【简介:】一、日本航空123号班机空难事件的事故原因?群马县警方以业务过失致死的罪名,将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉,但最后都获不起诉处分。日航的几位高阶主管
一、日本航空123号班机空难事件的事故原因?
群马县警方以业务过失致死的罪名,将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉,但最后都获不起诉处分。
日航的几位高阶主管及基层职员,因为班机维修不当导致坠毁,而羞愧自杀,但他们与事故没有关连。波音公司的一位工程师,也因背负维修不当的罪名而自杀。
即使日航和空难无关,日航最终支付780万日元慰问金给受害者家属
本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施;1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降,而挽救了大部分乘员的性命。
日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班班号。现今同类航班(JAL127)是以波音777-200客机执行。
受此次空难的影响,日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役,其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机,并在NASA服役至2012年;JA8118则被日航公司用作金属疲劳测试机,于试验过后被拆毁。日航最后一架波音747-100SR(编号JA8124) 于1994年退出日航机队,退役时机龄已逾19年。
二、美国航空587号班机空难的影响?
这次事故发生的经过是这样的:美国航空587号班机在2001年11月12日从肯尼迪国际机场起飞后不久,就在纽约市皇后区附近的贝尔港坠毁,并且爆炸起火,造成机上251名乘客和9名机组员及地面上5位居民,总计265人罹难,为美国境内伤亡第二大的空难,仅次于美国航空191号班机空难,亦为2000年代全球伤亡最惨重的空难。
三、达美航空191号班机空难的相关事故?
美国航空191号班机,于1979年坠毁于芝加哥,并造成273人死亡。该次事件跟达美航空一样,航班编号都是191。法国航空358号班机,于整整20年后在多伦多皮尔逊国际机场发生的空难,同样地也是天气因素引致的,但无人死亡。乘客:IBM PC之父唐·埃斯特利奇(英语:Philip Don Estridge)和他的妻子也死于这次空难。此外还有两名IBM的暑期实习生和六名家属!
四、98年南航空难原因?
这主要是一起人为的事故,飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。
复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事
五、关于大韩航空902号班机空难,苏联有作出赔偿吗?
没有,苏联在击落902号班机后还向韩国政府勒索了一些钱,但之后这些钱是给乘客的。对于这种方法,我服了。。。但是乘客没扣押,机组留下来调查,之后应该也回去了
六、北方航空6136号班机坠毁原因?
中国北方航空6136号班机
坠毁日期:2002年5月7日
隶属于中国北方航空
机型:麦道MD-82
航线:北京——大连
地点:靠近大连的渤海海域
遇难人数:112人(机上103名乘客和9名机组人员全部遇难)
坠毁原因:人为纵火(飞行途中)
经过:21时22分,飞机在接近机场时,这一刻飞机高度在1200米;这时,机长向大连机场塔台报告,客舱开始冒烟。接着驾驶舱也开始冒烟。21时24分,机组与塔台失去联系,并在雷达显示屏上消失。驾驶员与地面通话说:“客舱有火!”正在海上作业辽大甘渔0998号渔船上的船员们看到飞机急速坠入海中,并发出沉闷的巨响。飞机坠入大海的地方离机场机仅仅只有20公里。
七、法航空难原因是什么?
2009年法航447空难事故是近年来发生的一起最神秘空难事故,因为法航AF447航班所采用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型,飞机上有非常先进的自动驾驶设备,而且飞机在失事前几分钟与控制中心几无联系,不知不觉就失踪坠毁。随着飞机黑匣子的找到并被破解,空难的原因也逐渐被挖掘出来,人为失误是很重要的原因之一。6月1日,将是法航447空难三周年纪念日,近日,事故调查组又公布了最新调查结果:原来,飞机失事跟A330型驾驶舱的侧设计有着直接的关系。 事件 法航空中坠毁228人罹难 2009年6月1日,一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎的447航班在大西洋上空坠落,机上216名乘客以及12名机组人员全数罹难。该次航班使用的是法国空中客车公司A330-203客机,这是法国航空成立以来伤亡最惨重的空难,也是法国空中客车公司A330型客机投入营运后的首次空难。 遇难的乘客当中大多为巴西和法国人,飞机上的9名中国同胞也不幸遇难。该航班机长58岁,1988年加入法国航空公司,有将近11000小时的安全飞行经验。事故一出,全世界对灾难背后的原因高度关注。在黑匣子没有找到之前,法国航空公司对空难原因做出各种猜测:有天气原因、机械故障、炸弹袭击等等。那么,飞机坠毁的真相究竟是什么呢? 原因 机长离岗两副手配合失误 据黑匣子记录显示,进入风暴区前,资深副驾驶进入驾驶舱,上左座,换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确,重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高,这表明空气对流程度极其剧烈,造成飞机爬升性能下降,不足以上升到更高的高度。 空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结,飞机除冰失效,自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制,并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座拉杆不久就被触发,但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化,并提醒右座注意,右座答应下降,但事实上仍在拉杆爬升。 很快,一个空速管恢复了工作,机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降,右座减小了拉杆力,飞机空速逐渐恢复,但仍在缓慢拉升。失速警报解除,但右座仍保持拉杆。 飞机完全恢复操控之后,右座再次增大拉杆,重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态,但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升,飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙,因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后,仍然忽视了一直在响的失速警报,继续拉杆,而飞机此时已经失速,转为高速下坠。 空速管失效险情出现1分半钟后,机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导,而不是回到左座接管。飞机继续下坠,由于没有实际操控,机长不知道有人仍在拉杆,也没有想到去问这个初级问题,就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况,但没有一人提到失速的可能,尽管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。 就在飞机接近10000英尺高度时,左座副驾驶试图接管操纵,做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆,左座的结果只是抵消掉右座输入,飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相:“我们一直在拉杆!为什么还会这样?”机长立即指示:不行!不能爬升!”“ 左座命令下降并让右座放弃控制,右座照办后,左座终于压低机头,飞机开始增速,但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时,近地警报响起,右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升,话音刚落,飞机便坠毁 !
八、法国航空4590号班机空难的事故简介有哪些呢?
发生在2000年7月25日,法国航空一架属于德国彼得·戴尔曼邮轮公司(PeterDeilmannCruises)的旅游包机原定由法国巴黎夏尔·戴高乐国际机场飞往美国纽约肯尼迪国际机场的协和飞机,起飞时左侧引擎着火,在起飞后不久坠毁于巴黎市郊的戈内斯。空难造成机上100名乘客和9名机组人员全部罹难,并造成地面的4人死亡及1人受伤。
九、印航812号班机空难时间?
2010年5月22日6时05分印度航空公司旗下一架波音737—800型客机,在印度卡纳塔克邦门格洛尔市国际机场降落时,坠毁在附近山谷,158人遇难,8人获救。
十、南航空难找到失事原因了吗?
南方航空3943航班11.24阳朔空难的原因是:事故原因是飞机在下降过程中,出现右侧引擎油门不能随动,导致左、右引擎推力不平衡,飞机向右滚转时,机组没有及时发现和采取措施,后又处置错误,以致撞山失事。