【简介：】一、c919取得美国适航证了吗？适航证相当于飞机的行驶证，只有拿到国际适航证，才可以飞国际航班和向国际市场出售，目前具有国际影响力的适航证主要由美国航空管理局和欧洲航空安全
一、c919取得美国适航证了吗？
适航证相当于飞机的行驶证，只有拿到国际适航证，才可以飞国际航班和向国际市场出售，目前具有国际影响力的适航证主要由美国航空管理局和欧洲航空安全局颁发，证书颁发前，需要对客机的安全性能进行最极端的测试，通过相关标准才能决定最终是否可以投入商业化运营，要求极为苛刻，C919是第一架国产大型客机，如果能顺利拿到欧美适航证，具有非常大的里程碑式意义，网友们对此肯定特别期待。
要想拿到适航证，表面上只要技术达标便可以，但是因为这项技术代表着一个国家在航空技术领域有了重大突破，所以免不了会掺杂一些大国较量的因素，其实除了美国波音和欧洲空客以外，俄罗斯也拥有生产大型客机的能力，虽然大部分技术是从苏联继承的，近些年投入的精力也不大，但是该国好几个型号的大客机，其实都是可以跟波音、空客的相较量的，无奈由于欧美国家不给适航证，所以这些大客机只能在其国内使用。
二、c919拿到美国适航证了吗?
没有。中国国产民用客机，大家脑海里瞬间就能想到C919，可就在这段时间，有网友开始表现出了忧愁，要是美国不给中国客机颁布适航证，C919还能飞出国门吗？这到底是怎么回事呢？难道没有美国的适航证，我们就真的无法让C919飞出国门了吗？
C919是我国打造的首款完全按照国际先进适航标准的单通道大型干线客机，并且完全具备自主的知识产权，可见这款客机对我国的意义有多大，更是承载了我国人民对大型客机的期望。
从目前官方公布的消息来看，C919属于中短途商用机，实际总长38米，翼展35.8米，高12米，最大航程可达到5555公里，基本型可搭载168人，一直以来，中国航空技术就有些落后，这些年开始奋力发展，因此，在C919上，也下了不少的功夫。
C919采用了大量的先进复合材料，占到了整体的20%，再通过飞机内部结构的细节设计，将飞机的重量往下压缩，全机又有20%-30%的重量是来自于国产铝合金、钛合金以及钢等材料，对比起国外同类型飞机，C919的噪音要更加小，大约只在60分贝左右，降低了20分贝，可见在C919上所使用的技术，对比国外同类，显然更加先进且有优势，最终的成品C919，也是让国人骄傲的存在。
目前C919距离首飞已经有4年了，可是迟迟没有拿到美国的适航证，毕竟美国针对中国的态度，是世界有目共睹的，所以美国会为难中国也是意料之中的事情。
那么这个适航证是什么呢？没有适航证，我们会受到什么影响呢？
适航证全称叫做航空器适航证，这是适航当局根据民用航空器，和零件合格审定的规定，对民用航空器发布的证明，换句话说，适航证是证明民用航空器安全且可用的存在，就和汽车拥有行驶证才能上路是一个道理。
如果想要在全球进行投放，飞机制造商，就需要为此款机型拿到欧洲航空安全局和美国航空管理局的适航证，同时也要获得进口国家相关监管部门的证明。
从这里可以看出，在客机能否进行全球投放中，美国的适航证非常重要，如果没有拿到，那么将意味着我们的C919无法走向国际市场，也因为这样的规定，才给了美国为难中国的机会，那么面临着美国的为难，我们的C919真的没有机会走出国门了吗？
我们的C919本就是照着国际先进标准研制的，也是为了能够拿下美国FAA的适航证，只有经过了权威机构的测试，以及认可，才是证明这一家飞机是否安全的标准，一旦通过，就意味着，可以出口给任何国家，就只需要等待订单就行。
