【简介：】题主问的是中国的航空现状及发展趋势，这个问题就太大了，因为航空在我国至少包括航线运输航空，通用航空和航空工业三个大块，只能简单谈一下自己的感受和趋势了。首先是航线运输航
题主问的是中国的航空现状及发展趋势，这个问题就太大了，因为航空在我国至少包括航线运输航空，通用航空和航空工业三个大块，只能简单谈一下自己的感受和趋势了。
首先是航线运输航空，这是国内在航空领域发展最成熟，和欧美发达国家差距最小的领域，仅从航空公司机队规模，航线运输周转量都指标来看，我们已经是仅次于美国的民航大国了，从航空安全性，设施保障，飞机维护上来说至少和欧美发达国家没有代差，因为这个产业和国民经济发展是高度相关的，老百姓有钱了才会坐飞机，有需求就有供给，特别是随着我国迈入中等收入国家行列，需求会进一步释放，所以即便是近十年高铁大跃进，民航业客运也维持了高于GDP增速的增长率。当然高铁的竞争压力还是有的，当年很赚钱的成都-重庆航线就被高铁逼停了，如果没有京沪高铁的话，今天的航空公司怕是要用747这个级别的飞机来飞京沪线了（当年日本人就干过），但是考虑到中国国土面积和人口规模，只要经济持续中高速发展，高铁和民航不会形成恶性竞争，顶多是互相压低利润率而已，而且实际上高铁建设和运营的成本要比民航高，国内的高铁客运实际上大多数是不挣钱的，这还是建立在铁老大的融资成本远低于航空公司的基础上的。当然有些领域比如空域使用效率低导致国内航班准点率低（近年有所好转），中转机场建设滞后导致北上广这些中心机场没有类似新加坡香港首尔迪拜这些机场那样拉来大量中转客源。另外我国民航相比于大多数民航发达国家，国内航线周转量占比高而国际航线周转量占比较低，这里面最根本的原因当然是我国地大物博幅员辽阔，但也有我国普通护照含金量不高的问题压制了国人出国旅行的需求，但国际航线的需求在这几年真在高速释放，许多外国航司都在抱怨申请不到京沪等中心城市机场的航班时刻。
解决了需求端，还有成本端，航空公司主要的成本就是飞机及发动机购买租赁成本，燃油成本和人力成本，抛开人力成本不谈，飞机和发动机购买和租赁成本目前还是比较稳定的，飞机方面有空客和波音两大寡头竞争，发动机有罗罗普惠通用三足鼎立，不至于太贵也不会太便宜，至于燃油成本有了美国页岩油这个BUG，燃油想要再长期维持高价已经是千难万难，实际上在40美元左右，燃油成本占总成本的比重就比较低了，甚至都没有多大动力去节油了，当然相比这些明面上的成本，对于国内航司汇率和利率也很关键，汇率是由于国内航司飞机租赁产生的大量表内或表外负债是以美元计价的，当人民币贬值时会产生账面损失也会额外多付现金，不过至少看起来人民币不存在土耳其里拉，印度卢比或者阿根廷比索那样长期贬值的基础，毕竟我国还是最大的顺差国嘛，利率嘛主要是航司一般都是重资产高负债经营，对利率敏感度很高，15年以后主要航司都在降低负债率，但即便是身为央企的三大航负债率也在50-60%以上，还没算上经营租赁这些表外负债，不过在可预见的未来，不管是国际上还是国内都会维持一个低利率的环境，总体上来说对民航业是比较有利的。
以上这些都是没有考虑到这次疫情对民航业的影响的，因为先前已经说了民航的发展极其以来国民经济的发展，而随着疫情在全球爆发，其对中国和世界的经济影响的在深度和时间两个维度上都很难预测。总体上来说2月份民航航班量同比下降了70%左右，航司营收至少下降可能有90%（个人观察，具体数据没查），总体来说今年航司大面积亏损已成定局，且在3月份欧美已经实质上爆发了一轮金融危机，虽然不管是国外还是国内，宏观利率肯定会降低，但是资金的风险偏好也会下降，一些小航司本身资金量小，融资渠道少，虽然民航局和各地机场也出台了帮扶让利政策，航班飞的少也省下了油钱，但是人员薪酬和飞机租赁还有银行利息还是实打实的要付的，这个时候现金流吃紧是肯定的，而这时候资本市场风险溢价也提高了，在没有政策扶持的情况下付出的融资成本很高甚至根本贷不到款，当然很多中小航司都有地方政府或国企背景，这时候能获得多少地方政府的帮扶实在要比减免一些税费要紧得多。而像三大航这样的上市企业本身资本雄厚，现金储备充足，又有央企背景加持，即使亏损也能获得低成本的贷款和其他形式的融资，民航运输业可能会迎来一次08年那样的兼并潮，在需求萎缩时活下来的航企可以以较低廉的价格收购兼并其他航企，并且在需求复苏之后继续发展壮大。
