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中国航空学会官方网站

作者: 发布时间: 2022-10-16 05:38:25

简介:】本篇文章给大家谈谈《中国航空学会官方网站》对应的知识点,希望对各位有所帮助。本文目录一览:
1、无人机飞手证好拿吗?


2、航拍专业分几级


3、中国通用航空发展的其他信息

本篇文章给大家谈谈《中国航空学会官方网站》对应的知识点,希望对各位有所帮助。

本文目录一览:

无人机飞手证好拿吗?

如果你想去考一个无人机飞手证书,那你会去哪里?

很多人一定会想到AOPA(中国航空器拥有者及驾驶员协会)。很多时候AOPA都对外宣称是惟一受中国民用航空局委托实施"飞手"培训合格证管理的机构。不过,现在你又多了一个选择。

昨日,大疆创新宣布在深圳成立慧飞无人机应用技术培训中心(UTC),大疆专业技术人员和高校外聘专家负责教学内容,相关考核方面则由中国航空运输协会通用航空分会以及中国成人教育协会航空服务教育培训专业委员会来组织。UTC的培训周期为15天,期满合格者将获得由UTC颁发的飞手证书。

不过,之后一篇疑似民航局飞行标准司(民航局下属行业协会,主要负责起草民航飞行运行的相关法规。)质疑UTC并无颁发飞手证书资质的声明传出,文中民航局飞行标准司作出了如下声明:

“针对近日个别培训机构涉嫌非法向无人机驾驶员(俗称"飞手")颁证一事,民航局飞行标准司相关负责人提醒广大无人机飞行爱好者:中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)是惟一受中国民用航空局委托实施"飞手"培训合格证管理的机构,AOPA协会本身不承担合格证培训业务,只是负责管理培训机构并进行理论和实践考试,考试合格的“飞手”可以获取该机构颁发的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员合格证》。只有持该合格证的“飞手”才可以向有关部门申请飞行计划。”

UTC为毕业飞手颁发学员合格证书

虽然并没有直接点名,但行业人一眼就能看出这是在针对大疆成立的UTC。对此,大疆方面向雷锋网作出回应,“中国航协通用航空分会和中国成人教育协会一起来给考试合格的慧飞学员发证,中国航协通用航空分会与AOPA一样是中国民航局下属行业协会。AOPA是唯一受中国民用航空局委托实施“飞手”培训合格证管理的机构,这是没有法律依据的。”

AOPA的完整名称应为AOPA-China,是国际航空器拥有者及驾驶员协会(IAOPA)的中国分支机构,于2004年8月17日在中国国家民政部登记注册,由中国民用航空局业务指导,代表中国私用航空器拥有者及驾驶员利益,接受国际航空器拥有者及驾驶员协会监督、指导及相关规章约束的全国性社团组织。其实,对于民用无人驾驶航空器驾驶员的管理,民用航空局只是将其中将其中安全风险较低,但社会关注度较高的一类,委托AOPA-China实施管理,驾驶员需要经过培训并取得培训合格证,方可实施飞行。

其实简单来说,IAOPA是管理私用航空器,其中不仅仅包括无人机,而且包括私人飞机,只不过在国内私人飞机不多,而刚好中国的小型无人机发展快速,所以AOPA-China就承担了管理中国私人无人机的职责。在其他国家,IAOPA的分协会并不会给小型无人机飞手颁发什么证书,中国算是特例。

民航局飞行标准司对UTC的质疑主要立足点正是UTC并没有得到民航局的授权。关于这一点,大疆表示中国航协通用航空分会正在与民航局协调中。不过,得到民航局的授权就意味着有向飞手颁发飞手证书的资质么。

“民航并不会直接来管无人机这块的,民航要管的是民航的飞行员还有通用航空的飞行员,空域申请手续复杂,对无人机适用性差。无人机如今发展太快了,现在谁来管,这个范围确实是没有明确的规定,所以说现在出来另外一家正式的单位,对市场起到了一个良性竞争的作用,这也是一个好事情,后期管理如果规范了以后,最后是哪个管理单位来管,这个又是另外一回事了,有可能会把它分开,比如哪些是管哪一块,另外有一块是单独列出来,这都是有可能的。”一个已经拿到了AOPA飞手证书的飞手说。

