【简介：】本篇文章给大家谈谈《中国飞机数量最少的航空公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、中国战斗机为什么产量这么低？
2、中国航空在未来的缺口
3、国内一
本篇文章给大家谈谈《中国飞机数量最少的航空公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、中国战斗机为什么产量这么低？
- 2、中国航空在未来的缺口
- 3、国内一共有多少家航空公司？机票价格相差怎么这么大？
- 4、为什么国内的民航很少发生空难？
- 5、中国通用航空为什么发展缓慢
- 6、中美航班对比：为何中国航班量小正常率低？（二）
中国战斗机为什么产量这么低？
1、现代飞机跟二战飞机不一样，二战飞机一年造几万架不成问题，现在战斗机，一年造几十架已经是神速了。
2、现在不是战时，造那么多飞机，没有用
3、目前中国新型机的生产速度约为70架/年（3代机）。可能有人对这个数量和速度没多少直观印象，所以我提两点：日本现有3代机280架，欧洲4国+奥地利+沙特共6国的“台风”的装备速度约31架/年。
中国航空在未来的缺口
一般GDP变化一个点，航空业要振荡2－4个点，可以基于自己对中国GDP的判断，做出相应的估算。
航空维修一般人机比在20：1左右，从而可以估算出航空维修的缺口
中国被认为是民航业中发展最快、发展潜力最大的国家。据波音公司预测，未来20年间，中国将需要2400架新飞机，成为全球第二大航空市场。国际机场协会也表示，中国已经成为世界上机场数目增长最快的国家。目前国际民航平均的人机比是100∶1，而我国民航业平均的人机比是200∶1，这意味着，仅以国际民航水平计算，未来20年我国就需要民航类人才24万人，而如果以我国现在的民航水平计算则需人才48万人。
今年南方航空、海南航空、深圳航空、厦门航空、澳门航空等国内航空公司都相继展开了大规模的招聘，揽才范围从飞行员、空乘到维修、地勤人员，涉及范围极广。全日空航空公司、斯里兰卡航空公司、卡塔尔航空公司等国外航空公司也同时在中国大规模招聘员工。哈飞航空工业公司、广州飞机维修工程有限公司、厦门太古飞机工程有限公司等飞机制造、维修企业也开始与航空公司抢夺人才。据统计，仅从2007年4月至7月三个月的时间里，就有近20家国内外航空企业在全国范围内进行大规模招聘，其中维修、管理、技术工程人才最受青睐。
目前， 国内航空专业院校毕业生就业率近年来持续达到100%。据统计，2007年全部毕业生只能满足市场需求的三分之一。另一方面，逐渐形成独立市场的航空维修行业今年也加入航空专业校园人才的争夺。A
飞机维修人才如此紧缺的主要的原因是因为近年来世界航空业高速发展，带动了航空改装和维修产业的快速发展，预计到2015年，世界航空改装和维修市场规模将达到547亿美元，平均每年增长超过4%，而中国2015年前这一市场平均每年的增长率更是高达8.7%。但培养一名专业航空维修人才的周期至少需要3至5年，航空维修人才严重供不应求。
国内一共有多少家航空公司？机票价格相差怎么这么大？
中国的航空公司太多了.相差大的原因主要由于机上的服务,空乘数量,机型,航空公司品牌,公司内部整体员工结构,起降机场等.通常中国国际航空,东方,南方,海航等已经有了自己的品牌基本上人人都知道所以有了一批相当数量的乘客群.因为飞机的特殊,所以三个中国会有更大数量的乘客,也因为有中国二字所以对安全比较放心,他们在适当的范围内是不会在乎价格的.而且大的航空公司对旅客提供的服务比较多,而且为了安全就算使用737系列500型号以下的客机也会配备相当数量的空乘,而在小航空公司就会发现空乘的数量比较少.支线飞机起降的成本会比干线低很多所以也会便宜.一般飞机上除了会提供水以外40分钟以上的航班还会提供小食品,而低成本航空公司为了节约成本可能就没有.
为什么国内的民航很少发生空难？
空难基本都是国际航线，而且很多国家都没有空中管制，在这个高度崇尚自动驾驶的年代，一旦遇到困难飞行员自己都紧张忘记怎么办。看看新加勒比708号空难，虽然是美国飞机，但是死的是法国人，委内瑞拉把黑匣子给了法国，黑匣子中记录飞行员说发动机熄火，但是在法国和美国工程师到委内瑞拉看到发动机后，都确定不是发动机的问题。最后调查报告显示，完全是飞行员自己的问题。委内瑞拉是没有空中管制的国家，空难发生政府根本不知道，因为没有空中管制，还是当地居民发现上报政府的。这就和马航失联差不多，马航的飞机是在印度洋上空失联的，印度洋上空可是没有空中管制的，虽然信号可以到塔台，但是信号已经非常差了。中国的空中管制基本都是美国雷神公司的产品。
中国通用航空为什么发展缓慢
中国民航飞行学院2011级新生，飞行器制造工程蔡金洋浅见。
展望十二五，中国低空即将开放，通用航空的发展一定会一片大好。
一，中国低空未来放。
建国以来，中国的蓝天是空军的，没有国家的允许，飞上蓝天是不合法的，领空权也是一个国家权威的象征，好比空军今天要用哪片空域演习，所有的通用航空器就都得避让，而且现在的民航业的航线都是空军规划的一个管型的通道，一旦通道里有雷暴，阴雨，需要避让时，还需要和空军请示，这大大增加了通用航空发展的阻力。所以不解决低空问题，通用航空是没办法发展的！
二，中国机场数量少之又少。
