【简介：】本篇文章给大家谈谈《关于做好春运期间民航》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
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2、广州什么科技确保空中“春运”安全？
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本篇文章给大家谈谈《关于做好春运期间民航》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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- 2、广州什么科技确保空中“春运”安全？
- 3、2018年春运各部门都准备好了吗？
- 4、空管一年 什么都算上能发多少薪水？ 福利 待遇怎么样？
- 5、民航天津局开始对春运空管保障做全面检查了吗？
- 6、老天告诉你，飞机最怕哪种天？俄航表示
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1月21日，全国民航空防安全工作会议在京召开。民航总局党委书记、代局长李家祥、副局长王昌顺，空管委办公室副主任马健参加会议并作重要指示，总局空管局苏兰根局长作民航空管系统工作报告，总局空管行业办公室张立志主任做空管行业管理办公室工作报告，周毅洲书记主持会议，民航总局机关、总局空管局，地区管理局、监管办，地区空管局、空管分局（站），航空公司、机场集团公司相关代表出席了会议。
苏兰根局长在工作报告中总结了2007年的民航空管工作，明确了2008年至2010年民航空管发展的奋斗目标和工作思路，提出了2008年民航空管工作的总体要求和工作任务，特别强调了建立完善空管系统“三横三纵”的运行保障体系是当前民航空管最核心、最关键、最紧迫工作任务。
2007年是民航空管发展保持了安全形势平稳、改革逐步深化、运行保障良好、空域环境优化、基础建设推进的良好态势。空管原因造成的事故征候万架次率小于0.01，较好地实现了总局确定的空管安全目标，圆满完成国际民航组织对中国民航空管的安全审计。在总局党委领导下，顺利完成空管体制改革，形成了总局空管局－地区空管局－空管分局（站）三级管理体制，实现了空管系统的一体化管理和运行。全年空管共保障各类起降约443万架次，比上年增长16.5%；航班正常率达到83.12 %，比上年提高1.65%。出色完成了党的十七大、“两会”等专机及重要飞行保障任务，全年共保障专机1092架次。缩小垂直间隔按期顺利实施，空域环境进一步优化，民航使用WGS－84坐标的工作取得重大突破。
同时也存在着一些问题：一是安全基础不牢，设备运行风险较大。安全管理的系统性不强，安全规章制度的执行力度不足；部分单位管制人员紧缺，管制员长期超负荷工作，管制运行中的“错、忘、漏”问题还没有得到很好解决。设备故障率偏高，运行风险加大，设备运行监控和维修维护亟待加强，空管基础设施建设滞后。二是空管系统一体化管理需要加强。三是领导干部的作风建设和反腐倡廉工作有待改进。
2008年－2010年是民航空管系统发展建设的关键时期，空管系统正处于成长的战略机遇期、快速发展期和管理转型期，民航空管面临的形势总体上依然看好，但同时也要迎接巨大的挑战。
根据民航总局对空管工作的总体要求和指导原则，结合民航空管实际，对2008年-2010年，空管系统的总体发展思路是：以党的十七大精神为指导，全面落实科学发展观，以全面提高空管系统“安全、容量、效率、服务”为目标，坚持机制创新、管理创新、技术创新，加快构建民航空管系统运行保障服务体系，全面完成空管系统“十一五”规划建设，大力提升空管系统综合保障能力，推动民航空管系统全面发展与进步。
围绕以上总体思路，未来3年民航空管系统的主要发展任务和建设目标是：