关于小型无人机由谁管理,中国航协通用航空分会秘书长王霞昨天在发布会期间也曾作出过声明,表示目前从国家层面还没有正式出台任何一部关于管理或规范无人机职业或专业的法律法规,这也是UTC协同两家协会一起开展这项工作的目的,希望促进有关法律法规的修订或出台。

大疆方面向雷锋网表示UTC的核心业务是“教学”而非“考试”和“发证”,“考试”和“发证”的工作是行业协会的事,并且强调与其他现有无人机培训机构不同的是,除了飞行器操控、维修等技能,UTC将教授的更多是具体行业应用知识,以农机植保飞手为例,还会教他们农学知识、病虫害知识等,侧重技能的“行业应用”。

雷锋网也就这个问题和一些专业飞手进行了讨论,其中不少人认为这种行业协会所颁发的证书并不具备任何权威性,“如果在一个地方飞,有人查了,你拿这个证出来是没有用的,因为他们不知道这个做什么用的。它和驾驶证不一样,就是一个协会发的,国家没有认可。”这样的说法得到了多人的认同。当然也有人认为,无人机飞手持证上岗是趋势,未来会有比较系统的管理规范出台。

据某飞手透露,目前中国小型无人机获得飞手证书的人数超过5000人,在去年这个数字还只有2000多,这一切也都在引起一些相关机构的注意,除了AOPA和UTC,还有管控航模的体育总局等其他机构也在试图对无人机进行管理。但是就目前来说,要说谁有给资格给无人机飞手颁证?事实是,没有谁!

那么还有没有必要去考飞手证书呢?雷锋网的建议是,如果你是从事影视航拍或是竞技比赛的无人机飞手,暂时还没有考证的必要,主要是因为目前的无人机驾照是针对7公斤以上的,普通航拍无人机基本都是低于这个重量。如果是植保、测绘等专业无人机飞手,那可以为了更好上岗去尝试下,据悉不同领域的飞手,需要相应的飞手证书。当然,如果你纯粹是奔着学习无人机技能而去的,那就放心地去吧!

航拍专业分几级

航拍专业有一二级之分:

ASFC是由中国航空运动协会颁发的,只考7公斤以下的无人机,事实上应该叫“航模驾驶证”。中国航空运动协会(AERO SPORTS FEDERATlON OF CHINA),简称中国航协(ASFC),是具有独立法人资格的全国性群众体育组织,是中华全国体育总会的团体会员。

负责管理全国航空体育运动项目,是代表中国参加国际航空联合会及相应国际航联活动以及组织全国性的竞赛的唯一合法组织。

UTC是大疆联合中国航空运输协会通用航空分会、中国成人教育协会联合推出的培训考证体系,在大疆等部分厂家被认可,航空器材协会认证,民航总局也认可。

培训半个月后,一般都能拿到证件,但事实上仅能飞大疆。主要针对的是行业应用服务,比如航拍和植保,用的也都是大疆的飞机,所以讲课的时候总会掺杂一些产品性能的介绍,边教学边推销产品。

航拍(摄影术语):

航拍又称空拍、空中摄影或航空摄影,是指从空中拍摄地球地貌,获得俯视图,此图即为空照图。航拍的摄像机可以由摄影师控制,也可以自动拍摄或远程控制。

航拍所用的平台包括飞机、直升机、热气球、小型飞船、火箭、风筝、降落伞等。为了让航拍照片稳定,有的时候会使用如Spacecam等高级摄影设备,它利用三轴陀螺仪稳定功能,提供高质量的稳定画面,甚至在长焦距镜头下也非常稳定。

航拍图能够清晰的表现地理形态,因此除了作为摄影艺术的一环之外,也被运用于军事、交通建设、水利工程、生态研究、城市规划等方面。2010年代之后,由于多轴遥控飞行器的普及,有不少业余玩家进行航拍活动。

以上内容参考:百度百科--航拍

中国通用航空发展的其他信息

大陆通用航空发展现状

1、通用航空生产作业情况

2006年通用航空年作业飞行小时数达到98700小时,比2005年增加16%,创历史最高水平。按国际民航组织统计的口径,2006年我国通用航空飞行180000 小时。