要知道国内的客机市场确实很大，可是我们的目光不仅仅只停留在国内，而是要走向国际市场，这么一块儿大蛋糕，有了中国的加入一定很有意思，目前的国际民用飞机市场，也一定会有很大的变化。
可是美国显然有意为难，拒不发证，这样我们就很难走向国际，面对这样的影响，我们应该如何面对呢？
其实此刻欧洲航空安全局和美国管理局不发适航证，对我国民用客机进行限制，他们这样做也无非是想要压制中国的发展，何尝不是因为他们也存在担心呢？
就民用航空市场，本就是以美国和欧洲占有率居多，如果给中国科技发布适航证，无异于是同意中国进入国际客航的行列中来，分一杯羹，可以中国目前的实力来看，肯定是会发展的极其快速。
再加上波音公司客机多次出事儿，如果中国客机进入国际市场，那么占有率就会极快地提升，他们会担心任由中国客机发展，就会危及到美国波音和欧洲空客的市场占有率，毕竟中国制造一直都是那么物美价廉，这就会威胁到他们的垄断地位了。
而且中国本身就是世界最大体量的航空市场，本就是一大客户，当有了国产客机，还是可以迈出国门的存在，那么中国一定会优先选择自己的产品。
虽然方式不光彩，却又是一种极度有效限制中国民航发展的方式，那中国就一定会乖乖认栽，不会反抗吗？我们有何办法应对呢？
当然会，我们也是有能力进行直接博弈的，你想限制我，我也有办法形成发压制，就有专家表示，既然欧美看中我国大体量的航空市场，那就偏偏不给，现在的波音也有暴露了缺陷，只要让波音不能回到中国市场，就能对其造成重大损失，再减少购入欧洲空客，让他们直接损失一大客户。
而我们的C919，不出口，只依靠国内市场，也能获取百余架订单，有着足够时间耗，等着你自己“认怂”，给C919适航证。
当然等我们有了适航证，也是我们市场说了算，不过我们还是要意识到，这是因为权威机构在别的国家，才对我们形成压制，说白了话语权在别人手中，而如果我们在国际上也有这样的权威，那就不会受制于人了，我们期待着中国航空越来越好的那一天。
三、美国给c919适航证了吗？
没有。
大飞机制造是高端制造的范畴，目前在大飞机领域做的好的就是波音和空客，基本上垄断了全球的大客机的市场。美国和欧洲不会简单给其他国家的大飞机发适航证，这里面的打压是公开的。
C919是中国大飞机制造的代表，目前正在紧锣密鼓的试运行中，在国内作为支线飞机使用是没有问题的，走出国门的话，还需要时间。
四、c919有美国适航证吗？
没有美国适航证
对于C919能否获得美国FAA适航证的问题，考虑到去年交付使用的支线客机ARJ21，至今依旧没有获得美国FAA适航证，C919是否会重蹈ARJ21的覆辙，目前还是未知数。其实，不论C919是否能够取得美国FAA适航证，对C919的研发和将来商业化运营影响并不大。
FAA和EASA适航证
适航证（airworthiness certificate），是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定，对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。适航证是大飞机进入国际市场的入场券，也是飞越别国领空的行驶证，最具影响力的是美国的FAA和欧洲的EASA。目前，ARJ21依旧未获得美国FAA颁发的适航证。
美国航空安全监察始于1926年通过的航空商业法，并在之后的数十年时间里，在从各种事故中吸取经验和教训之后，形成了比较完善的安全监管体系。举例来说，曾经安全座椅的标准是能抗8G载荷，但后来的事故证明了这个指标还不够安全，因而FAA就将标准提升到16G。再比如曾经由于飞机内的舱内空气压力监测系统的瑕疵导致发生漏气，进而使飞机在紧急下降中致使乘客受伤，于是美国联邦航空局(FAA)又修改了标准，对压力监测系统做了改进，在增加了飞机安全性的同时，提升了飞机的制造成本。