坚持“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，提高空管系统安全管理水平。注重从系统完善上强化安全管理，健全安全管理规章制度，建立并完善空管安全管理体系与质量监督机制。落实安全责任，建立安全问责制和安全奖惩制。空管原因导致的飞行事故征候万架次率低于总局规定的指标，杜绝空管原因造成的飞行事故，安全水平初步达到航空发达国家的水平。
坚持以提高运行保障服务能力为主线，建立与一体化运行相适应的空管系统“三横三纵”运行保障体系。以总局空管局运行管理中心、技术保障中心、气象服务中心为龙头，构建贯穿总局空管局、地区空管局、空管分局（站）的管制运行、设备保障和气象服务“三横三纵”的运行体系。优化空域环境，推进雷达管制，东部地区全面实现航路10公里、进近6公里的雷达管制间隔。进一步扩大民航运行协调决策机制范围，大力减少航班延误，维护安全顺畅的空中交通秩序。
坚持管理创新，健全集中统一管理与分级负责的空管系统行政管理体系。在总局空管局对空管系统实行集中统一领导管理体制下，建立职责明确、分级负责、机构统一、精简高效的空管系统行政管理体系，理顺空管系统内部人事、财务、投资、建设和党纪工团等各种管理关系，健全内部管理的各项规章制度，简化办事程序，提高工作效率，为一体化运行提供强大组织保障和支持。
坚持统筹规划，加快基础设施建设，提高设备保障能力与可靠性。组织并完成总局空管局运行管理中心、气象中心和通信保障基地工程建设，组织并基本完成成都、西安、沈阳、乌鲁木齐区域管制中心和上海、广州终端管制中心建设。继续完善干线航路通信导航雷达布局和设施建设，满足缩小雷达管制间隔和提高安全性的要求。加强空管系统建设的组织领导，进一步发挥地区空管局的作用，基本完成民航空管系统“十一五”发展规划提出的各项建设内容。
坚持科技兴业、人才强业战略，以人才和技术推动空管系统的可持续发展。坚持以人为本的理念，建立一套完善的空管系统人才选拔、培养、考核和使用机制，推进领导干部能上能下、轮岗换位；收入分配向一线倾斜，重视发挥一线领导和技术骨干的作用，充分调动全体人员的工作积极性、主动性和创造性；组织完成三级领导班子管理培训、一线带班主任和一线领导培训、各类专业技术人员再培训，着力提高全员业务素质。积极跟踪国际空管最新技术发展前沿，注重引进、消化、吸收、创新，大力推进雷达、自动化等关键设备的国产化建设；积极推进新一代空中交通管理系统的研发，完成WGS-84坐标转换与资料制作和公布，加快自动相关监视、区域导航、卫星导航等成熟技术在我国民航的应用，以技术创新提高空管系统安全水平和保障能力。
坚持以党的十七大精神为指导，确保空管系统政治坚定和队伍稳定。认真学习和贯彻党的十七大精神，全面落实科学发展观，加强各级领导班子建设，健全党建工作机制，建设具有空管特点的文化体系，密切干群关系，关心群众生产生活。大力加强空管系统廉政建设，建立反腐倡廉的长效机制和责任制，加强对人财物的管控，坚决杜绝重大违规违纪问题的发生，为空管系统的发展提供可靠的政治保证和组织保证。
实现以上任务和目标，最核心、最关键、最紧迫的是加快建立并不断完善空管系统“三横三纵”的运行保障体系，全面增强空管系统安全水平和保障能力，提高空管系统的运行质量和效率。这是深化民航空管体制改革的重要目标，也是空管一体化运行的核心内容，更是空管系统的工作使命。
2008年是全面贯彻落实党的十七大精神的一年，是全力保障奥运会成功举办的一年，也是空管系统全面实施一体化管理的第一年。为全面落实全国民航工作会议和安全会议的各项要求，扎实做好2008年空管系统各项工作，努力开创空管系统工作新局面，空管系统今年的重点工作是：强化安全管理，确保飞行安全；积极准备，全力做好奥运空管保障工作；加强系统管理，提高管理能力；优化空域结构，增强管制手段；加快设备与新技术建设，提高设备保障能力；加大培训力度，提高队伍素质；加强党建和思想政治工作，保持空管队伍稳定；坚持标本兼治，着力抓好党风廉政建设。
