【简介：】本篇文章给大家谈谈《中国航空发展史简介ppt》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、中国飞机历史
2、谁知道中国飞行发展历史,从古到现在
3、中国航天工程
本篇文章给大家谈谈《中国航空发展史简介ppt》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、中国飞机历史
- 2、谁知道中国飞行发展历史,从古到现在
- 3、中国航天工程新发展
- 4、参观博物馆的总结优秀范文集锦
- 5、毕业论文
中国飞机历史
与取得骄人成就的航天工业相比，我国起步较早的航空工业几乎没有值得称道的地方。回顾历史，若不是苏联的援助，我们就不能创建比较全面的航空工业体系。也正是在别人的援助下，闭塞了我们的思路，睹住了我们的眼光。若不是周总理一个人的努力，现在的航空工业可能还要落后。我国航空工业从业之众，首屈一指，创建时间较许多国家早了许多。然而，如同90年代以前的汽车工业一样，缺乏进取，徘徊不前。浪费了人力、物力，更虚度了光阴，使我国航空工业未能迎头赶上，反而与西方的差距拉大了。痛定思痛，我们应认真总结过去。民主决策，科学管理，发扬两弹一星精神，将我国航空工业搞好，使之成为高科技的支柱产业，占领世界科技的制高点，用先进武器来捍卫我们的神圣领土、领空与海疆！
前言
当无数关心我国空中力量的飞机爱好者获知歼八Ⅱ战斗机研制成功时，无不拍手称快，甚为我国能够研制出具有现代战斗机特征的新一代飞机感到自豪。然而，随着时间的推移，他们终于发现，该机似乎没有中程空空导弹，性能也没有预期的好。他们开始迷惑、不解。当美国如火如荼、大张旗鼓地研制F-22、JSF等第四代战斗机之时，我们的歼八Ⅱ还处在缓慢的改进之中。在一直被看好的超七计划一拖再拖、一改再改，神秘的歼十在千呼万唤中犹抱琵琶半遮面之际，有些飞机爱好者开始不满了：在对歼八Ⅱ缓慢发展的20年内，即使是更加先进的战斗机早已该研制出来，而我们却还要苦苦地坚持对歼八Ⅱ的不懈改进。当老旧的、缺乏超视距、全天候作战能力的歼七不断获得海外订单，并不断推出新型号的时候，歼八Ⅱ及其改进型却未外销出一架。尽管它频频作秀于国内外航展之中，却无法摆脱对国外技术的依赖，也未获得实战意义的提高。这到底意味着什么，歼八Ⅱ的技战术性能怎样，历史地位当如何评伦，优劣当如何述说等，成了众多飞机爱好者、关心国事者关注的话题，引发了关于歼八Ⅱ的大讨论。于是仁者见仁，智者见智。一时间，有关该机的评论可谓多矣，且众说纷纷。那么该究竟如何彻底地对其作全面剖析而作客观评价呢，这是本文力图解决的问题。
20世纪60年代，适值美国、台湾国民党以台湾、泰国等为前沿基地，使用U-2、火蜂等有人、无人驾驶高空侦察机对我大陆频频进行侦察活动。我军当时列装的所有飞机在升限上均达不到高空接敌的需要，亟待发展一种高空高速截击机，这就是歼八的由来。此时，我国在成功仿制米格-17、米格-19后，将目光瞄准了先进的米格-21。由于中苏关系破裂，有关部门得到的图纸不甚完整，加之在工艺上使用了许多先进技术，造成仿制上的困难。为此，技术人员作出了艰苦努力，掌握了该机的设计、生产要领，为日后设计、生产歼八战斗机做了良好辅垫。
在歼八项目以前，军队与航空工业部门曾多次提出脱离实际的战斗机计划，如东风107、东风113等。急躁冒进，造成不必要的损失。由于有失败的教训，在设计歼八时，谨小慎微，以致在气动布局与外形上不敢突破米格模式。在经老一辈飞机设计师唐延杰、黄志千等人的权衡下，沿用歼七即米格-21的气动布局，借鉴米高扬设计局E-152的设计思想，采用现成技术，将歼八设计成歼七的双发放大型，提高了升限和爬升率。没有采用强五的跳跃式前进法而是采取了步行法。虽然这种做法对当时快速、稳健地研制出歼八有莫大的好处，却注定了其未来命运，导致了它不是一个好的飞行平台，对以后的改型有许多不利影响。70年代末，面对苏联、越南广为布置的米格-23，以及始终笼罩在国土上的逆火轰炸机的阴影，老旧的歼六、歼七已无力胜任未来空战的新使命。1980年国家决定在歼八Ⅰ基础上，研制性能先进的歼八Ⅱ，设计者们采用了苏联苏-9/11至苏-15的发展模式，改用两侧进气，加长了机身比度。仍未摆脱米格机的窠臼，在其身上可以看到米格飞机的身影。机头雷达罩、发动机进气口、可折叠腹鳍、机腹双管23毫米炮等沿用了米格-23的设计，发动机尾喷管整统罩形式颇受米格-19的影响，主翼形状、起落架形状与收放方式与米格-21相同，而部分小的舱门还能见到美制F-86的设计！
实际上，若以夺取空中优势为己任，歼八Ⅱ的设计过于牵强，不如采用歼九、歼十三、强六改、歼轰七改方案。歼九是几乎与歼八同时发展的战斗机。由于当时要求性能高，方案几经变更，始终未造出一架原型机，被迫于1980年下马。强六是70年代后期在米格-23基础上发展的变后掠翼攻击机，与歼九一样拟采用一台相当于美制F100、F110与俄制AL-31的122千牛大推力的WS-6涡扇发动机，具有改进成制空战斗机或多用途战斗机的潜力。歼十三是70年代发展的拟取代歼六的空中优势战斗机，原先拟采用WS-6，后来改用在米格-23所采用P29-300发动机基础上设计的WP-15发动机，其命运同样是胎死腹中。歼轰七是西安飞机设计所、西安飞机制造公司设计、生产的双发重型战斗轰炸机，立项于70年代，采用两台斯贝MK202（国产型称为WS-9）涡扇发动机，具有良好的气动布局，大的航程与载弹量，是一种很好的飞行平台，拥有相当大的改进潜力。如果改进火控系统，换装WS-6或俄罗斯AL-31，采用电传*纵等设计，完全可以改进成具有强大的对空、对地（海）攻击能力的类似F-15E或苏-30MKK的多用途战斗机，其改装前景与意义超过比其稍后研制但先服役的歼八Ⅱ。70年代是我国航空史上百花齐放时期，其间先后涌现了运十、歼十二、直六等项目，后期达到了我国作战飞机研制的高潮。令人遗憾的是，多数项目或因航空工业部门，或因使用单位最终下马，所幸歼轰七因设计、生产单位的坚持得以侥幸生存下来。纵现历史，使用单位在装备什么样的作战飞机上多次徘徊、犹豫不决，导致先进的、具有良好改进前景的诸多作战飞机下马，与其配套的先进发动机无一保留，使设计队伍断层、人才流失。由于使用部门的作战思想停留于短距离，在地面引导下快速、分散地截击入侵之敌，使他们热衷于战术的所谓连续性、继承性，热衰于对相对落后的歼八的改进，从而不得不选择了歼八Ⅱ。在当时，歼八Ⅱ就不是唯一选择，也不是最佳选择。然而，现实毕竟是现实，我们对中国先进战机的美好愿望只能停留在对那段辉煌历史的回忆之中了
歼八Ⅱ源于歼八和歼八I，是我国在战斗机领域秉承苏联米格飞机传统的基础上，尽可能地利用成熟技术取得的一项重大成就。尽管作为战斗机先天不足，但仍具有承前启后的作用，奠定了战斗机采用非机头进气的基本格局，对日后我国战斗机的设计、使用产生了深远影响。我军曾有研制歼十二的失败教训。该机是在60年代发展的一种单发轻型超音速战斗机。由于航程太短，缺乏全天候作战能力于70年代末期下马。在整个六、七十年代，我国已试飞的所有飞机中，最具创新精神的莫过于歼十二了。可悲的是自设计时，就是个落后机种。不过有几项成就值得大书特书，如：摆脱了苏联战斗机的束缚，采用下单翼、前缘襟翼、整体风档等，还有洗炼的突出的机尾造形等。这些早在六、七十年代就已有的设计理念与技术未被应用于日后的歼八Ⅱ的发展与改良中，相形之下，歼八Ⅱ的设计风格却远远不及歼十二。回溯歼八Ⅱ的设计方针，当是具有全天候作战能力的，可执行超视距空战的、能全面对抗米格-23的战斗机。而事实是，由于所采用的气动布局，尤其是三角形机翼，限制了歼八的进一步发展。
