼并和收购，培养2—3家国际知名的跨国航空企业。 积极应对气候变化的影响。一是要努力促进航油节约。加强空域规划，优化空域和航路航线结构，缩短飞行距离；引导航空公司向节能增效为目标的精细化管理模式转变，进一步规范内部节油机制，有效激励飞行运行节油。积极推动研究机构和航空公司联合开展生物燃油作为替代能源的应用推广研究，做好生物燃油储运规划和市场推广应用措施的研究。二是要积极降低机场能耗。积极推进节能新技术在机场建设中的应用，积极支持节能新技术在新建机场和既有机场改扩建中的应用，优先采用低能耗的设计方案。三是要实现航空排放的不断减少。推进空管新技术应用，优化飞行程序设计，减少飞行过程中的排放。加大机场设施设备改造和更新力度，通过技术改造和更新换代加快淘汰高耗能老旧设施设备，减少场内设备运行耗能和排放。针对国际上建立航空碳排放交易机制等重要问题，开展应对策略研究，评估对航空运输企业的影响。
关于《中国航空安全系数》的介绍到此就结束了。