1952-2006年通用航空作业飞行量统计表(单位:小时) 年度 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 作业量 959 1320 2195 4423 7410 9168 17845 28078 34668 年度 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 作业量 22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 19829 22635 25875 年度 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 作业量 27209 30411 24814 22751 24025 27632 24451 28995 39739 42792 年度 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 作业量 38869 38544 42804 47303 43022 44022 45749 38268 34451 42524 年度 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 作业量 49016 43985 32387 30743 39485 43071 40877 38657 40068 48707 年度 2001 2002 2003 2004 2005 2006 作业量 55937 57577 63504 75277 84859 98700 2、通用航空运营能力状况。

截止到2006年底,通用航空全行业飞机、直升机(含教学训练、机场校验飞机、直升机)数量为707架,其中飞机575架,直升机132 架,比2005年增加92架。

截至2006年底, 民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员共16031人,其中持有航线运输驾驶员执照的6901,商用驾驶员执照的7757人,私用驾驶员执照的1373人。

截止到2005年底,我国共有通用航空机场68个,临时机场(起降点)329个。

3、通用航空活动主体状况。

截止到2006年底,全国从事通用航空经营活动的企业已达69 家,已批准筹建通用航空企业30家。目前全行业从业人员近8000 人。

通用航空活动的主体形式在原来的基础上,增加了非经营性通用航空活动单位和个人等形式。现有办理了非经营性通用航空活动登记的单位12 家,自然人2个。

4、通用航空项目及社会效益状况。

《通用航空经营许可管理规定》(民航总局令第176号)将通用航空经营项目分为:

甲类 陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行;

乙类 航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查;

丙类 飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠,防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。

上述三类未包含的经营项目的类别,由民航总局确定。

抢险救灾,不受上述三类项目的划分限制,按照民航总局的有关规定执行。

长期以来,通用航空为支持工农业生产、保护人民生命财产和预防、抵御各种自然灾害做出了重要贡献,社会效益显著。

5、通用航空市场状况

近年来,随着大陆经济的持续、快速发展,市场化进程的逐步推进,通用航空市场结构发生了较大的变化。以前,通用航空市场的主要服务对象为政府部门或国有企业,作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行,作业费用由财政支付。经营项目包括:航空摄影、航空探矿、人工降水、航空护林、飞机灭蝗、农林化飞行等。在目前的通用航空的市场结构中,上述内容仍占相当比例,但份额已在逐步下降;自发的市场需求在逐年增长,其作业价格完全按照市场供需关系来确定,主要的经营项目有石油服务、公务飞行、医疗救护、培训飞行等等。随着国内企、事业单位购置自用公务机(含直升机)数量的不断增加,航空器代管市场在逐渐扩大。对直升机摆渡乘客、直升机医疗救护以及对小型飞机用于近距离城市之间的旅客穿梭飞行的需求也正在凸现。国民经济发展到一定水平后,通用航空的市场将越来越大、市场支付能力也将逐步提高。

2006年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币,其中各级政府财政支付约为7亿元人民币。(具体见下表) 项目名称 分类 用户单位 供求方式 市场规模 经费来源 航空摄影、航空探矿 工业航空 大陆基础地理信息、国土资源信息主管部门 招投标 约2.5亿元人民币 财政投入 石油服务 工业航空 大陆及外国石油公司 招投标 约8.1亿元人民币 市场支付 电力服务、作业 工业航空 大陆电力总公司 招投标 约0.7亿元人民币 市场支付 航空护林 农林业航空 林业护林防火主管部门 签订合同 约0.8亿元人民币 财政投入 人工降水 农林业航空 气象主管部门 签订合同 约2.8亿元人民币 财政投入 飞机播种 农林业航空 相应主管部门 签订合同 约0.6亿元人民币 财政投入 飞机灭蝗 农林业航空 农业主管部门 签订合同 约0.3亿元人民币 财政投入 农林化飞行 农林业航空 农户 签订合同 约0.4亿元人民币 市场支付 公务飞行、出租飞行、医疗救护、空中游览 通用航空运行 具体客户 签订合同 约1.1亿元人民币 市场支付 飞行驾驶执照培训 通用航空运行 具体客户 签订合同 约0.6亿元人民币 市场支付 6、与通用航空发达国家的差距

美国是世界第一航空强国。截止到2004年底,美国的通用航空飞机总数为219426架,通用航空飞行总量为2812万小时。持有效飞行驾驶执照人员618633名,其中通用航空飞行员超过385000人。有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。2004年通用航空产业为美国经济直接贡献410亿美元,间接创造价值1020亿美元,为社会提供了近60万个就业机会。除美国以外,如澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也要远高于我们。与之相比,我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。