历史上，美、欧、苏等国装备了许多三角翼飞机。美制F-102、F-106，法制幻影Ⅲ等是无尾三角翼战斗机。其优点是跨音速阻力小，利于超音速飞行，而缺点也不少，前两者是截击机，在本土使用还说得过去，幻影Ⅲ急急被幻影F1取代，尽管较前者好不了哪去，只是采用后掠翼改善了起飞性能等。后来的幻影2000因采用了电传*纵放宽静稳定度等技术，使无尾三角翼机获得新生。以色列在幻影5基础上研制的幻狮加装了鸭翼，使飞行性能得以改善。90年代以来，欧洲研制的新战斗机无一不采用鸭翼加三角翼布局。我国新近研制的歼十亦采用此种布局。当时唯一使常规三角翼飞机发扬光大的只有苏联，他们发展了米格-21、苏-9、苏-11、苏-15等一系列三角翼战斗机。其中苏霍伊设计的是截击机，只有米格-21为前线战斗机。作为一种简单、高效、低成本的白天型战斗机，大量装备部队并向外出口有其得天独厚的政治、经济等原因，是苏联向2倍音速战机发展的重要机型。尽管存在诸多不如人意的地方，但毕竟是东方阵营少有的一种2倍音速战斗机而得以向全球漫延。从技术与使用角度讲，三角翼战斗机有着无可替代的优点，并且是战斗机翼型的主流。但是纯三角翼，即既无修形又无其他措施的常规三角翼飞机早已不再是发展方向。纯三角翼适于高空、高速飞行的截击机而非多用途战斗机和空中优势战斗机。三角形机翼必须得到修型才能成为优秀战斗机。为弥补不足，苏霍伊设计局将苏-15改进成双三角翼飞机，成飞公司将歼七改进为双三角翼带有前缘襟翼的歼七MG或歼七E。改进后的歼七是格斗能力最强的国产格斗机。歼八Ⅱ的飞行性能要逊色得多，较之唯一优势就是航程远。这一点可能是被海军看中的唯一优点。放眼世界，无论是军用还是民用飞机，70年代以后，再无纯三角翼可言（例如F-15采用扭转的切角三角翼，F-16采用电传*纵的切角三角翼）。原因就是纯三角翼仅利于高速性能的发挥、不利于低速性能的发挥，机动性与使用经济性较差。作为我国九十年代的主力战斗机，歼八Ⅱ却令人费解的沿用纯三角翼不变。虽然利于高空高速飞行，但由此造成的飞行性能差，对缩短机身长度不利，其恶果是无法估量的。不仅影响飞行，而且直接导致机身细长。采用纯正三角翼布局是歼八Ⅱ的第一个先天不足。大量使用新材料，工艺水平有所提高。
早在仿制米格-21时，我们就已经掌握了诸如化学铣切、整体壁板加工等新技术，并开始尝试新材料的应用。以后，经过若干年的努力，在研制歼八时，已开始使用复合材料。主要应用在水平尾翼与重直尾翼上，在为其配套的WP-7发动机上，已经采用空心涡轮叶片。随后，我国曾在强五飞机上试飞全复合材料垂直尾翼。仿制复合材料应用较多的海豚直升机，对国产飞行器大规模应用复合材料是个良好的促进，因而在歼八Ⅱ上，新技术、新材料的应用水平也到了前所未有的水平。
除歼轰七外，歼八Ⅱ的技术水平是所有国产作战飞机中最好的。比如，歼八Ⅱ所使用的WP-13发动机大量使用了钛合金及其加工技术，使经济性与寿命均有很大改善。全胶接垂尾壁板和劳伦纸蜂窝结构使飞机重量进一步减轻。
歼八Ⅱ自投产以来，已经大量在海、空军中服役，是继歼五、歼六、歼七以后的我国第四种主力战斗机，也是我国第二代战斗机中的最后一个机型。产量大大超出歼八及歼八I，目前的装备数量仅次于歼七。在远程、全天侯作战方面，非前三种战斗机所及，只有引进的第-27或歼十一能在性能上超越歼八Ⅱ，而后者在数量与战术应用上又有独到的优势。
在建国50周年的阅兵式上，总共有28架歼八Ⅱ飞越了天安门广场。其中24架单独编列，从而成为我军历史上最大的机群编队合成，另外4架歼八Ⅱ受油机与两架轰六加油机编队。虽然歼七也有28架，但共有20架单独编队，其余8架是八一飞行表演队的歼七EB，与长机轰六共同组成第一梯队。以上事实足以说明，歼八Ⅱ在我航空兵中的重要地位。
歼八Ⅱ是我国第二种投入使用的两侧进气的战术飞机，是第一种两侧进气的战斗机，从此我国战斗机摈弃机头进气的简单形式，开始具有现代的外形特征。不过，作为我军跨世纪战斗机，由于优化设计不足，致使机身颀长。主要原因是与该机采用纯三角翼常规布局有关。
作为歼八Ⅱ的第二个先天不足，细长的机身本不是不能缩短的。以其身长来衡量，空重仅有9820公斤，最大起飞重量只有17.8吨，与机身长度较短的单发米格-23相仿，低于米格-27的20.6吨。幼狮战斗机空重为7285公斤，最大起飞重量为16.5吨；幻影2000空重为7500公斤，最大起飞重量为17吨。两项数值均低于我机，但它们的几何尺寸要小得多。F-16的空重与最大起飞重量因生产批次的不同而不同。空重大致从7.0-9.3吨，最大起飞重量-23.1吨，已由轻型战斗机接近重型战斗机水平，尺寸小而重量大。90年代出现的欧洲阵风与台风战斗机亦存在类似F-16的情况。通过对比，可以发现歼八Ⅱ的空重和最大起飞重量与其身长不相称，好似一名瘦高个拳击手，力量显得异常单薄。国外与歼八Ⅱ相同或相近尺寸的战斗机最大起飞重量大致在25-35吨，满足此项数值的国产战机只有歼轰七。形成这种状况的原因：一是发动机推力小；二是机翼形状及增升设计不合理，起落架强度不够；三是西方飞机尽其可能地使用复合材料、并配以广泛使用钛合金用来减轻重量，由于装备比较完善的电子设备、还有大容量机内油箱，起飞重量往往比较大，而歼八Ⅱ的小起飞重量只能说明有效空间少。我们可以作一大胆推测，如果当初用WS-6改装歼八Ⅱ，那么该机势必要加大起飞重量，同时改善火控雷达，翼型、气动布局等均要发生深刻变化。然而这对使用单位的习惯不相符，他们习惯于使用轻型的、维修简单的飞机，而不愿使用精密、复杂的作战系统。在使用现有WP-7或WP-13发动机，该机不是没有缩短机身的可能。现举例说明：
1、米格-23、米格-31的进气口就在座舱两侧或靠后位置，F-4、F-5、F-15、F-22、雅克-38、超军旗、鹞、强五等正常布局的战斗机，其进气口设计莫不如此；幻影2000等无尾三角翼飞机的进气口位置也较靠前、机翼进一步向前安置，没有平尾，进一步缩短了机身。
2、Saab-37、JAS-39等近距耦合鸭式布局的战斗机，不仅进气口在座舱两侧，前置鸭翼紧靠进气口安置，较常规布局缩短了机身；米格-19、米格-21等机翼位置非常靠前，亦可起到缩短机身的作用。
3、F-15、F-22，闪电等战斗机为了缩短后机身，刻意对机翼后缘进行了修形，使后缘翼根前移，便于向前安置水平尾翼。苏-27，米格-31等飞机如果采用三角翼，势必延长后机身。
4、为了缩短机身长度，许多设计师选择发动机尾喷管外露的方法，配以将垂直尾翼前移等手段，缩短飞机总长度。有些飞机，如台风、阵风的雷达罩就在座舱前；有些飞机如F-15、F-22、F-35等将机体大大缩短，而平尾则比较靠后。F-22还将YF-22的形如主翼的水平尾翼进行修形，不仅更利于隐形，缩短总长度，而且可以避免维修时人机碰撞。
总之，设计人员为了缩短机身可谓绞尽脑汁！
