【简介：】飞行员是“天之骄子”，海军舰载机飞行员就是骄子中的骄子。驾驶舰载机，在茫茫大海中降落到一个300多米长、几十米宽的航空母舰上，可以说是危险系数最高的工作之一。
据统计，舰载
飞行员是“天之骄子”，海军舰载机飞行员就是骄子中的骄子。驾驶舰载机，在茫茫大海中降落到一个300多米长、几十米宽的航空母舰上，可以说是危险系数最高的工作之一。
据统计，舰载机飞行员的风险系数是航天员的5倍，是普通飞行员的20倍。美国刚发展航母那会，平均2天摔1架飞机，有上千名飞行员伤亡。
想驾驶飞机准确的降落到由几根拦阻索围成的有效区间，真的非常不容易。二战老航母还好点，甲板上十几道拦阻索，螺旋桨飞机速度也慢，飞行员凭个人技术钩住拦阻索概率很高。
二战后，喷气式飞机上舰，重量、速度迅速提高，想准确钩住拦阻索就需要很多设备辅助和高超指挥了。
现在航母上一般有3~4道拦阻索。比如美军航母有4根拦阻索，第1根距离舰尾55米，然后间隔14米向前延伸。拦阻索用弓形弹簧张起，距离甲板30~50厘米。
着舰勾与机身成70度夹角，只要落到有效区域就能钩住拦阻索，在短短数秒内将20~30吨的飞机，在91.5米内拉停下来。
如何让飞机准确降落到有效区域呢？这就需要一整套复杂设备和精确指挥了。事实上，舰载机飞行员降落过程中不看拦阻索，他们要盯着跑道边上的助降灯，按着舰指挥官（LSO）和数据链指示，努力保持飞机姿态、配平、攻角和速度，以固定下滑角砸向甲板，等待着舰钩与拦阻索的“深情一吻”。
▲着舰指挥官（LSO）
飞行员要时刻警惕，一旦着舰失败迅速“复飞”，否则会冲出航母，机毁人亡。
舰载机返回航母分引导、待机、进场三个阶段。1、距离航母200海里，舰载机就收到航母航空飞行管制中心的雷达信号。一是敌我识别，二是导航，告诉飞行员航母位置、方向、距离及周边其他舰载机情况等。
2、飞行员找到航母，在20海里处由航空指挥中心（CATCC）接手管控。飞机在指定空域盘旋，指挥中心根据各机油料、受损情况等安排进场次序。
▲F-18A降落示意图
3、轮到入场，便开始真正的降落程序。舰载机在航母上空逆时针盘旋，放下着舰钩、打开减速板、关闭武器军械，做好各项准备。在距航母3海里的地方，目视确认菲涅耳（FLOLS）光学助降系统。
菲涅耳系统由数排不同颜色的灯组成，能提供指示，看到黄灯说明飞高了，看到红灯说明飞低了，看到橙色灯，说明下滑道正确。
▲菲涅耳系统灯光区域
飞行员保持姿态速度，在着舰指挥官（LSO）和雷达指示下，以固定下滑角降落。直到飞机猛地一震钩住拦阻索，缓缓停下就降落成功了。
与陆基飞机不一样，舰载机降落没有平飘阶段，而是以固定下滑角拍到甲板上，所以也被称为“人为控制的坠落”，实在心惊肉跳。
▲飞机着舰与着陆过程比较
着舰过程中有几个关键点：进舰点、着舰点、啮合点和离舰点。
着舰点就是预定降落点，飞机在此区域才能钩住拦阻索，产生啮合点。
为保留一定的容错量，着舰点设置在第2、3道拦阻索之间。钩住2、3道拦阻索算优秀，钩住第4道拦阻索及格，钩住第1道说明你飞的太低，很危险。
降落过程中，飞行员要频繁操作上百次，精神高度紧张。为减轻强度，提高安全性、准确性，美国军方开发了辅助降落系统和全自动控制系统。比如80年代的“精确进近着舰系统”（PALS）和“仪表着舰系统”（ICLS）。
▲“精确进近着舰系统”（PALS）
“精确进近着舰系统”通过雷达、数据链与舰载机建立联系，用雷达探测飞机与航母相对运动信息，经计算机处理后，用数据链回传到舰载机屏幕上。
飞行员可选择全自动、半自动、人工着舰三种方式。全自动着舰由控制中心接管飞机着舰，这种方式还在试验中，受复杂环境和系统稳定性影响，一直没有真正的用到实际中。半自动方式由数据链传输指令，飞行员按指令人工着舰。
为减轻飞行员工作强度，2011年美国又着手研发“魔毯”辅助着舰系统。它由智能化飞控系统和飞行员头盔组成，可以控制油门和翼面偏转，飞行员只要集中精力控制路径即可。
▲“魔毯”辅助着舰系统