先对比下中美两国的机场数量，美国有可供给通用航空器起降的机场一万个，而中国只有一百多个，相对中国十三亿的人口，是相当渺小的一个数字了，机场多少直接影响到飞机的数量，因为机场能承载的飞机数量是有限的，没有足够的机场飞机就没有地方起降，这直接影响到通用航空的发展，好比先有鸡还是先有蛋的问题，是飞机多了促进机场的建设，还是机场多了促进飞机的数量，我想二者是互相影响的，国家应该发展机场建设，航空公司引进大量飞机。这样才能给通用航空的发展带来土壤。
三，飞机价值不菲
四，飞机停放问题
中国机场数量少，直接导致了飞机无处停放，不可能自己修一个机场。所以飞机都是停放在机场，由于机场是由政府管理，也属于一个盈利性机构，收费就是难免的，类似于国航，南航，东航，都是会给机场一笔费用，专门支付停机，试想一个私人的飞机想要停在机库里需要面对多少竞争，所以没有一个可以吸引机场眼球的价格，机场也不会费时费力为私人腾出机位。
五，通用航空器驾驶员少
通用航空器现今的发展有些像八十年代汽车的发展，会开飞机人很少，而且飞机也有别于汽车，
六低空还好，若是在万米高空座舱失压，后果不堪设想。之所以飞行员的选拔很严格就是因为这点，民航飞行员的训练不像空军要求那么高，但是每届都会有很多人停飞，驾驶员不仅要有过硬的身体素质，还要有一个邻危不乱的性格，还要有对突发事件的准确的有效的处理能力。
六，通用航空器维修人员问题
通用航空器维修人员是航空器的灵魂，没有他能精心的养护，飞机是飞不长久的，飞机起飞降落都是需要检修的，而飞机的起飞也是需要放行工程师批准签字的，而且，每飞一短时间飞机都是要进行定检的，合格了才能飞！这对机务的要求是很高的，能当上放行工程师也是需要八到十年的工作经验的，这就大大增加了机务人员培养的难度，其次，机务素质不太高，不高并不代表说中国不厉害，
相信中国民航事业会一片大好
中美航班对比：为何中国航班量小正常率低？（二）
美国的一些经验值得我们学习和借鉴。例如：美国联邦航空局要求在售票系统中录入各航班的历史正常率，旅客在购买机票时，可以了解到自己所乘坐航班在上几个月的航班正常情况。美国联邦航空局通过这种行政手段，将航班正常率转化为航空公司差异竞争的重要工具，航空公司不得不考虑航班正常率对市场的影响，必然会在备份运力安排、航班计划安排上更加趋于合理和科学。
美国建立了较为完备的航班时刻管理制度，采取行政配置与市场分配相结合的方式调配航班时刻资源。在航线时刻分配方面承认历史时刻的“祖父权利”原则和非协调机场时刻的“先到先得”原则。同时，建立市场化的二级航班时刻交易平台，即：航空公司可以将航班时刻置于交易平台进行出租、交换、出售、抵押和拍卖。这种行政与市场相结合的方式，既有利于民航当局有效管理民航市场，同时也有利于航空公司在主运营基地的进一步资源优化。
3、精细化的航空气象服务是提高航班正常率的第三要素。
从统计数据分析看，中国民航受天气影响造成的延误比率为5.44%，而美国仅为0.47%，中国高出美国4.97个百分点。虽然中美分属不同的大气环境，但4.97%的差距折射出美国在航空气象服务方面的精细化程度远超过中国。
与我国相比，美国航空气象服务的优势主要体现在以下几个方面：
一是美国有强大的航空气象研发机构作为技术支撑。美国联邦海洋大气管理局下属的国家环境预报中心、美国大学大气研究联合会下属的国家大气研究中心，还有一些大学的研究机构、实验室，都在进行世界上领先的气象预报技术研究工作。由于美国的机场航空气象业务与公众气象服务同属于美国联邦海洋大气管理局负责发布，所以上述这些机构的研究成果可以为一线的气象台和航空气象中心提供世界最先进的全球模式数值预报产品和区域模式的各类航空气象产品。同时，这些研发机构可以根据预报员的需求，及时研究和改进各类预报系统。而我国没有专门的航空气象研究机构，中国国家气象局主要针对公众气象服务，他们的研发机构不能有效支持航空气象研究和业务，同时，各民航空管气象中心、机场气象台（站）由于项目、资金和人力资源相对匮乏，仅能满足业务运行的需要，难以持续开展高层次的开发工作，我国民航气象系统的数值预报研发能力还处于较低的水平，航空气象预报质量更多地依赖于预报员个人自身的经验积累和努力程度，具有不均衡性和波动性大的特点。
二是美国航空气象基础探测站点分布合理，探测资料丰富。美国结合各地区的气象特点，有针对性的安装大量航站、航路气象探测设备，其中：自动气象观测系统约1100部、自动地面观测系统约880部、新一代多普勒天气雷达约160部、终端区多普勒雷达约60部、低空风切变系统约110部等等。而我国，航空气象站点少，部分机场甚至尚未安装气象雷达，探测资料十分有限。
三是美国有较为健全的航空气象服务管理体系。首先，美国联邦海洋大气管理局下设的国家海洋预报中心代表官方进行航空预报及航空预警，而更为差异化、精准化的航空气象服务则由航空气象服务公司负责。而我国无法提供差异化的气象服务，航空预报由各空管气象站点统一发布，且发布气象信息的形式及内容较为单一。其次，美国的航空气象服务水准由美国国会负责监督，如果航空服务质量下降，次年整个航空服务机构的财政预算将会被削减；而我国缺乏对航空服务单位的有效监督。
航空公司是靠天吃饭的企业，航空气象服务水准的高低直接与航空安全、航班正常、运行成本及服务质量挂钩。
关于《中国飞机数量最少的航空公司》的介绍到此就结束了。