反观歼八Ⅱ，上述缩短机身长度的措施在其身上却未被应用，反而成为80年代以后细长比最大的战斗机，实在让人感到无奈。在武器装备方面，我们老是该大不大，该小不小。譬如军舰，国外的军舰无论在尺寸、排水量等方向总是超越我们许多，坦克亦是如此，而在飞机方面，我们老是比别人轻许多。以致同苏联一样，有个“傻大黑粗“的不良评语。如果采取优化设计，完全可以缩短歼八Ⅱ的总长度。歼八Ⅱ的设计人员曾称专门加长歼八Ⅱ的机身长度是为了增加前机身油箱以配平飞机重心，这是造成该机长度增加的一个原因。解决该问题的方法可以通过将机身下副油箱前移，即像F/A-18、Saab-37、F-5的早期型号、苏-7那样即可解决上述问题，而非要增加前机身长度。通过类比，完全可以断定歼八Ⅱ的机身长度可以缩短。这样就可能成为一种新型战半机而非在原准机基础上简单地加长而实现设计目标。联想歼八Ⅱ诞生的背景，不佳的气动布局，修长的机身，可以断定歼八Ⅱ的设计是失败的。当然加长机身有利于减小飞行阻力、增大纵向稳定性。由于缺乏优化设计，包括*纵系统、挂架布局等，导致歼八Ⅱ在轻量级运动员中长了个大个，无力伸展拳脚。国外战斗机尤其是西方战斗机，大量采用复合材料、钛合金等，千方百计地减轻飞机重量等，机身长度比我机小，空重相仿的战斗机，起飞重量、航程、载弹量等远比歼8Ⅱ大，机载设备又非常齐全，只能说明歼八Ⅱ的增升效果不佳、有效空间太少、整体设计不合理。有人认为歼8Ⅱ之所以细长，是与其采用两台发动机密不可分的。诚然，采用两台发动机是造成机身加长的重要因素，但不是更加细长的绝对因素。通过优化设计，完全可以控制总长度。在国外，不乏采用同一型号、或近似型号发动机装备数款战斗机的实例。除重型的A-5、F-111、苏-24等机身较长、起飞重量超重外，其他型号的双发飞机，除起飞重量大幅攀升外，机身长度没有歼八Ⅱ增加明显（歼八Ⅱ采用的涡喷13实是涡喷7的改进型）。例如，同是采用F100、F110涡扇发动机，F-16为单发，机长为15.09米，F-15为双发重型机，机长19.43米；在两台发动机基础上改用一台F404涡扇发动机的F-20，机长为14.42米，同样采用一台F404的X-29长16.44米，X-31长14.85米，JAS-39为14、10米，双发型的F/A-18机长为17.07米，双发的法国阵风A为15.8米；采用F-119发动机的双发型YF-22机长19.56米，F-22机长缩短为18.92米，YF-23机长20.5米，单发的X-32长14.03或者14.42米，X-35机长米；采用一台M53发动机的幻影2000机长14.36米，双发型的幻影4000为18.70米，采用M53改进型的M88的阵风A机长15.8米，阵风C则缩短到15.3米。这些是70年代以后的设计，此前的机型主要有采用一台J79发动机的F104，机长16.69米，双发F-4为19.20米；采用J52发动机的单发攻击机A4机长12.29米，双发重型攻击机A-6达16.69米；采用埃纹发动机的单发猎人战斗机长13.93米，双发闪电式截击机长16.84米；采用两台RD-33发动机的米格-29长16.28米，采用一台RD-33改进型RD-93的中国FC-1机长14米……通过实例对比，可以明确战斗机的长度确实与采用发动机台数有关，但不会造成机身明显的加长。歼八由歼七发展而来，采用相同或相似的发动机，歼七机长13.95米，歼八含空速管长21.52米，而歼八Ⅱ却达到21.59米，较前述飞机，增长幅度过大，而起飞重量过小，不能不说是遗憾。
如果当初不是简单地对歼七放大，而是依据战术目标仔细对气动布局及部分细节进行修形，从众多方案中选择一个最佳的方案，歼八飞机决不会是现在这个模样。除机翼、机身、气动布局缺乏优化设计与修形之外，其他还有诸如机翼增升装置简单、起落架收放形式不佳、座舱偏小，腹鳍过大过笨等。需要指出的是，歼八Ⅱ有些设计过于简单是因发动机推力嫌小，但正因为推力小才需缩短机身并减重，才需要增加飞机升力，而这些又恰恰是歼八Ⅱ的一大顽症。
歼八的增升装置与起落架收放形式传承于米格-21，机翼上安置有简单襟翼，既无前缘襟翼，又无F-15、闪电相同的机翼扭转度。因为主起落架支柱在翼下，且又向内、向前斜向收入机身内，致使翼下内侧挂架仅能携带格斗导弹，而紧靠主起落架支柱的挂架又无法携带大型副油箱，不利于增加载荷与航程。如果修改机翼形状与增升方式配以主起荷架垂直向内收入机身，歼八Ⅱ的装载量定能提升。F-4、台风、幻影2000的布局与作法便是明证。至于座舱狭小、机身上下有鳍、机翼有翼刀，水平尾翼有防振颤配重则是仿制米格飞机的通病。仿制米格-23而引入的可折叠腹鳍无助于减轻飞机重量与使用成本。发动机推力小，油耗大
发动机是制约我国飞机发展的两大瓶颈之一，歼八Ⅱ也不例外地受此影响。歼八安装两台歼七使用的WP-7发动机，歼八Ⅱ换装的WP-13是WP-7的改进型，系苏联由P11发展而来的P13涡喷发动机的仿制型，两者均属于50年代的技术水平，前者的国产型号就是WP-7。两者只有微小的变化，具有通用性。WP-13自重1306kg，加力推力63.45千牛，推重比5.28，油耗率起飞阶段为2.2公斤/公斤/小时，巡航阶段0.99公斤/公斤/小时。虽然我们一直坚持对WP-13的改进，但由于技术制约，改进幅度不大。因发动机推力小，限制了歼八Ⅱ的起飞重量，而高油耗率又进一步缩短了该机的航程。
70年代以来，西方的第三代战斗机纷纷采用先进的涡扇发动机。较之涡喷发动机具有推力大，噪声小，油耗低等优点，进入80年代，西方的战斗机基本实现涡扇化，就连我国周边的大小国家及地区已基本实现了主力战机涡扇化。而我们仍然依赖五、六十年代苏联人给予的家底来装备90年代的主力战斗机，单这一点就严重制约我军机的性能发挥。目前，西方的军用同类发动机已向小型化发展，几何尺寸越来越小，重量越来越轻，推力及推重比却越来越大，并出现了推力矢量发动机，发动机控制技术采用全权数字式控制系统，*纵限制越来越小。相比之下，我国发动机整体水平依然落后。早在歼八立项不久，我们即已开始研制与AL-31、F-100/110推力相当的WS-6涡扇发动机，并实施将WP-6改进为WS-5，测绘仿制波音707所用JT8D涡扇发动机的WS-8计划，70年代在周总理的主持下引进英国斯贝MK202涡扇发动机，仿制型号为WS-9。虽然有关部门对WS-6进行了改进，甚至于1982年试车达到了138千矢推重比为7的预期指标。使人难以想象在AL-31、F-100研制的同时，我们居然会有相似的涡扇发动机，但因没有配套飞机而下马。仿制成功的WS-9，当初也是无使用飞机而停顿，造成日后定型的歼轰七因缺少发动机而只有少量入役，大大影响了我军战斗力。在WS-6下马之际，该发动机几乎达到定型状态只待投产。WS-6曾是我们很有希望的发动机，不仅可以提升我军战斗力，还可以大幅提高航空工业整体水平。它的下马，以及歼九、运十的下马，使我国航空工业裹足不前。
发展歼八Ⅱ的目的就是要在机首雷达罩内安装大型火控雷达以实现全天候与超视距空战与拦射能力。但从公布的大量歼八Ⅱ照片、歼八ⅡM计划及当前的改进来看，歼八Ⅱ不可能装备可下视下射的脉冲多普勒雷达。其火控雷达至多相当于米格-23的高空云雀或F-4的早期型号。我国的中程空空导弹PL-11系意大利的阿斯派德的仿制型。从我国的导弹护卫舰最终以HQ-7舰空导弹取代HQ-61舰空导弹来看，PL-11性能平平，而歼八Ⅱ的火控雷达似乎对其不相配。关于这一结论，可以从歼八Ⅱ只带格斗导弹而不见PL-11导弹窥视一斑。歼八的设计构思是高空高速截击机。作为截击机的重要特征就是有先进的火控雷达和中程空空导弹，而此方面歼八以至歼八Ⅱ均不过关；执行格斗任务又无优良的飞行性能。将拦截轰炸机为主的截击机改进为以制空为主的战斗机，是歼八Ⅱ的第三个先天不足，航空电子落后又是制约我国飞机发展的第二个瓶颈。我国曾经成功研制出脉冲多普勒雷达，除歼轰七装备有这种雷达外，不知歼八Ⅱ为何没有装备。该机装备此种雷达不失为一种好的选择。
作为我军新战斗机，歼八Ⅱ携带的武器种类不比歼七多多少，主要为一门23毫米双管炮，带2-4枚格斗导弹执行空战任务；携带2具火箭发射巢，4-10枚炸弹执行对地攻击任务。目前尚未见携带精确制导武器和反舰武器的报道。在海航序列中，强五不具备携带C801反舰导弹能力。歼轰七虽然能携带2-4枚，但装备量太少，歼八Ⅱ不能携带、发射C801，使其作为海军飞机的作战能力大打折扣。
歼八Ⅱ作战灵活性不足、缺乏弹性的原因是与载弹量、航程偏小等有关，更重要的是该机火控雷达落后，从而制约该机作战潜力的发挥。这大概是我国发展歼八ⅡM的原因。