“魔毯”系统使着舰成功率提高了50%，着舰点偏差也由原来的12米缩小到6米。
此外，还有研发中的“联合精确进场着舰系统”（JPALS），通过GPS引导飞机精准着舰，可在无人机、陆基飞机上通用。
▲“联合精确进场着舰系统”（JPALS）
综上所述，舰载机飞行员做不到精确钩住拦阻索，他只能在各种引导指挥下，尽可能准确的降落到那小一块有效区域。如果遇到拦阻索弹出或断裂等情况，还要迅速复飞。断裂的拦阻索给甲板人员带来重大威胁，会伤害很多人。
很多优秀飞行员都以自己的成功降落次数为炫耀资本，这也充分说明，想勾住那一道细细的拦阻索有多么困难啊。向英勇的飞行员们致敬！
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简而言之，需要大量严格的训练，如果降落时感觉到巨大的阻力、飞机立即减速以及安全带勒着自己的肩膀疼那说明舰载机已经钩住了阻拦索，若是继续“毫无压力”的前行那就需要开足马力飞起来重新降落。为了应付这一情况，大部分航母都装有3-4根阻拦索，以最大限度增加舰载机着舰几率。降落时，飞行员总是做好加大油门的准备，以防没有勾到阻拦索随时加速重新飞起来，与此同时，甲板地勤人员也会打出挂钩成功或失败的信号（事实上舰载机降落时通常会加大油门，因为拦阻索能承受的拉力更大，只要钩住阻拦索飞机就算成功降落）。
我们在一些美军航母训练的视频中也能听到，一旦没有挂住，飞行员头盔内就充满了地勤人员“bolter, bolter, bolter”（可理解为脱缰/脱钩）的无线电呼叫，来警示舰载机没有钩住阻拦索。
最困难的还是在晚上着舰，除了严格的训练没有任何捷径，其困难程度超出我们想象。
一艘大型航母的舰长可能超过300多米，但是可供降落的跑道仅有150米，在这个距离上分布着3-4根阻拦索。这些阻拦索并不是普通钢丝绳，它们是经过特殊处理制造的高强度钢丝编织而成。这四根平行的阻拦索间隔约15-20米，以扩大飞行员的目标区域。飞行员通常“瞄准”第三根降落，因为它是最安全、最有效的位置。大多数飞行员从不在第一根那降落，因为它很危险，靠近甲板边缘。钩住第二根或第四根也可以接受，但是他们训练会被要求钩住那条最安全的第三根阻拦索（不同航母要求不一）。
如果是单架飞机那么请“随便降落”，如果是一个飞行编队，那么在接近航母后甲板下的航空交通管制中心还会根据飞机所剩的不同燃料水平来决定飞机着陆顺序，即将耗尽燃料的飞机安排率先降落。在如何”精确“挂住阻拦索这个操作之前，首先要进入航母跑道航线，着陆信号官(LSOs)会帮助引导飞机进入，通过无线电通讯以及集甲板上的信号灯光。如果飞机偏离航线，LSOs可以使用无线电指令或信号灯来纠正，如果相差过大那么会指挥让他离开再试一次。
除了LSOs外，飞行员还将目光投向菲涅尔透镜光学着陆系统，通常称为菲涅尔透镜，用于着陆制导。该透镜由一系列安装在陀螺仪稳定平台上的光和菲涅尔透镜组成。镜片将光线聚焦成窄光束，以不同角度射向天空。飞行员将根据飞机的进近角度看到不同的灯光，飞机正对目标、飞得太高、过低都会出现不同颜色的光芒来警示和纠正。所有的一切都是为了能让舰载机在跑道中央部分挂住拦阻索，而不是挂在阻拦索边上。
阻拦索横跨甲板并连接在甲板下液压缸的两端。如果尾钩钩住拦阻线，它就会把阻拦索拉出来，液压缸系统就会起到缓冲作用吸收能量使飞机停下来。整个阻拦索系统可以在2秒之内让一架高速飞行、数十吨重的战斗机停下来，它能承受的拉力非常大。飞机一着陆，很快就就被拉出跑道，拴在飞行甲板的一侧。在甲板前后晃动时，不活动的飞机一直被紧紧地固定住，防止它们四处滑动。
在飞机的降落起飞过程中，飞行甲板上的地勤人员时刻为各种意外事件做好准备，他们有大量的安全设备，包括一辆小型消防车，里面通常装着一种先进的灭火材料--水成膜泡沫灭火剂，而不是普通的水和泡沫液。
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