经过几十年各种事故的磨砺和经验总结，美国联邦航空局不断和厂商交流沟通，提升飞机的安全性，力图实现以确保航空器的适航性、航空人员胜任能力以及飞行程序和航空运行的适宜性，来提升飞行安全水平目的。可以说，正是几十年如一日的改进和完善，使得通过FAA认证的飞机在理论上一般有较高的安全性。
目前，FAA实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区管理局和地方机构三级。飞行标准司总部机构设在华盛顿，属于决策与管理层，其职能主要是政策和条例的制定。地区机构和地方机构属于执行部门。
在美国近乎于垄断了西方世界大型商用客机的情况下，欧洲国家决心整合欧洲的技术和资源，联合设计并制造大型商用飞机，并成立了类似于美国的联邦航空局（FAA）的航空安全机构，也就是欧洲航空安全局（EASA）。EASA的主要职责是起草民用航空安全法规，并建立有关所有机型的持续适航标准、飞机设计、制造和维修相关的安全标准。通过落实统一的标准，使欧洲各国不至于在航空工业上零敲碎打，并促使各国通力合作，确保欧洲各厂商产品的一致性和飞机安全性，不仅在欧洲实施了统一的航空管理和安全监管，还为空客可以与美国波音等航空公司分庭抗礼提供了基础。
就实践来看，经过反复完善改进，并通过FAA和EASA认证的新机型在安全性上还是比较高的。比如波音747的致命事故间隔时间为1735.8万小时，波音757的致命事故间隔时间为1374.4万小时。空客A320的致命事故间隔时间为1405万小时。相比之下，一些老爷机（比如伊尔76、图154）的致命事故间隔时间都不超过110万小时。
因而如果C919拿到了FAA或EASA适航证，也就意味着西方国家为C919的安全性做了背书，也就意味着拿到了打入国际市场的入场券。
美国财大气粗，设施完善，图为波音787在机库中做结冰测试
适航证是航空大国设立的行业壁垒
适航证一方面是西方航空大国对飞机安全性的背书和保证，是打开国际航空市场的门票。同时，为了保持其在国际民用航空的垄断地位，适航证在很多时候又成为西方国家以及航空巨头铸造行业壁垒的工具（波音参与FAA条款制定；空客参与EASA条款制定）。甚至有时候还沦为西方的政治博弈工具。比如俄罗斯的IL96，就被EASA以安全为名拒绝飞越欧洲领空，随后俄罗斯表示不取消禁令就断欧洲石油和天然气，然后EASA立马表示IL96是安全的，可以飞越欧洲领空。
以ARJ21来说，该飞机的动力、航电系统、电源系统、APU、高升力系统、液压系统、燃油系统、空气管理系统、起落架系统、发动机振动监测仪、发动机接口控制装置、主飞行控制系统、驾驶舱控制系统、防火系统等全部从国外采购，可以说，除了飞机设计和机身是国产外，其余子系统全部外购。但就是这样一款中国自主设计制造（总体设计、系统集成），零配件在全球范围择优采购，商飞组装的国产支线客机，依旧无法获得FAA颁发的适航证。
很显然，就技术上来说，由于子系统大量从国外采购，在成熟度和可靠性上，ARJ21是有较好的基础的。加上ARJ21已经通过了中国的CAAC认证，而中国的CAAC虽然在一些地方结合中国现有国情和航空工业的发展水平进行了调整，但在很多方面充分参照借鉴了FAA，甚至有媒体报道：CAAC的90%法规都是从FAA照抄过来的，而且照搬的尺度很大，尤其是技术性规章部分，近乎原封不动的一种翻译状态。这一方面是国内民用航空工业相对薄弱的写照，也是对FAA数十年来大量资金和鲜血为代价实践总结的致敬和认可。