早在歼八Ⅱ服役之初，业内就有人声称该机在性能上全面超越米格-23。歼八Ⅱ的设计目标是抗击苏联最后一种第二代战斗机米格-23的挑战，大量借鉴了后者的设计。米格-23早于歼八Ⅱ近20年服役，其设计者是著名的米高扬设计局。在设计该机时已有几代或几批世界闻名的战斗机，其中包括我国仿制的米格-17/19/21等。为了研制米格-23，他们已对相关技术作了大量预研，掌握了许多新技术。更重要的是苏联倾其全力发展空中优势以对抗北约。米格-23服役之后，性能不断得到提升，不仅装备有中程空空导弹，还有部分下视下射能力，高空最大速度、机动性均优于我机。所采用的P29-300涡喷发动机不仅推动大、泼辣，还是同类发动机的终极，达到了巅峰状态。使我国仿制P29-300的前代P13发动机的WP-13无法望其项背。再者米格-23的数量亦远远超出歼八Ⅱ，不仅有质的优势，更有数量优势，直到目前仍有很大的改进余地。我机的设计目标就是追赶米格-23，在成功仿制米格-21之后，在工业实力、特别是航空工业实力落后于苏联的情况下，要研制出赶超米格-23之机，其困难性可想而知，何况我们的设计又无法摆脱苏联的影响，缺乏对高性能战机的热情及不断的决策失误呢。小展弦比，常规三角翼布局配之以落后的设计思想严重制约了歼八Ⅱ的潜能，使之无法全面与米格-23相抗衡。身为世界上最后一种第二代战斗机，歼八Ⅱ不仅落后于米格-23，就是与其它主要第二代战斗机，如F-104，F-5、F-4、幻影Ⅲ、幻影F1、Saab-37等相比，也是处于下游。那些认为歼八Ⅱ超出其他第二代战机、具有第三代战机的部分特征，超出F-16、幻影-2000的部分性能等言论是缺乏根据、有失公允的。世界上第一种2倍音速战斗机F-104的最后一种改型，已是一种可发射麻雀或阿斯派德中程导弹的优秀截击机，拦射性能超过歼八Ⅱ。在80年代以后进行了大量改进的F-4，性能全面超越歼八Ⅱ及以后的歼八ⅡM。即使未升级，作战弹性、综合作战能力仍超出我机一大截。F-5的作战能力大致与歼八Ⅱ相同，其最终改进型F-20，由于装备了AN/APG-67脉冲多普勒雷达和外挂物管理系统、玻璃化座舱、F404涡扇发动机后，达到了第三代战斗机的水平。只是由于里根政府放开高性能战斗机F-16的出口限制，迫使其没有正式生产。Saab-37的情况同F-4。F-16、幻影-2000是典型的第三代轻型战斗机，性能各有所长，无论在截击、格斗、对地攻击等方面均表现出色。由于它
谁知道中国飞行发展历史,从古到现在
中国航空史看下这本书全都有 前言 绪论 第一章 清末民初的中国航空 第一节 近代航空知识的传入 一、最初传人中国的航空知识 二、气球、飞艇相继出现 第二节 中国人设计制造飞机，掌握飞行技术 一、冯如首次驾驶自制飞机上天 二、谭根制造水上飞机成功 三、国内最早的航空工厂 四、第一篇航空论文 五、中国人在国内的首次驾机飞行 六、中国近代航空活动家和飞行家厉汝燕 七、中国制成第一架飞机和第一架武装飞机 第三节 清末民初的几支航空队 一、清王朝筹建的飞行队和航空器研究所 二、辛亥革命后建立的几支航空队 第二章 军阀混战时期的中国航空 第一节 中国近代航空事业的奠基人——孙中山
中国航天工程新发展
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航天产业面发展良机
1.1 国际航天产业发展动态
作为一个技术密集和资本密集的产业，航天产业具有高投入、高风险、高收益的特点。进入21世纪以来其发展速度明显加快。“国际航天商业委员会”2005年8月10日发布的《2005年航天产业现状》调研报告统计：2004年全球航天产业来自商业服务和政府计划的总收入达到1030亿美元，预测到2010年将会超过1580亿美元。
伴随着上述转变的是航天产业从研发制造向应用服务转移。卫星定位导航、卫星电视直播等服务已经得到了广泛的普及。卫星运营服务的规模不断扩大，比例也逐步提高并稳定在一定的水平。
1996-2004年间，全球航天产业的总收入以年均13%的速度快速增长。而在航天产业中，卫星应用产业规模更是大幅度扩大。2004年全球航天产业1030亿美元的总规模中，卫星应用占整个产业总收入的比重达60%以上。而在2001年至2006年，全球卫星产业的平均增长为10.5%，其中运营服务平均增长达14%，增速最为明显。其次才是以宽带、网络等业务为主的固定卫星业务。2006年卫星应用产业规模达1061亿美元。
有专家预测到2010年，全球卫星产业规模将达到2000亿美元的水平，而卫星服务业将占到70%以上。
1.2 我国航天产业关键时期
中国航天事业起步于1956年。半个世纪以来，我国航天工业成功研制了多种导弹武器、运载火箭、应用卫星。历经东方红系列通信卫星的研制、北斗导航卫星体系的发展、多种遥感卫星的发射与回收，神州系列飞船的成功、探月计划的逐步开展，我国航天产业初具规模。随着中国航天经验的积累，我国航天产业已经开始进入研制试验向研制应用的转型阶段。在应用卫星方面，我国已经初步形成了返回式遥感、通信广播、气象、科学与技术试验、地球资源、导航定位6个应用卫星系列及其卫星应用领域，对外商业发射服务也取得了新的进步。
当前我国的航天产业规模在1200亿人民币左右，占GDP的比例还不足1%。相比之下，美国航天产业占GDP的8-10%。我国航天产业还有巨大的发展前景。
1.3 “十一五”规划助推航天业新发展
在我国的《十一五规划》中就明确指出:要推进航天产业由试验应用型向业务服务型转变，发展通信、导航、遥感等卫星及其应用，形成空间、地面与终端产品制造、运营服务的航天产业链。因此，“十一五”期间将是我国航天产业发展的关键时期。在此期间，一些关键技术可能成为我国重点突破的目标，包括：力争在小卫星、微小卫星、天基组网等方面有所突破；建造空间站以及解决有较大规模的、长期有人照料的空间应用问题；载人飞船与空间飞行器的交会对接技术；宇航员太空行走技术；以及实施“嫦娥”探月工程，并为逐步开展深空探测研究作好准备等。
2.“神七”发射带来的投资机会
2.1 “神七”发射--中国航天产业新发展
从1999年神舟一号无人飞船首访太空到2005年费俊龙、聂海胜乘坐神舟六号携手问天，仅仅6年时间就走完了发达国家三四十年走过的路。回顾历史，1999年11月20日，我国成功发射第一艘无人试验飞船神舟一号，实现了天地往返的重大突破。此后3年里，神舟二号至四号3艘无人飞船试验飞行连续获得成功。前三次无人飞行试验中发现的有害气体超标等问题，也在神舟四号飞船上得到了彻底解决。2003年10月15日，在第一艘载人飞船神舟五号完美升空后，中国成为世界上第三个能够独立开展载人航天活动的国家。2005年10月12日，神舟六号载人飞船再次升空。从神五的一人一天到神六的两人多天，费俊龙、聂海胜115个小时的航程不仅实现了多人多天太空飞行技术的突破，而且完成了中国第一次有人参与的空间科学实验。
而“神舟七号”的发射表明我国已掌握了天地往返技术和其他一系列关键技术，成为国际航天界的第二军团，虽然和美、俄还有一定差距，但短短50年时间已经显示中国航天事业的新发展，将实现中国载人航天的新突破，并进一步推动载人航天事业向更高水平发展。
而回顾我国近年来航天科技领域的飞速发展，与“十一五规划”以及国家对航天科技发展的极力投入是分不开的。而这种投入对市场经济会到来什么呢？，一般来讲，航天技术开发将会带动民用高科技产业的振兴，为国家产业结构调整和升级开路。在国际上，据估算，航天产业的直接投入产出比约为1比2，而相关产业的辐射则可达到1比8至1比14。也就是说，投入15亿元，就可以直接获得30亿元的收益。有人士估计中国航天产业所辐射出的产业链已达到人民币1200亿元的规模。“神七”是众多关键科学技术的集大成者，可以带动相关合作企业在新材料、电子、机械制造、纺织、通信等领域的技术进步和生产能力的提高，形成巨大的产业链，带动相关行业的发展。