大陆通用航空与世界通用航空发展状况对照表 通用航空年飞行量(万小时) 通用航空飞机(架) 飞行员(含运输) 通用航空机场 国际民航组织统计 4199 (1997年) 273500(截至1997年底) 美国 2812 (2004年) 219426(截至2004年底) 618633(截至2004年底) 17500(截至2004年底) 澳大利亚 168.77 (2002年) 10455 (截至2002年底) 加拿大 28737 (截至2002年底) 巴西 9908 (截至2003年底) 大陆 18(2006年) 707 (截至2006年底) 16031(截至2006年底) 397 (截止至2005年) 大陆通用航空行业管理现状

1、通用航空法规体系

近年来,大陆出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章,初步建立了较为完善的通用航空法规体系。大陆现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。

大陆法律

大陆通用航空活动政策和管理的法律依据是民航法,1996年3月1日正式实施。

民航法设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件,明确提出保障飞行安全,保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。

行政法规

《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”,明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前,该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止,该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。

《通用航空飞行管制条例》(国务院、中央军委第371号令),2003年1月10日由国务院、中央军委发布,2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据,规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求;明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动,所需履行的报批手续和文件要求;并对升放和系留气球做出了具体要求。

民航规章

目前涉及到通用航空的民航规章共30多部,其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。

其中经济管理的规章包括:

《通用航空经营许可管理规定》(民航总局令第176号)。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为,规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。

《非经营性通用航空登记管理规定》(民航总局令第130号)。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为,规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。

《外商投资民用航空业规定》(民航总局令第110号)以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》(民航总局令第139号)、《外商投资民用航空业规定的补充规定(二)》(民航总局令第174号)等民航规章,规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。

安全运行规章的包括:

通用航空运行审定类:

《一般运行和飞行规则》(CCAR-91)

《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR-135)

上述规章对通用航空所涉及的一般运行、小型航空器商业运行的合格审定标准进行了规范。

专业机构审定类:

《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141)

《飞行训练中心合格审定规则》(CCAR-142)

《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR-145)

上述规章明确了对飞行训练机构、飞行驾驶执照培训机构以及维修单位的审定标准。

专业人员执照、资质审定类:

《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》(CCAR-61-R1)

《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》(CCAR-63FS)

《民用航空器维修人员执照管理规则》(CCAR-66-R1)

《民用航空飞行签派员执照管理规则》(CCAR-65FS-R1)

《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》(CCAR-65TM-TV)

《民用航空航行情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-III-R2)。

上述规章明确了对申请专业人员执照、资质的具体条件和要求。

通用航空作业标准

为保证通用航空作业质量,引导和规范通用航空企业开展作业项目,自1986年以来,大陆先后发布了下列通用航空的标准:

标准包括:飞机播种造林技术规程GB/T(15162-1994)、1:5000 1:10000 1:25000 1:50000 1:100000比例尺地形图航空摄影规范GB/T (15661-1995)、民用航空器飞行事故等级 GB(14648-1993)、航空摄影产品注记、包装规范GB/T (16176-1996)、通用航空机场设备设施GB/T (17836-1999)、航空摄影技术设计规范MH/T (1009-2000)、1:500 1:1000 1:2000比例尺地形图航空摄影规范GB (6962-1986)等。

民航行业标准包括:航空摄影技术术语MH/T (0009-1996)、农业航空技术术语MH/T (0017-1998)、农业航空作业质量技术指标MH/T (1002-1995)、农业航空作业事故等级MH/T (1003-1996)、彩红外航空摄影影像质量控制MH/T (1004-1996)、民用航空摄影测量用航空摄影仪的技术要求MH/T (1005-1996)、航空摄影仪的检测技术规范MH/T (1006-1996)、飞机喷施设备性能技术指标MH/T (1008-1997)、航空物探飞行技术规范MH/T (1010-2000)等。

2、通用航空的行业管理机构状况

经2003年民航行政管理体制改革后,目前民航行政管理体系包括

民航总局、民航地区管理局(华北、东北、西北、华东、中南、西南和新疆地区管理局)、33个省(区、市)航空安全监督管理办公室。管理机构分为民航总局和民航地区管理局两级,航空安全监督管理办公室为民航地区管理局的派出机构。民航总局的主要职责定位于民用航空的安全管理、市场管理、宏观调控、空中交通管理和对外关系五个方面,而每个职能中都包含通用航空的管理内容。