ARJ21进气道溅水测试中国商飞公司C919大型客机专家咨询组成员、ARJ21飞机原总设计师吴兴世就认为，中国民航标准和美国FAA可以说是等同的。因此，ARJ21能通过CAAC的认证，而且在子系统上大量采购国外厂商的零件，加上ARJ21投入运营后并未传出有事故发生的事实，说明了ARJ21无法获得FAA颁发的适航证，想必更多是政治因素和商业因素。
毕竟自美国重返亚太战略以来，中美关系并不和睦。而且美国航空巨头肯定不希望出现第三个竞争者与他们抢市场，毕竟空客的出现和崛起已经让美国航空巨头损失惨重，如果素有“发达国家粉碎机”之称的中国进入这个原本被西方垄断的市场，中国航空公司再从这个市场中分一杯羹，这将会对美国航空业造成不小的冲击。
获得FAA适航证对C919意义不大
中国民用客机要进入国际市场，如果不能够获得FAA的认可，就只能像新舟60那样在国内或者亚非拉的廉价航空公司中服役。但实际上，即便像ARJ21那样被FAA拒之门外，对C919的影响其实并不大。
就C919的研发来说，C919的研发是国家意志，不因任何国外势力的阻扰而停止，即便是C919的首飞一再延期，至少从公开的消息看，国家依旧是非常重视的，并不会因为首飞推迟重蹈运10的覆辙。未来FAA是否给C919颁发适航证，并不会使国家对C919这个项目的投入和关注造成任何负面影响。
就商业化运营来说，即便只能在国内和亚非拉国家服役，这个市场依旧非常巨大，截至2017年初，C919已经获得了570架订单，其中绝大部分都来自国内客户。而且根据《中国商飞公司2016-2035年民用飞机市场预测年报》预计，未来20年各座级喷气客机的交付量将达到39948架，价值约52310亿美元，用于替代退役客机和支持机队的发展。因此，C919在国内市场依旧有非常大的潜力可以挖掘。
退一步说，即便C919获得了FAA或EASA颁发的适航证，欧美的航空公司无论是出于政治正确，还是贸易保护主义，未必会给C919多少订单，最典型的例子莫过于俄罗斯的SSJ-100。
SSJ-100项目是俄罗斯首次采用欧洲适航标准（CS-25）进行民用客机研制，并通过EASA审定取得型号合格证的一款民机产品，而且为了开拓欧洲市场，苏霍伊与意大利Alenia公司联合成立了超级喷气国际公司，而且意大利Alenia公司还控制了合资公司51%的股份。
要知道，俄罗斯外资法规定，禁止外国利益集团控股俄罗斯航空航天和防务类公司25%以上的股权，而意大利Alenia公司却持有合资公司51%的股份，这显然是俄罗斯政府试图通过国际合作，一方面使飞机能满足西方标准，同时通过让利的方式，增强其在国际市场上的竞争力。
此外，SSJ-100飞机60%以上的零部件和系统外包给了北美和西欧的航空制造企业研制，美国、加拿大、德国、法国等35个国家的供应商参与该项目。不过，即便如此，SSJ-100依旧没能在国际市场大红大紫，这一方面固然有SSJ-100自身不足的因素，但西方国家及其航空巨头为维护自身利益打压俄罗斯也是重要原因。
而在第三世界国家，一些非洲、南美国家是认可中国CAAC认证的，这样一来，是否有FAA的适航证也就没有太多意义了。另外，大飞机采购不像小商品，很多时候往往是和综合国力、大国影响力相挂钩的，而相对于在过去200年被欧美用坚船利炮“驯服”的一些第三世界国家，即便中国近年来在经济上已然崛起，但在一些国家的影响力，依旧不如英国、法国这些老牌殖民国家，和美国相比的差距就更大。
因此，C919最大的意义就是研发一款可以替代波音737和空客A320的商用客机的同时，磨练国内航空工业和培养一批技术骨干，并且在与国外厂商合作的同时尽可能的学习吸取国外先进技术，为将来C929的研发夯实技术和人才技术。