在会议期间，各地区空管局领导还与总局空管局签定了安全责任书。
广州什么科技确保空中“春运”安全？
科技神器1：CDM系统，让航班飞得更高效。“从航班换季后的运行数据及民航局关于春运航班安排的整体政策来看，与往年春运相比，航班增长将突出表现于海南岛地区、珠三角地区并向京广沿线以及桂湛琼沿线辐射”，王学新部长指出，“今年春节较晚，返程客流集中，叠加春运后期全国‘两会’的召开，将进一步增加春运保障难度。”
科技神器2：“独立进近”运行模式，让两架飞机“手拉手”落地。从白云机场的控制塔台放眼望去，三条跑道呈南北走向，航班以此起降，有时甚至是两架航班同时在不同跑道起降，让每个起降航班间的安全间隔更短，在确保安全的同时有效深挖运行潜力。这一切，有赖于中南空管局实施的独立平行仪表进近（即飞机下降时对准跑道飞行的过程）的运行模式。
科技神器3：灵活引导流量 避开拥堵“天路”，“空管发展为人民。航班飞得顺不顺，关系到全国人民归家的热切期盼。怎样善用有限的空域资源，疏导春运航班高峰，是中南空管局的另一个着力点。”中南空管局空管部负责人表示。在普通老百姓看来，广阔的天空可以让航班任意飞行。实际上，空中交通就如同地面行车，也要遵循规则。空中航路同样也有很多“高架桥”、“立交桥”和“高速公路”；飞机也像汽车一样需要各行其道，按指定的航路飞行，才能保证安全。当航班从高空开始降落盘旋，则相当于汽车从高速路驶入立交桥下地面，也需要遵循规则从指定的“匝道”下来。
2018年春运各部门都准备好了吗？
2月1日，为期40天的2018年春运保障即将拉开序幕。春运首日，首都机场预计进出港航班1732架次，其中进港航班872架次，出港860架次，同比2017年春运首日航班量增长3%。
今年春运民航运输需求旺盛，预计运送旅客6500万人次，比去年春运增长约10%左右。务工人员集中的北上广和“南北两头”的旅游目的地将会呈现阶段性供需矛盾，春运后期返程高峰“务工流”“学生流”以及全国两会保障相互叠加。
为确保在京务工人员顺利返乡，驻首都机场各航空公司取消京广、京深、京沪等多条商务航线上部分航班，将释放出的运力投入到东北、内蒙、山西、河南、四川等主要春运客源地，在增加部分航班运行班次的同时增开多条航线，为广大务工人员返乡提供便利。
国内航线重点增加了北方冰雪旅游、南方度假旅游、西部中东部传统旅游地等区域的运力投入，通过时刻置换增加旅游热点地区航班，如北京至佳木斯、牡丹江、海拉尔、哈尔滨、大理、丽江、桂林等热门航线。国际航线通过改大机型及安排加班重点增加了亚太及日本航线的投入。
为做好春运保障工作，华北空管局成立了春运保障领导小组，以组织到位、领导到位、措施到位、落实到位的方针开展春运保障工作。
管制部门将充分发挥华北地区协同决策系统的作用，随时收集整理可能影响航班正常运行的各类信息并合理决策。在做好管制内部协调的同时，华北空管局加强各方协调，如遇复杂天气等影响，将积极协调相关部门申请释放临时空域疏散积压航班，及时发布大面积航班延误预警和响应机制，并加强与航空公司、机场之间的协调沟通，做好航班备降和航班延误的处置工作。
气象服务部门将做好春运期间的专项天气预报和复杂天气监测，提升天气讲解质量。重点加强天气会商，随时关注相关机场的运行情况。密切关注天气变化趋势，适时增加预报的频次并及时进行信息的发布和更新。设备保障部门将对偏远台站和重点设备设施增加日常巡检的次数和质量。同时，华北空管局将加强无线电环境的监测和排查，与地方无线电管理委员会配合严查“黑广播”等干扰源。
空管一年 什么都算上能发多少薪水？ 福利 待遇怎么样？
要看你是否放单，是否有执照，是塔台区域还是近进放单了，工资可翻一倍，一般平均来说，上海：4000变8000，北京：3000变6000。北京待遇低，管制届是出了名的。 福利待遇仍然要看你的工作性质，进近和塔台每一季度可以收到机场和航空公司的红包，进近如果和签派搞好关系，还可以收签派的分成（比如让他公司的飞机提前落地）。数额不定，但相当可观。 一年后若没有放单没有执照，就没多大变化。