当然，除了“神七”的发射，08年也是航天业活动较频繁的一年，总共发射15箭17星1船。针对减灾，我国将再发射3颗减灾卫星，形成8颗减灾卫星的布局，除此之外未来10年再发射10多颗陆地观测卫星，与海洋、气象卫星一起形成对地观测体系、将继续fash北斗卫星，08年将满足中国周边地区的导航，最终形成35颗卫星组成的全球卫星导航体系。此外，在08年6月，我国已经发射了中国首枚广播电视直播卫星——“中星9号”，计划在2010年前再发射2颗广播电视卫星。而在十一五期间，我国还将研制100颗空间飞行器，并建立由60至70颗卫星组成的空间信息系统。
因此，在“神七”上天带动下，中国航天产业将迎来极大的发展机遇。首先是在国家推动下，政府采购将大幅增加。另一方面，随着航天业由军用向民用、由试验到应用的转变，整个行业的商机将显现。
2.2 神七发射带来的投资机会
我国航天产业已经形成了包括军方主管部门、国防科工委及其下属国家航天局在内的管理体系。目前，航天产业有较强的军用和政府背景。研发和制造的主体是航天科技集团和航天科工集团，两大集团有所分工。两大集团旗下均有多家上市公司，因此，从航天产业发展和投资的角度来看，可以关注“神七”发射带给这些上市公司的投资机会。
中国航天工程新发展
前言
2006年10月8日，是中国航天事业创建50周年纪念日。50年来，中国航天从无到有，从小到大，从弱到强，屡攀高峰；中国航天人独立自主，艰苦奋斗，大力协同，无私奉献，以一腔热血谱写了中国的航天传奇，振奋着中华民族的爱国心弦。
序章
1955年中央作出了发展原子能事业、研制原子弹的决定后，作为运载工具的导弹（火箭）成为新的工作方向。在1956年春制定的《1956至1967年科学技术发展远景规划纲要（草案）》中，原子能、火箭技术等新兴技术成为发展重点。全国掀起了“向科学技术进军”的热潮。
一、艰苦创业
1、高瞻远瞩，雷厉风行
1956年4月13日，航空工业委员会（简称航委）正式成立，聂荣臻任主任。在聂帅的主持下，30多名科技专家和一批军政干部、150余名应届大学毕业生陆续集聚北京，成为新中国航天事业创建的班底。
1956年10月8日，我国第一个导弹研究机构——国防部第五研究院（简称国防部五院）正式成立，首任院长钱学森。中国的航天事业诞生了。
2、引进技术，学习消化
国防部五院成立之初，原苏联给我国提供了重要的帮助。1956年10月原苏联先提供了两发供教学用的P-1模型导弹，1957年12月又提供了两发液体近程弹道式地地导弹P-2及一套地面设备，同时还向我国提供了导弹研制基地、发射基地的工程设计图纸，派遣了技术专家和导弹操作使用人员。
在原苏联的帮助下，我国开始了P-2导弹和C-75地空导弹的仿制工作，开始进行导弹研制基地、发射基地的建设，还组建了教导大队，学习导弹操作使用技术。
这期间，1957年10月4日，原苏联成功发射了世界上第一颗人造地球卫星，极大地鼓舞了我国和其他社会主义阵营国家。
3、独立自主，自力更生
我国航天事业一直坚持独立自主、自力更生。1960年中苏关系破裂，中国建设强大国防的决心也毫不动摇。1960年11月5日，中国自己仿制的液体近程弹道式地地导弹一举发射成功。从此，中国有了自己的近程弹道导弹。同年9月，上海机电设计院自行设计、制造的我国第一枚液体探空火箭T-7发射成功。
4、小结，开局成功
国防部五院成立之初，下设10个研究室，1957年重组为一、二分院，1961年成立三分院，1964年成立四分院。同时，相关科研院所不断加入国防部五院管理体系，充实完善了科研体系，这其中包括中国科学院上海机电设计院（1958年成立，1963年划归国防部五院建制）、上海第二机电工业局（1961年成立，1962年由国防部五院归口管理）、通信兵部军事电子科学研究院（1958年划归国防部五院建制）、导弹试验训练基地（1961年划归国防部五院建制）等。截至1964年，国防部五院已经初步建成覆盖导弹、火箭、卫星及相关系统领域，具有独立研究、研制、试验能力和条件的研究院体系。国防部五院的成立、建设及其成绩证明，中国航天事业取得了开局成功，为完成更大的历史任务打下了较好的基础。
二、配套发展
1、“八年四弹”与导弹核武器
1964年10月16日，第一颗原子弹爆炸成功之后，发展导弹核武器，解决运载工具已成为紧迫任务。1964年12月，全国人大三届一次会议通过成立第七机械工业部的决议，由七机部统一组织和管理航天事业的研究、设计、试制、试验、生产。
1965年3月，七机部《关于地地导弹发展规划》获得批准。这就是“八年四弹”的发展规划，即在1965年至1972年的八年时间内，研制成功改进的中近程、中程、中远程、远程四种液体弹道导弹。这一规划在执行中虽受到“文化大革命”的干扰，进度有所推延，但都基本实现。这对我国航天科技工业体系的形成与完善起到了积极的带动和促进作用，并为我国航天科技工业的新发展奠定了技术和物质基础。
1966年10月27日，中国自行设计制造的东风2号甲中近程导弹携带着自己制造的核弹头精确命中目标，两弹结合试验成功。从此，中国有了自己的实用型导弹核武器，为打破霸权主义核垄断作出了巨大贡献。
2、航天三线，新基地新创业
六十年代中期，根据中央关于加强战备，加强三线建设，建立巩固的战略后方的指示，航天系统开始大规模的后方基地建设。广大航天职工从一线大城市来到三线深山僻壤，在极其艰苦的条件下，经过20年风雨坎坷的努力奋斗，建成了航天三线基地。
3、东方红一号卫星与长征一号运载火箭
1966年“文化大革命”开始，卫星研制工作受到较大冲击。为了加快我国第一颗人造地球卫星的研制，根据聂荣臻副总理的建议，中国空间技术研究院于1968年2月成立，有力地保障了卫星研制工作的正常开展。
1970年4月24日，长征一号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了东方红一号卫星，中央人民广播电台向全世界转播了卫星播送的《东方红》乐曲，全国各族人民无比喜悦。我国第一颗人造地球卫星的发射成功，标志着我国已经掌握多级运载火箭和人造卫星的研制、发射与测控技术，这是我国航天技术发展史上一个重大的突破，中国开始进入航天时代。
4、小结，历史性的飞跃
七机部成立后，体制建设继续充实，技术体系继续完善，尽管受到“文化大革命”的干扰，仍然在短时间内独立完成了西方强国需要很长时间才能获得的技术突破和工程成就，中国航天事业取得了历史性飞跃。
在计划经济体制下，在两极世界格局下，航天事业作为国防事业的重要部分，得到了全国的大力支持。但是，在世界处于和平和发展的进程环境里，航天事业面临转型。
参观博物馆的总结优秀范文集锦
看看现在的我们，就像是泡在蜜罐里的小蜜蜂，就像是花房里的小花朵，个个幸福得在冒泡。我们是最幸福的一代，所以我们也是能担起社会发展的一代。等我们长大了，中国将无比富强，我们将是前无古人，后无来者的一代。 下面给大家分享关于参观博物馆的 总结 ，方便大家学习。
参观博物馆的总结1
今天下午，学校组织同学们一起坐校车去博物馆参观。
到了博物馆，首先看到的是有一面墙那么大的木版画，画上有两只仙鹤和太阳，有些女人在拿枪 捕鱼 ，男人们在骑马。看了这幅画，就有一种进入古代的感觉。
我们上了二楼进了一间屋子，屋子里的展品是介绍旧石器时代的。在展示柜中，有许多磨尖了的石头做的器具、环形石器和许多小石头中有小洞做的项链。可以看出，那时的人们就有对美好生活的向往。
我们又走进了另一间屋子，这间屋子跟以前大有不同。时间由石器时代转到了古代。那里有军印和人死了留下的衣服。能看出以前的齐齐哈尔就是一个军事重地。因为有兵器、枪、军用毯子和抽烟用的烟壶。记得还有一部电视剧《闯关东》里也说了齐齐哈尔是一个军事重地。在当时还相当的有名呢!