换言之，能否拿到FAA的适航证，赢得“洋大人”的认可，意义并没有一些人想象的那么大。只要能实现培养人才、积累技术、发展民用航空工业，并替代部分进口的波音和空客飞机，C919就是成功的。
另外，飞机取证只表明飞机可以进入市场，是否能在市场上生存和发展，还要凭借产品本身的质量和完备的售后服务。相对于一些人非常看重的FAA适航证，商飞能否建立起严密的质量保障体系、完备的售后服务等方面才是重中之重。
五、c919取得适航证了吗？
C919已经取得适航证了。1. 根据国家民航局的官方消息，于2021年7月26日，中国自主研发的大型客机C919正式获得适航证，意味着C919可以公开进行商业运营。2. 在取得适航证之前，C919一直在进行多个测试阶段，包括地面试验和空中试飞等，经过多年的努力，C919终于达到了适航标准并获得了适航证书。3. C919取得适航证对于中国航空产业的发展具有重要意义，不仅有望成为中国造大飞机的标志性产品，同时也有望进军国际市场，推动中国航空产业实现更高水平的发展。
六、c919有适航证吗？
有
中国首架大飞机C919的总设计师吴光辉表示：C919将在今年（2021）完成测试并获得适航证。有了适航证，C919就可以真正的商业飞行了，也意味着中国国产大飞机，终于进入了全球飞机制造的竞争。
不过波音和空客认为C919还不是够格的竞争对手，C919诸如发动机在内的核心零部件由欧美公司提供，C919还没有可靠的飞行数据，让大多数航空公司给予信任。尽管如此，C919的制造公司--中国商飞，还是有机会，和波音、空客成为全球飞机三巨头。
七、c919拿到德国适航证了吗？
目前c919还没有拿到德国适航证，但有望在德国签字试飞。
C919总设计师吴光辉院士曾说过，波音在经历全球停飞后，订单交付出现严重的下滑现象，为此空客大举进攻波音市场，中国自己的C919也出现销售大增的情况，中国航空网报道，C919的订单目前已经突破一千，也就是除了中国自己购买之外，还有来自邻国的采购，就连美国日本德国也都有订单。
八、c919适航证拿到了吗？
目前没拿到
我国的C919也在争取美国的适航证。作为我国首款按照国际适航标准研制的大型客机，这款飞机耗费了国人的很多心血，但是鉴于中美关系，欧美国家并不想给中国C919的EASA和FAA的适航认证，这就让C919走出国际市场比较困难。而C919已经得到了近千架订单，6架原型机已经生产完毕，现在正在加紧生产。波音公司发布过全球民航市场调查，未来中国20年需要8080架客机，而国际需要的更多，所以C919拿到国际适航证就非常的重要。
九、c919 适航证是哪的？
C919在等的东西有3个，那就是中国的CAAC标准适航证，美国的FAA标志适航证以及欧盟的EASA标准适航证。
C919将首先获得中国的CAAC标准适航证。适航证是一个国家或政体对某一款飞机发放的“经营许可证”。拿到这东西，这些国家才会允许某一款飞机卖给这些国家的民航公司。一旦哪个国家吊销某一款飞机的适航证，那么这款飞机就不能在这个国家运营。
十、c919取得欧盟适航证吗？
c919尚未取得欧盟适航证。
适航证相当于飞机的行驶证，只有拿到国际适航证，才可以飞国际航班和向国际市场出售，目前具有国际影响力的适航证主要由美国航空管理局和欧洲航空安全局颁发，证书颁发前，需要对客机的安全性能进行最极端的测试，通过相关标准才能决定最终是否可以投入商业化运营，要求极为苛刻，C919是第一架国产大型客机，如果能顺利拿到欧美适航证，具有非常大的里程碑式意义。