拓展资料:
一、空管是干什么的？
空管：利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。 在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。
在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。 由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机
空管是指中国民用航空局空中交通管理局，其主要工作职责有贯彻执行国家空管方针政策、法律法规和民航局的规章、制度、决定、指令；拟定民航空管运行管理制度、标准、程序；实施民航局制定的空域使用和空管发展建设规划等等。
空管还负责组织协调全国航班时刻和空域容量等资源分配执行工作；组织协调全国民航空管系统建设；提供全国民航空中交通管制和通信导航监视、航行情报、航空气象服务，监控全国民航空管系统运行状况，负责专机、重要飞行活动和民航航空器搜寻救援空管保障工作；研究开发民航空管新技术，并组织推广应用；领导管理各民航地区空管局，按照规定，负责直属单位人事、工资、财务、建设项目、资产管理和信息统计等工作。
民航天津局开始对春运空管保障做全面检查了吗？
2017年，天津监管局空管处认真履行监管职责，践行真情服务，积极应对辖区空域环境复杂的现状及各类复杂天气，合理协调处置航班备降，通过与空管运行单位的共同努力，辖区全年未发生因空管原因造成的不安全事件，为民航运输安全与效率提供了有力保障。
2018年是民航新监管模式全面实施的首年，自去年开始，空管处根据民航局、华北局相关工作部署，通过内部学习、参加相关培训、向试点监管局请教经验等方式，积极着手调整新模式下的监管思路。监察员认真研读监管事项库，梳理检查条目，制定年度检查计划，涉及辖区三家空管运行单位共计975个（次）检查项目；仔细核对检查标准与相应依据，制作专业检查单，共包括管制类5份、通导类13份、气象类11份、安全管理类3份检查单，基本涵盖事项库中相关专业所有检查项。
为进一步做好春运、两会空管保障工作，监察员提出如下建议：一是继续优化班组资源，合理搭配值班力量，严格执行休息制度，防止疲劳上岗；二是带班教员严格把控放手量，切实履行监督和监控职责；三是加强空管设备维护工作，实时监视、定期检查设备运行状态，以提供安全正常、持续可靠服务；四是要强化应急培训力度，确保各岗位人员对应急预案做到心中有数，切实提高快速反应能力；五是做好信息通报，保证信息传递及时顺畅。
老天告诉你，飞机最怕哪种天？俄航表示
?航空在交通运输行业中占据着举足轻重的地位，特别是近几年来，随着经济社会的发展，越来越多的人选择方便、快捷的飞机出行。来自民航总局的数据显示，2017年春节民航运送旅客984万人次，同比增长15.1%。
然而在众多出行方式中，乘坐飞机也是对天气最“敏感”的，天气变化极大影响了航班的效率。哪些天气现象会对飞行产生影响？雾和霾天气为什么容易造成大面积飞机延误？近日，记者来到了民航华北空管局气象中心进行了采访。
访谈对象：中国民航华北空管局气象中心预报室副主任 霍苗
记者：中国气象报记者赵天宇 叶海英
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?预报：航空气象预报要求精度高
记者：什么是航空气象？航空气象主要负责哪些方面的工作？与普通天气预报有哪些区别？
霍苗：作为负责航空气象预报的空管气象部门，与地方气象相比，最大的不同是主要为航空运行提供服务，与面向公众的气象服务相比区别还是很大的。