大陆通用航空发展前景

1、国民经济和社会发展对通用航空产生巨大需求

按照大陆国民经济发展规划,本世纪头20年,国内生产总值年均增长7%以上。这将对通用航空产生更大的需求,促进通用航空又好又快的发展。

经济和社会协调发展需要通用航空。

通用航空具有机动灵活、快速高效等特点,作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业,直接为国民经济和社会发展服务。

完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务(包括通用航空的机场、油料保障)等。通用航空的发展将刺激整个产业链条的发展,直接为国民经济做出巨大贡献。

地方经济建设和人们日益增长的航空消费需求对通用航空发展提出了更高的要求。通用航空机型小,起降条件要求较低,运营成本低廉,无需大量资金投入即可有效改善偏远、经济欠发达地区的交通条件。随着国民经济的发展和生活水平的提高,人们对使用小型飞机、直升机进行航空观光旅游、社区间的通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求日益增长,迫切需要通用航空提供更广泛的服务。

提高社会整体公共服务水平需要通用航空。

通用航空一直在抢险救灾、应急救援、环境保护与综合治理、人工降水、农林业航空等社会公共服务领域发挥着重要的作用。

大陆在“十一五”期间,将着重建立并完善公共应急救援体系,民航的“十一五”规划中也明确了健全应急救援体系的重要目标。长期以来,遇有重大、紧急公共安全事件时,“最后十公里”问题严重影响了应急救援的效果,在偏远、欠发达地区,受常规交通运输条件所限,突发公共安全事件更是难以得到及时施救。发展通用航空,将确保社会公共服务的实施,保障社会每一个成员得到政府提供的社会公共服务。

民航行业健康、协调的发展需要通用航空。

通用航空是民用航空的重要组成部分,也是民用航空发展的坚实基础。国外民航发达国家的发展历史均证明了这一点。发展通用航将为航空运输提供广泛的专业技术和管理人才储备。在偏远、欠发达地区发展通用航空,为支线、干线机场运送旅客、货物,有助于构建完善的航空运输网络,优化航空运输布局结构;发展通用航空,还将带动航空教育培训、机场建设、民航服务业等相关部门的发展,增强民航整体实力。

2、“十一五”期间大陆通用航空的发展目标

以2006年为基础,预计2007-2010年,中国通用航空年均增长15%左右。单位:小时 年 度 2006 2007 2008 2009 2010 年作业总量 98700 113505 130530.8 150110.4 172626.9 年飞行总量 199800 229770 264235.5 303870.8 349451.4 预计“十一五”期间,中国通用航空总作业量为665000小时,总飞行量为1347000小时。

按照“十五”期间通用航空飞机平均日利用率0.365小时/日,考虑到飞机更新等因素,“十一五”期间通用航空机队发展目标如下: 年 度 飞机(架) 2006 707 2007 813 2008 935 2009 1075 2010 1237 按照1:2.5的人机比,“十一五”期间通用航空飞行员发展目标如下: 年 度 飞机(架) 飞行员(人) 2006 707 1768 2007 813 2033 2008 935 2338 2009 1075 2688 2010 1237 3091 3、通用航空市场前景分析

随着大陆的经济发展,前期基础地理、资源信息需求逐年扩大,其市场规模将会进一步扩展。

在资源勘探及飞行服务领域,由于在未来相当一段时间内,石油等能源仍处紧缺状态,大陆近海石油勘探、开发正加速进行。与此相适应,石油飞行服务的市场规模将会进一步扩大。

对直升机吊装、吊挂和巡线飞行项目来讲,随着电力行业的改革,电力企业更加注重使用直升机服务以提高生产效率,未来对此类飞行服务的需求将进一步扩大。此类通用航空项目已成为电力行业不可缺少的手段。

在航空护林市场,随着政府对森林资源和环境保护的重视,财政加大了投入力度,在“十一五”期间财政还将进一步加大对飞机引进的支持和投入。

人工催化降水、农林化飞行作业和飞机播种作业等方面,近年财政投入资金较多,在“十一五”期间仍将呈增长趋势。

受市场需求的影响,公务飞行、飞行驾驶执照培训飞行、航空器代管、观光游览飞行等项目发展较快,飞行量逐年递增。此外,近年来小型航空器短途商业运输等项目的市场需求日益旺盛。在行业发展政策出台以后,上述项目将得到进一步的发展。