看看古人穿的衣服，衣不遮体，又冷又不舒服。可现在我们不仅要穿得暖和，而且还要漂亮好看。以前的古人只要肚子里有东西就行，可现在我们不仅要好吃，口感好、不能咸着也不能淡了。古人住的又小又冷的帐篷，现在住又宽有大的楼房，又暖和，又美观。并且现在有事可以打个电话，很方便，在以前是要骑马和信鸽的。并且我们有面向世界的互联网和电脑。
看看现在的我们，就像是泡在蜜罐里的小蜜蜂，就像是花房里的小花朵，个个幸福得在冒泡。我们是最幸福的一代，所以我们也是能担起社会发展的一代。等我们长大了，中国将无比富强，我们将是前无古人，后无来者的一代。
参观博物馆的总结2
5月3日，我院开展了“践行核心价值勇担青年责任”主题活动，组织青年干警前往中国航空博物馆进行了参观学习。一路上，我想大家都是和我一样：带着一份沉重，怀着一份忐忑，揣着敬重，来到了这一神秘的地方。
上午九时许，我们赶到目的地，首先参观了运输机、直升机、特种飞机、伟人座机、轰炸机和高炮等系列展区。通过参观，大家加深了对中国人民解放军空军和新中国航空工业发展历程的了解，强化了国防意识，增强了民族自信心和自豪感。接着，在航天碑刻前，面对鲜红的团旗，进行了集体宣誓，重温了入团誓词。
这次参观加深了我对中国航空历史的了解，我要用航空精神筑牢“立检为公，执法为民”的根本。在今后的工作中，认真处理好以下几个关系：
一、知与行的关系。青年检察干警要勤于学习、善于学习，不断用科学的理论和现代科学知识武装头脑，不断提高理论素养。理论的价值在于指导实践，学习的目的在于运用。青年检察干警要注重把理论学习与自己的思想和工作实际结合起来，做到学以致用、学用结合、知行合一。要着眼于新的实践和发展，注重检察理论知识的实际运用，把大胆创新的勇气和科学求实的精神紧密地结合起来，致力于研究检察工作中的新情况、解决新问题、创造性的开展检察工作，把学习的成果体现到社会矛盾化解、社会管理创新、公正廉洁执法的实际工作中，体现到推进昌平检察事业的科学发展、创先进位上。
二、奉献与索取的关系。奉献是一种境界，在检察机关奉献是一种常态。为事业、为他人我们常常要付出比其他社会成员更多的责任、爱心和义务。因为为公平正义奋斗的事业是崇高的，选择了崇高就选择了奉献，检察机关是行使国家法律监督权的机关，工作在这个机关内的人都掌握而不是拥有一定的国家权力，权力是人民的，我们不过是代表他们在行使而已，权力的不正当使用可以带来利益，如果以索取心态，用手中的权力去换取利益，就不仅仅是对权力宗旨的背离，而且是走上了一条不归路，“为社会主义法治而奉献”，不仅仅是 口号 ，是理念，需要我们为之付出汗水、心智，甚至热血。我们的付出换回的不仅是薪酬，还有公信和崇高，这其实是我们最希望得到的回报。
三、组织需要与个人理想的关系。青年检察干警要在服从组织需要中实现个人价值。牢固树立“以检察事业为上、以长远利益为重”的思想，使个人的志向服务、服从于检察事业的需要，与检察事业共成长，充分发挥自身的专长、优势和聪明才智，出色地做好每一份工作。要把组织上的工作安排，当作是多岗位锻炼自己的机会，去努力实践提高;当作是对自己党性修养的考验，去正确对待和把握，尤其是当个人志愿与检察事业需要发生矛盾时，要有舍小我，顾大局的气魄，勇于牺牲自己的个人喜好，以宽广的胸怀，超然的态度，服从组织的安排，扎扎实实把本职工作做好，以检察事业的成功赢得理解和尊重，实现人生的价值。
四、志存高远与脚踏实地的关系。远大的目标是一个人不断奋发进取的精神动力，作为青年检察干警应该确立自己崇高的人生追求目标，否则就会失去前进的方向和动力。但能否正确把握目标和现实的关系，既是一个青年检察干警成长的重要条件，也是一个青年检察干警是否成熟的重要标志。青年检察干警既要确立宏伟的人生目标，又要脚踏实地，一步一个脚印地去努力、去追求，不能好高骛远，眼高手低，陷于“空想主义”而无所作为。要干一行爱一行，干一行专一行，干一行成就一行。要把每一项工作都当成是对自己一次难得的砺练，一次难得的机遇，一次人生的积累，要立足本职， 爱岗敬业 ，履职尽责，从现在做起，从具体的工作做起，用勤奋和智慧筑起通往理想的康庄大道。
作为检察战线上的一名新兵，我会进一步加强学习，在工作中锻炼自己，在成长中完善自己，使自己早日成为一名合格的人民检察官。
参观博物馆的总结3
云南是人类的起源地之一，开远、禄丰腊玛古猿和生活在距今170万年前的元谋猿人，从猿到人的进化曾经在这里展开。元谋、滇池、洱海地区大量的从旧石器到新石器时代的 文化 遗址，云南进入了原始社会，并和内地有着密切的联系。剑川海门口遗址说明早在公元前1100多年前，云南的部分地区已开始使用青铜器，生产力有了一定的发展，逐步跨进了阶级社会的门槛。公元前286年左右，楚国将军庄跷奉命率军溯沅江而上进入云南，征服了以“滇”为首的劳浸、“靡莫之属”，统一了滇池地区，当了滇王。他们带来了新的技术、文化，促进了云南的发展，滇池地区进入到奴隶社会……
一活动目的
历史 教育 是基础教育的一门必修课，而对我们这个理工大学的大学生来说所知甚少，因为我们没有开设这门课，因此去学习的人也少的可怜。综观历史风云那都是我们祖先给我们留下的遗产，我们不能丢掉。因此我们通过去博物官来开阔一下我们的视野，重温历史的天空历史的风云，进而也来扩展我们的知识面，扩充一下我们的思维。
二活动过程
201x年11月26号1.30我们和谐社与生化院环保协会的成员集合，一起去参观云南省博物管。大家都很积极兴奋，我想大家毕竟都没去过这样的历史博物管吧，因此兴趣应该比较浓厚一点，大家都提前来到这里集合，看来是等不及了吧，呵呵。
生化院环保协会的负责人组织带领我们踏上了旅途。2：00我们到达了博物馆，在与工作人员联系后，他们很热情的接待了我们。负责人员给我带来了2个解说员，由她们带领我们参观并给我们解说其中的东西。
两位解说员先带我们到了滇国历史博物，滇国的来源，滇国的历史。漂亮的解说员从前言和著名的滇王金印给 我们讲起…从战争，生活，生产，娱乐等各个方面的博物反映着当时的一切，解说员细心的给我们说着各个方面的知识，我们津津有味的听着，好奇的看着每一件东西。记录着…
而这里面最宝贵的是一个叫《牛虎铜案》古代祭祀用的器具，而大家最感兴趣的也是这件博物。
这里参观完以后，解说员有带我们到了南诏与大理的宗教博物陈列室。“南朝四百八十寺，多少楼台风雨中。”南诏大理佛教的兴盛时期。这里有许多佛教信仰的东西和祭祀用的物品，真是看了让人产生神仙的想法啊，呵呵。那就合影吧。
金，大自然的贵族，玉，山涧的精灵。人类文明历史中，中国人被赋予金玉至高无上的地位，代表权利，象征富贵，被人格画而超于自然。走进“金玉满堂的世界，漫步古今岁月之间。”我们有来到了我们祖先饰物博物陈列室。不今今我们现代人爱戴那小“臭美”，我们的祖先也爱“臭美”啊，呵呵。这里面的饰品可真多啊。我们漫漫的听着解说员向我们解说着它们的历史，漫漫的寻味着这历史的味道…
我们的参观就在寻味与好奇中结束了，大家都有说不出的感觉，也许身上一有一点历史的气息了吧!我们与两位漂亮的解说员到别。 我们在这里留下了我们高兴的合影!
三活动感想：
回望历史有感
长戈锋戟相去远，
金沙水岸隐狼烟。
胡马不度将军志，
铁骑无声抚哀弦。
梦里关山酬大业，
笔下春秋自写天。
层峦不尽神州韵，
春深又换去岁寒。
参观博物馆的总结4
为增加学生的文化修养和对党的知识的了解，20__年11月20日下午计算机系(清远)团总支组织了我系各班双学小组的成员前往清远市博物馆参观和学习。这也是我系团总支成立以来第一次举办具有爱国爱党又有实践性的活动。效果显著反响强烈。
清远市博物馆是一个以地方史志为主的纯公益性的综合博物馆， 收藏 陈列本出土和征集到的历史文物以及其他各类传世文物。
在这次活动中我系分为两个环节，第一个环节就是带领同学们参观博物馆所稀有的各类传世文物。走进一楼的参观区，我们被那些稀有的动物标本深深吸引，这里模拟逼真的动物环境，有着果子狸、小灵猫、豪猪、熊、狼等80多种珍稀动物标本，让我们真正看到了生态保护的必要。
走进二楼的参观区，进入第一个展厅，我们又被各个历史时期的社会生产和社会生活的各类文物所吸引，里面陈列着历史悠久的商周至战国青铜斧、带钩、汉代 彩绘 陶纺、陶女佣、宋代青白釉盏托、杯、影青长虎瓶、元代白釉红绿彩碗等稀有古董，给我们留下了深刻的印象，也让我们认识到博物馆作为继承人类历史文化遗产的重要载体的真正意义。这是一种公共文化资源，具有鲜明的社会公益性特征。