大陆通用航空发展的政策、措施

随着国民经济和社会发展对通用航空越来越大的需求,经过长时间的调查、研究,大陆拟在近期出台促进通用航空发展的行业政策。主要内容包括:

协调、配合有关单位,逐步改善通用航空发展的外部环境

在通用航空空域保障方面,积极协配合有关部门,推动我国低空空域改革试点工作,加大改革力度,为通用航空发展争取更加宽松的空域使用环境;

争取保留通用航空用油的生产规模,加强通用航空用油的储备和运输,切实保障通用航空的油料供应;

在通用航空税赋方面,争取对农林业等公益性通用航空作业项目所需的进口机型适当降低相关税赋,满足通用航空发展的需求;

针对通用航空市场需求,加强通用航空飞机的设计和生产能力,保证通用航空飞机的供应。

发挥行业管理部门的引导、规范作用,营造良好的通用航空保障环境

进一步完善通用航空法规体系建设,为通用航空发展创造良好的法律保障环境。

在充分调研的基础上,尽早出台切实的通用航空发展行业政策,引导、规范通用航空的发展。

依法规范管理部门的行政行为,提高行政效率。

加强部门间的交流与沟通,树立为通用航空发展服务的观念,保障通用航空又好又快的发展。

切实保障公益性通用航空作业的机队建设与实施能力

争取政府对公益性通用航空作业的扶持政策,以保持相应的通用航空机队规模和作业能力。

改革现有通用航空作业收费标准,对属于竞争性、可通过市场调节供求关系的通用航空服务项目,企业可依据实际成本与供求关系,自行制定价格,企业收费标准实行备案制;对社会公益性较强的项目,采取政府购买服务的方式,由财政保障作业所需预算经费和资金渠道,专款专用,确保投入。

发展通用航空,满足社会、市场需求

进一步降低通用航空市场准入门槛,简化审批程序,加大通用航空市场开放力度,积极鼓励外商投资通用航空业,进一步促进国内资本投资通用航空企业、通用航空机场、通用航空油料供应等服务保障企业,促进通用航空社会化服务体系的建设。

推动航空俱乐部、非经营性通用航空活动以及个人飞行的发展,全面满足人民群众日益增长的休闲、娱乐方面的航空需求。

积极拓展通用航空企业的经营范围和生存空间

引导促进通用航空企业全面满足市场需求,拓展经营范围,使用小型航空器开展商业客、货、邮运输业务;配合大陆西部大开发、振兴东北老工业基地战略,逐步构建区域性的短途运输网络;继续培育并扩大电力巡线、直升机引航等作业项目的市场规模,提高企业自身效益;开展多种形式的飞行驾驶执照培训业务,拓展飞行员培训渠道,为我国飞行人员的培养做出贡献。支持通用航空企业开拓国际市场,采用与境外企业合资设立通用航空公司、湿租飞机赴境外开展通用航空作业等形式积极参与国际市场的竞争,逐步提高通用航空企业的核心竞争力。

重视行业协会组织建设,加强对外交流、合作

重视发挥非政府组织和通用航空社会化服务单位的作用,加强与境外通用航空的合作与交流。

鼓励通用航空行业协会组织、社会化服务单位积极提供信息,组织通用航空企业开展广泛的对外合作与交流;引进先进的作业技术和管理经验,改变通用航空企业以往单纯为用户提供飞行服务的经营方式和理念,重视对自身的服务产品进行深加工,为用户提供产品对比结果、解决方案以及长期的监控服务等,提高企业自身的生存和再发展能力。

鼓励通用航空的行业协会组织建立和完善通用航空市场供求、生产能力、技术、经济指标等方面的信息定期发布制度和行业预警制度;向行业管理部门集中反映企业的意见和利益诉求;协调行业发展的重大事项,加强行业自律,引导企业的发展。协调企业间的生产、运营,开展企业自律,防止恶性、低水平竞争;向社会宣传通用航空行业发展动态及兴办通用航空业的相关政策、背景知识等。

海峡两岸的通用航空交流与合作

1. 大陆通用航空的需求状况

近年来,大陆通用航空取得了较快的发展,但从整体发展水平来看,同通用航空发达国家相比尚存在较大差距。目前,通用航空发展仍存在以下需求:

飞行人员方面

与现有飞机数量相对应,通用航空的飞行人员缺口在400人以上。大陆通用航空飞行人员主要来自专业飞行院校培养、部队转业以及航空体育运动学校、航空俱乐部等。目前大陆对飞行人员、飞行驾驶执照的培训机构存在较大需求。

在飞机、资本投入方面

通用航空具有高科技、高投入、高风险、低回报的特点,资本投资回报周期一般为3-5年以上。上述情况是影响通用航空投资的主要因素。大陆现有通用航空企业中,相当数量的企业存在融资能力弱、资本投入不足,更新飞机、设备不及时等问题,已影响到企业的后续发展能力。通用航空的发展需要通过各种渠道加大对飞机、资本的投入力度,更需要提高整个行业的国际融资能力,汲取外来资本。

在作业技术方面

近年来,在加强对外交流与合作,提高行业作业技术水平方面,大陆做出了积极的努力。今后通用航空的发展更需要加强与各方面的联系,及时获取最新的技术信息;引进优秀的专业人才和先进经验,加大培训工作力度,提高行业整体作业技术水平。

在经营和安全管理方面

大陆通用航空的现有发展水平决定了在今后要致力于提高行业整体的经营管理能力和安全管理水平,以保障通用航空的持续、健康、快速发展。

2. 岛内通用航空的技术、资源优势

经过长时期的发展,岛内的通用航空发展具备了相当水平,特别是在具体经营项目上,已经具备了国际先进水平,如直升机吊挂、吊装,电力作业、台风监测等。在此过程中,岛内也培养了大量的优秀专业技术人才和管理人才,积累了丰富的经营和运行管理经验。此外,岛内在国际融资方面也具备相应的专业机构和人员,具有丰富的实践经验和较强的融资能力。

3、两岸通用航空合作交流的法规、政策保障

大陆近年来逐步完善了外来资本投资民航业的有关规定,明确对投资通用航空业给予鼓励和支持。

《外商投资民用航空业规定》(民航总局令第110号)中规定:

在投资范围方面:鼓励台商投资建设民用机场;投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业;允许投资从事公务飞行、空中游览或为工业服务的通用航空企业。

在投资方式上:可采用合资、合作经营(简称“合营”)、购买民航企业的股份,包括民航企业在境外发行的股票以及在境内发行的上市外资股以及其他经批准的投资方式。

在投资比例方面:

如台商投资从事公务飞行、空中游览、为工业服务的通用航空企业,由中方控股;投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业,外商投资比例由大陆、台商双方商定;投资民用机场,应当由中方相对控股。

4、发挥各自优势,加强两岸的通用航空交流与合作

随着大陆经济的持续、快速发展,通用航空市场日益扩大。在当前形势下,积极鼓励岛内各界在大陆投资设立通用航空企业。2005年底,大陆已批准一家台资背景的通用航空企业(上海台瑞通用航空有限公司)正式开展筹建工作。

鼓励投资兴办通用航空机场、航行服务等保障企业。在美国的通用航空发展过程中,大量的通用航空FBO(固定运营基地)起到了重要的促进作用。目前大陆拟在出台的行业发展政策中,积极鼓励包括岛内资本在内的各方力量投资、兴办通用航空保障服务企业,提高通用航空的行业保障能力。

鼓励两岸间的技术合作与交流。目前两岸的通用航空企业已在直升机电力作业项目上进行了积极的合作与交流,包括机型推介、引进,人员、技术培训等。鼓励两岸间今后在更多的项目、更广阔的领域开展合作与交流。

鼓励两岸间的人才往来与交流。近年来大陆航空运输企业已成功引进了岛内的飞行员,有效的改善了大陆飞行员缺乏的局面。鼓励两岸间通过行业协会来运作、促进通用航空专业技术人员的往来与交流。

国内无人机驾驶证怎么考?