进入第二个展厅，我们参观“清远市文物保护宣传图片展”、“打击私运文物、盗掘古墓图片展”、“世界环境保护暨濒危动物展”等具有知识性、趣味性的展览。
参观博物馆后，我系在博物馆中的文化广场中进行第二环节，就是开展以“爱国爱党”为主题的知识竞赛活动。此环节是以学习党为主旨，使入党积极分子领悟党的“高举旗帜，科学发展”的精神内涵，并促使同学们全面了解党和国家的发展和改革布局，熟悉党的政策方针。
此环节以“选择题”、“简答题”、和“附加题”为主。以班级为单位进行讨论再派出几位代表来答问题，以积分的形式来选出前三个最高分的班级。在这个环节中，参与者表现很活跃、氛围活跃。在最后的“附加题”环节把同学们的热情推向了最高潮。
此环节的一、二、三等奖分别是信息2班、多媒体1班、多媒体2班夺得，并奖发不同等级的奖金。此环节是呈现互动状态，活动氛围活跃，通过此环节，各位同学都加深了对党的知识的了解。
短短两个钟头半，我们结束了这次活动。通过这次活动，我们认识到博物馆作为继承人类历史文化遗产的重要载体的重要意义。也使我们加深了对党的知识的了解，为我系入党积极分子日后成为一名合格的党员创建条件。
参观博物馆的总结5
六一的活动有些特别，是孩子营第一次离开廊坊去北京参加活动，今天要去的地方是中国电影博物馆，是中国唯一的一个以电影为主题的博物馆，从5月中旬就开始准备这个活动，张琳负责包车、上 保险 等具体的工作，陈琳琳负责活动的主持，我的主要工作是负责跟电影博物馆的联系和人员报名的确认工作，工作进展的非常顺利，除了由于报名人数太多不能满足大家的需求以外，其他的工作都非常的顺利。
早上8:00大家准时到廊坊市迎宾馆院内集合了，大家都高兴期盼着今天的活动，按照事先的分组，大家分别上了车，快乐的旅程开始了，陈琳琳作为本次活动的主持人，负责去时的工作组织工作，6月1日是一个特别的日子，除了是六一 儿童 节以外，今天还是中国 “限塑”活动开始的第一天，从今天开始塑料袋就不能在免费得到了，而且每个家庭都不能在使用非降解的塑料袋，陈琳琳阿姨倡导小朋友们作为 “环保小使者”从自己做起，不用或少用塑料袋，同时也把这个消息告诉身边的好朋友，让大家一起成为“环保小使者”，参加活动的每个孩子身上都有了一份责任，作为城市的小主人要让这个城市天更蓝、水更清、草更绿。再就是从这次活动开始我们启动了“优秀小博主”计划，每期选出一名小朋友作为活动的总结撰写人，也就是“优秀小博主”，孩子们可以将自己活动的总结公布在博客上，聪明、可爱、懂事的贺书凝小朋友成为了我们第一期的“优秀小博主”，这次活动将由她担任总结撰写人，贺书凝小朋友非常兴奋，大家都相信她一定能做好这份有分量的工作。
路程很快就结束了，我们大家到了电影博物馆，工作人员给大家发了“胸贴”，这将成为我们今天活动的标志，孩子们排着队进入了博物馆，进入了电影大讲堂，其他组的同学们已经坐好了，我们的孩子也整齐的坐在座位上，每个座位前的桌子上排着一盒画笔、三张白纸，在白舸老师的主持下“大手拉小手”动漫制作活动开始了，活动内容是画福娃、画你身边的文明 故事 ，最后的作品是给汶川灾区小朋友的祝福，老师要在以三十个孩子为一组的小朋友中选出十五名获奖的小朋友的画，孩子们的水平确实很高，不一会的功夫作品就画出了自己喜欢的画，我们的孩子们真是有创意，有的画是告诉人们不要乱扔垃圾，有的画是告诉人员在医院里要小声说话，有的画说的是扶着老奶奶过马路，都是充满爱心，遵守文明守则的好孩子，很多小朋友都获了奖，没有获奖的小朋友也不要着急，白舸老师最后把画笔作为礼物赠给了孩子们，留下六一节美好的祝福。
主题活动结束了，该到吃饭时间了，我们一起去餐厅吃饭，人太多了，大家找到自己的位置坐下后赶快吃饭，谁都不想把时间浪费在吃饭上，12:30集合后我们去了主题活动“动漫进社区”活动区，一些大孩子不喜欢在这个等着活动开始，跟家长去参观了，小孩子们还是很感兴趣，参加了亲子活动(妈妈蒙着眼睛摸数个孩子的手，在其中找到自己的孩子)、给电影博物馆的吉祥物“星猫”填塞、做手工纸袋、在白布上给汶川小朋友画上祝福的主题活动，大孩子们都跟着家长去四楼的电影互动区拍电影去了，2:00电影博物馆赠送的电影要开始了，大家紧急集合，观看了一个小型超大屏幕影院的电影，“扣篮高手” “刘星”主演的男孩子们很喜欢，这个影院的设计让屏幕跟观众之间的距离太近了，看电影感觉屏幕和整个影院都在震动，有些孩子有些晕，亮亮就是其中的一个，看不了电影了，我们带孩子去参观其他的展区，找找今天陈琳琳阿姨给大家留得作业题，电影的原理是什么?在电影拍摄中都有哪些主要的角色?在四楼的展厅内孩子们找到了答案，电影的原理是“视觉暂留”;在电影拍摄中主要的角色是导演、编剧、演员、化妆师、道具师、灯光师、音像师、舞美师等等。孩子们看得很仔细也很认真。孩子们被电影博物馆中做工精细的沙盘所吸引了，在一个一个的场景前转来转去，到了电影拍摄区孩子的精神头达到了最高点，飞毯、摩托车逃亡、汽车撞书、火车旅行、电影配音各个节目都让孩子们很高兴，孩子们说原来电影里演的都是假的呀，孩子在这些互动游戏中学到了更多的知识，享受了更多的快乐。
已经到了闭馆时间了，孩子们着急的离开四楼的展厅，飞奔到了回程的大巴上。愉快的电影博物馆之旅结束了，孩子们体会了更多的快乐、结识了更多的朋友，增长了更多的见识，他们都说我们没玩够，我们还要回来再玩一次。我们期待着再一次回到这里参加更有意义的活动。
在此感谢电影博物馆社教部的白舸，没有她的帮助就没有我们这次的活动，谢谢了。
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毕业论文
论必要航空服务原则在中国空运管理制度之适用
陈淑正 (中国政法大学国际法学院一比京100088)
【英文篇名】 On the Application of Essential Air Service Principle in China's Aviation Management System
【作者】 陈淑正;
【英文作者】 CHEN Shu-zheng（China University of Politics and Law; School of International Law; Beijing 100088; China）;
【作者单位】 中国政法大学国际法学院;
【刊名】 广东商学院学报 , Journal of Guangdong Business College, 编辑部邮箱 2005年 04期
期刊荣誉：ASPT来源刊 CJFD收录刊
【关键词】 航空法; 空运管理; 必要航空服务原则;
【英文关键词】 aviation law; air transport regulation; essential air service principle;
【摘要】 必要航空服务原则起源于美国,后被各航空发达国家广泛采用。该原则适合中国国情,能合理调适开放民航市场与确保国内航线正常平稳发展的潜在冲突,对完善航空管理制度,平衡国家、航空公司以及乘客各方之利益将起到积极作用。但政府对航空公司之经济援助应受到一定限制,否则会对航空业造成过度干预,从而导致不公平竞争。必要航空服务原则的适用,要求完善我国的航线网络,并对我国航空管理法律制度产生诸多深刻的影响。
【英文摘要】 Air transport regulation is one of the most important topics so far as the aviation sector is concerned.Essential air service principle can rectify the possible defects arising from the opening of aviation market.At the same time,the author attempts to examine the possible problems arising from the implementation of such principle and its effects on the existing legislation regarding air traffic regulation.The author hopes that this paper can,on one hand,make up for the loopholes or insufficiencies of the e...