若是咨询关于“飞行证书”的问题,可以参考以下内容:

根据目前相关法律要求,空载大于 7.5kg 的飞行器,需要持证进行飞行,其他机型暂未规定。目前官网销售的消费级无人机,均不到 7.5kg ,直接在民航网站实名登记即可。

国内无人机飞行员认证有以下三类:UTC认证、 AOPA 认证、 ASFC 认证。如果您想学习更多的无人机知识,或者想往职业方向发展,可以进入进行慧飞学院了解。

慧飞无人机应用技术培训中心,是全球无人机领军企业——DJI 大疆创新的全资子公司,为客户提供无人机培训服务。慧飞采用国内首个专注于无人机应用技能的UTC培训体系,该体系由中国航协通航分会与中国成人教育协会联合推出。分为航拍、植保、巡检、测绘、安防五大专业,让客户将先进的无人机技术应用在工作中,获得领先的效率、安全性与成果。慧飞在近年来陆续为新华社、中央人民广播电台、国家电网、南方电网、各地公安局等数十家大型企业提供员工培训服务。

中国航空运输协会的组织机构

中国航协设理事长、副理事长、秘书长等领导职务。秘书处下设综合人事部、财务部、研究部、市场部、培训部、交流部6个部门。分支机构有航空安全工作委员会、通用航空分会、航空运输销售代理分会、航空油料分会、飞行乘务员委员会、航空食品分会、法律委员会、收入会计工作委员会、海峡两岸航空运输交流委员会和航空货运发展专项基金管理委员会。在华北、华东、中南、西南、西北、东北和新疆分别设有代表处。

CATA和航空铜牌是什么意思

航空运输中的CATA是什么意思?

所谓的“航空铜牌”又是什么意思?

1. CATA的含义和宗旨

CATA是China Air Transport Association的简称。意思是“中国航空运输协会”, 成立于2005年9月9日。

CATA是经民政部注册登记,以民用航空公司为主体,由企、事业法人和社团法人自愿参加组成的、行业性的、不以盈利为目的的社团法人。截止2017年2月,协会会员4476 家,本级会员86家,分支机构会员4390家。行业主管部门为中国民用航空局。

CATA的宗旨是:以民航政策为指导,以服务为主线,以会员单位为工作重点,积极、主动、扎实、有效地为会员单位服务,促进提高经济效益,努力创造公平竞争、互利互惠、共同发展的健康和谐的航空运输环境。

2. CATA的发起单位

中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、海南航空股份有限公司、上海航空股份有限公司、中国民用航空学院(现中国民航大学)、厦门航空有限公司、深圳航空有限责任公司和四川航空股份有限公司。

3. CATA的分支机构

航空安全工作委员会、通用航空分会、航空运输销售代理分会、航空食品分会、航空油料分会、飞行乘务员委员会、法律委员会、收入会计工作委员会、海峡两岸航空运输交流委员会、航空物流发展基金管理委员会和科技教育文化委员会。

4. CATA协调和处理的业务范围

既包括航空旅客运输,又包括航空货物运输,还包括航空邮包运输。即包括国内航空运输,又包括国际航空运输。凡是与航空运输有关的,都涉及到。

“航空铜牌”,即《中国民用航空运输销售代理业务资格认可证书》的类型,即根据国内、国际、客运、货运分为6种:国际客货运、国内客货运;国际客运、国内客运;国际货运、国内货运。

5. 所谓的“航空铜牌”是什么意思?

“航空铜牌”是指由中国航空运输协会(CATA)颁发给航空运输销售代理人的资格认可证书,证书全称为《中国民用航空运输销售代理业务资格认可证书》,俗称“航空铜牌”。

航空铜牌有客运、货运之分,也有一类、二类之分。其中客运是指经营航空旅客运输销售代理业务,货运是指经营航空货物运输销售代理业务;一类是指经营国际航线及港、澳、台地区航线的航空销售代理业务,二类是指经营国内航线,不含港、澳、台地区航线的航空运输销售代理业务。

是否拥有“航空铜牌”可以从CATA的官网()上查询。点击“资质认可” → “资质查询” → 输入“企业名称”“法人代表”或“经营认可号”等进行查询。

6. CATA与IATA、ICAO的区别

注意,不要把CATA和IATA、ICAO混淆了。

CATA是China Air Transport Association——中国航空运输协会;

IATA是International Air Transport Association——国际航空运输协会;

ICAO是International Civil Aviation organization——国际民用航空组织;

CATA和IATA都是行业组织性质的“协会”——航空运输协会。一个国内的,一个国际的。

ICAO则是政府间的“国际组织”——国际民用航空组织。ICAO还是联合各下属的一个专门机构。

关于《中国航空学会官方网站》的介绍到此就结束了。

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