【DOI】 CNKI:ISSN:1008-2506.0.2005-04-017
摘要:必要航空服务原则起源于美国.后被各航空发达国家1’泛采用该原则适合中国国情.能合理调适开放民航市场与确保国内航线正常平稳发展的潜在冲突.对完善航空答理制度.平衡国家、航空公司以及乘客各方之利益将起到积极作用但政府对航空公司之经济援助应受到一定限制.否则会对航空业造成过度}一预.从而导致小公平竞争必要航空服务原则的适用.要求完善我国的航线网络.少{对我国航空答 J:}.法律制度产生诸多深刻的影响
关键词:航空法:空运答理:必要航空服务原则
中图分类号:DF934文献标识码:A文章编号:1008 2506( 2005) 04-008E OS
一、前言
中国民航改革自1949年中华人民共和国成立时开始，始于邓小平先生提
少民航一定要企业化”的理论，至今己经历了55个年头①。有鉴于中国拥有
庞大的航空运输市场，民航改革所要而对Jl二需要解决的问题繁多。民航改革
中的一个重要课题便是开放中国航空市场，放宽国家对航空运输服务实施的
种种壁泉，如航空承运人所有权和控制权、市场准入、公平竞争和保护措施以
及争端的解决等，适当地准许外国航空公司与卜}内航空公司竞争I }I。因此如何完善航空管理制度，平衡国家、航空公司以及乘客各方之利益便成为民航总局必须考虑并且不可忽视的问题。
空运管理制度的一个重要课题便是如何建立完善的空运网络。中国拥有
庞大的航空运输市场。自1990年开始至2004年，中国国内航线每年都有大
幅度增长。以2004年为例，中I+}的航空运输总数世界排名第二，仅次于美
德国。尽管2001年美国9. 11恐怖事件的发生严重打击了全球的航空运输业，但这并没有影响中国航空事业的发展。史重要的是，近年来在中国大力推动西部发展的情况下，以往运量较小的西部支线市场引起航空业界的关注。山此可见，中国的国内航空服务有庞大的潜在发展空间。在民航总局决定适量开放中国国内航空市场之同时，航空公司有可能为了谋取史大盈利而放弃偏远地区或
没有经济效益的航线。
有鉴于此，如何在开放航空市场的情况卜维持偏远地区航线成为民航总局需要解决之问题。一方而要开放民航市场，使民航业走向自山化，另
一方而要确保国内航线正常平稳的发展。如何调适一者潜在的冲突成为民航总局不可避免的问题。
综观航空业较发达的国家，均采取了不同措施以维持偏远地区的航线。其中较为有效Jl二得到各国普遍支持的是必要航空服务。必要航空服务指的是航空公司因得到政府之经济援助，而提供政府指定之必要航线服务。透过政府之经济援助，偏远地区的航空服务得以维持。这一原则被各航空发达国家广泛采纳Jl=沿用，日‘成为最近几年国际航空会议中的重要议题。笔者认为，必要
航空服务原则切合逐渐开放民航市场的中国所需。故此，对必要航空服务原则作出全而的研究是中国民航改革中一个饶有意义的课题。
二、必要航空服务原则之剖析
(一)必要航空服务原则产生之背景
必要航空服务原则(Essential Air Sen}ice)起源自美国，是1978年《航空公司排除规则法案))( The Airline Deregulation Legislation Aet)的产物。有关法案主要内容是强调政府减少对航空业的控制，通过采取航空公司自山进入市场和扩展业务、放开票价、不再限制合Jl等措施引泞企业依靠市场力
量进行自山竞争，期望通过竞争压力使航空公司不断改善经营管理，提高服务水平，满足国民经济发展的需要，同时降低成木，给公众提供合理票价。然而在考虑应否提出放松管制政策之同时，政府担心放松管制政策之实施会泞致航空公司为了取得史大盈利而放弃没有经济效益的支线。为解决有关问题，当时美国议会提倡在《联邦法规中增加第419条，首次提出必要航空服务原则，以确保较小的城市有充足的航线与家的国际航空运输结连，配合卜}家整体航空制度的发展。
(一)必要航空服务原则之主要内容
必要航空服务的主要内容是政府对航空公司提供经济援助，以支持其经营需要航空服务的必要航线。当时《联邦法规》把必要航空服务界定为:“有关当局认为是符合社区的利益的航线}i=II.有关航线是相连于国家空运干线，而有关票价}i=不是不公平、不合理、具有歧视性质或偏见的。”
山此可见，属于必要航空服务的航线必须与国家的空运制度相连，}i二日‘山于有关航线之设立是为了保护消费者的利益，经营有关航线的航空公司在国家补贴经营之情况卜，不可再向乘客收取不合理的票价。在有关规定之卜，美国运输局会考虑以卜因素来决定有关航线是否属于必要航空服务:(l)有关社区的运输需求;C2)有关社区运输枢纽的地理位置;( 3)有关社区运输枢纽的政
治、商业地位;( 4)有关社区机场的位置以及设备;（5)有关社区现有航线的运量;(6)有关社区所需的航机类型;(7)有关社区运输枢纽的最大限度之中转站;(8)有关社区运输枢纽与其它社区运输枢纽的距离等。
在决定有关航线是否属于必要航空服务时，有关当局考虑的因素是多方而的，谋求平衡各方的利益，Jl二符合国家航空运输的整个发展。在核准有关航线属于必要航空服务以后，美国运输局会给子经营有关航线的航空公司适当补贴，用以维持有关航线之正常运作。必要航空服务原则事实上不仅被美国采用并日‘其后有关原则陆续被澳大利亚等国家以及国际民航组(lnternational Civil Aviation Organi-nation)、世界旅游组织(World 'Tourism Organizes
tion)②和世界贸易组织广泛采纳及支持。尽管各国实施的具体内容有差异，但基于精神JI二无一致。它们具备以卜特点:(1)为了结连人口较少的社区
至人口较多的社区;( 2)为了协助航空公司经营有关航线而提供经济援助;( 3)所经营的航线运量较少，Jl二日‘不能在同业竞争之情况卜维持;( 4)经营
有关航线的航空公司是以垄断形式经营;( 5)有关航线的申请需要经过一个公平、公开的投标制度;（6)有关航线之经营权是以特许形式给子，Jl二赋子
时间限制;(7)政府拥有对有关航线就航线服务的质量、运量以及所使用客机种类的监督权。
由此可见，必要航空服务乃放松管制之产物，用以在政府提供经济援助之情况卜，维持偏远地区或没有经济效益地区的航空运输服务。其目的是为了防止在放松管制后，航空公司为了盈利而放弃偏远地区或没有经济效益的航线。但鉴于有关政策涉及政府对航空市场的干预，因此经营有关航线的航空公司受到政府的严格监管，以防止政府的经济援助被滥用。
三、必要航空服务原则的内在价值:
政府援助与公平竞争之冲突
政府对航空公司之经济援助，应受到一定限制，否则会对航空业造成过度之干预，因而造成不公平之竞争情况出现。事实上，世界各国对国内
航空公司的经济援助非常普遍，日‘援助的方式亦多样化③。政府对经营必要航空服务航线的航空公司提供经济援助可算是其中一种。对航空公司的经济援助这个问题，2003年蒙特利尔会议尝试从航空承运人的可持续生存性以及公平竞争两个角度分析探讨。
(一)“可持续生存性”原则
就航空运输而言，“可持续生存性”一般是指航空公司在市场上维系公司存在的能力，Jl二包括有效地继续提供抵/} i离木上的航空服务。它不仅
牵扯到诸如市场规模、营业地点和旅行意愿等问题，而日‘还受制于国家关于经济发展、劳工、旅游、社会需要和国家安全等的政策。因此，航空承运
人的可持续生存性，包括航空服务的保障性，多年以来一直是许多国家向木l玉l航空承运人提供范围广泛的各种援助和补贴的一个根木原因，亦成为
有关国家向木上}+}有航空公司提供援助之理据。
(一)公平竞争原则
公平竞争原则是国际航空运输的一个重要原则。《芝加哥公约》第44条规定，国际民航组织的目的之一，便是“保证各缔约国的权利充分受到尊
重，每一缔约国均有经营国际空运企业的公平的机会”。在国家向航空公司提供援助之同时，各国航空公司应均有参与卜}际航空运输的平等机会，
虽然这种参与不要求实现结果上的均等性，而是要保证参与机会上的最大化。
上述两个原则是相互关联的，即一方而通过提供国家援助和补贴实现航空承运人的可持续生存性，另一方而确保航空业的正常竞争。如何调适以上两个原则成为会议讨论的重点。
在国家为经营必要航空航线的航空公司这个问题上，各国普遍认为国家援助或补贴本身不一定是不公平的，但问题在于各国应采取透明和有效的措施以保证其向某些航空承运人提供援助/丰卜贴不会消极地影响到参与竞争的其它航空承运人。就必要航空服务而言，为了支持边远地区起码水平的航空服务而提供某种形式的援助，只要其分配是透明和有效的，各国均认为是合理的。
施国家应同时做出相应的制度安排，如建三竞争性招投标制度，明确界定适用于补贴授子二式的选择标准，用以维持航空公司之公平竞争。
四、中国落实执行必要航空
服务原则需面临的问题
要完善空中管理制度，落实执行必要航空服务原则需要而对的问题便是如何完善我国的航线网络。因为在某定个别航线是否属于必要航空航线时，政府考虑的不能仅是个别地区对航空服务的需求，更重要的是中国整个航空网络制度，这样才能勾划出最符合经济成木以及最具成木效益的航空网络蓝图。没有完善的航空网络蓝图，是不可能l!}.定干「么航线才属于必要航空服务的航线。
五、必要航空服务原则之适用对现今
中国空运管理法律制度的影响虽然现行中国法规Jl没有把必要航空服务原则明确列明,T日民航总局在考虑航线之申清、增加、取消或变化时，均有考虑市场需要因素。现今中国的空运管理是山中国民用航空总局以及各地区俗，理局共同负贡。它们分别lT}行对区际以及域内的航线和航班经营的监督管理工作。简单而言，中国民航空运航线可分为国际以及国内航线两种，有关规定是建基于《中华人民共和国民用航空法))(简称《航空法)))第一百零七条对国内航空运输以及国际航空运输的界定。根据有关规定，国内航空运输是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点
均在中华人民共和国境内的运输。而国际航空运输是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、目的
地点或者约定的经停地点之一不在中华人民共和国境内的运输。中国的空运管理制度把国际以及国内航线分开监管，二者受不同的法律制度管辖。
六、结论
必要航空服务虽然是美国放松管制为维持偏远或不具经济效益的航线运输服务而提供给航空公司经济援助的措施。但有关原则己被各国以及国际组织所认同而成为一个重要的讨论课题。中国民航改革的确改变了原来政府在民航事业独有垄断的局而。航空市场的开放己成为一个时间性而非原则性的问题，笔者认为完善中国的空管制度是民航总局急需解决的问题。只有全而完善空
管制度，落实必要航空服务，才能建立一个健全稳健的航空市场，使中国的空管制度史臻完美。
关于《中国航空发展史简介ppt》的介绍到此就结束了。