首先用户不同，我们的用户主要全部来自于航空运输业，比如空中交通管制，比如航空公司，机场等。关注的要素也不一样，公众预报更关注比如今天气温怎样、是否下雨，但对于航空气象来说更关注雷雨、积冰、颠簸以及能见度。另外载体不同，例如我们现在提供首都机场这一场地的预报仍然主要靠报文的形式提供，这种报文类似于电报，气象报文主要采用世界民航组织统一规定的编码格式进行编发，并加入国际交换。此外，提供方式也是不同的，而面向公众的天气预报主要是通过广播、电视等媒体以及手机APP等，但我们还是主要通过网络传播，并且以直通专用网络为主，比如所有的参加国际交换的报文，都是通过固定专用网络收集和分发的。
移除民航气象预报的精细化产品，预报图仍然采用手绘形式。赵天宇摄影
?记者：随着经济社会的发展，越来越多的民众开始选择飞机出行，那么航空气象预报是不是对预报精准度有更高的要求？
霍苗：是这样的，航空气象预报为飞行安全服务，可以说是直接服务于安全生产，因此航空天气预报要求定点、定时、定量。“定点”是说我们要将危险天气发生的空间精确定位出来，比如说机场“航站预报”的范围就是机场周围8公里区域；“定时”要求我们关注的危险天气或气象要素发生和改变的具体时间点；“定量”要求天气现象和气象要素预报很准确,比如对平均风速的预报，我们都要精确的个位数的“米/秒”量级。
记者：针对春运等一些特殊和关键时期的天气情况，空管气象部门都做了哪些服务工作？
霍苗：首先是成立了专家小组，我们有一个专家小组随时待命。不仅春节，凡遇到重要的节假日，或遇到了重大的活动，例如G20峰会等等，只要遇到有影响的天气，会按照天气的级别抽派从1至3名专家到场。还有就是加强会商，会商有军地会商，也有与地方气象部门会商，我们十分重视其他气象部门的会商意见。还有，我们也会提前发布一些重大节日的天气预报给航空公司或者给我们的用户，提供一个有效的参考。
移除华北民航空管气象预报人员正在工作。赵天宇摄影
?天气：冬季主要关注低能见度、降雪、积冰和大风
记者：数据显示2017年春节民航运送旅客984万人次，同比增长15.1%。春节期间全国平均航班正常率85.6%。说到飞机晚点延误，影响最多的可能就是天气因素，对飞行影响最大的天气因素有哪些？特别是春运期间，哪些天气因素特别值得关注？
霍苗：在众多天气现象中，对飞机飞行影响最大的或者说我们最关注的就是雷雨天气，一些气象现象如低能见度、大风都可能影响飞机正常起落和飞行，需要特别关注。
在冬季对航空器运行影响最大的天气现象是雨雪，主要是因为北方冬季发生雨雪天气前后，航空器在运行过程当中都有可能会遇到积冰现象。说起积冰，大家一定会想到冻雨，实际上冻雨也只是一个最终的结果，“始作俑者”是“过冷却水滴”，过冷却水滴有一个特点就是十分的不稳定，它的温度已经达到零度，但还没有发生冻结，只要给它一点小的扰动或者振动，它就能迅速的冻结，由水相变为冰相。
移除2015年11月，首都机场航班因为降雪造成延误
?飞机在高空飞行时除了直接遭遇过冷却水滴，还有一个造成积冰需特别注意的机制，那就是高速飞行的航空器会存在摩擦作用产生的动力升温，这就造成本来是固态冰晶在机体摩擦增温的情况下容易变成液态，并再次冻结在机体上，从而造成严重的安全隐患。
记者：您刚才说了冻雨，这让我们联想到2008年南方低温雨雪冰冻灾害，低温雨雪冰冻灾害天气对飞行安全的影响是怎样的？
霍苗：雨雪冰冻灾害不仅影响公路、铁路的交通出行，对民航出行的影响也很大的。天气现象对于航班安全的影响可以分为几个层面，一是对飞机本身，二是道面，三是飞行员。首先遭遇冻雨以后，飞机机体一定会积冰，积冰会改变飞机的动力性能；二是对道面的影响，雨雪冰冻容易造成跑道结冰，影响飞机的正常起落，比如飞机因道面结冰而冲出跑道；三是对飞行员本身的影响，雨雪天气能见度下降或风挡积冰，导致飞行员看不清下滑信号灯，也会影响正常的降落。
记者：针对飞机积冰和机场跑道积冰，有怎样的预防和保障措施？
霍苗：如果在飞机上遭遇了积冰，它会在机翼表面特别在尖端的地方形成（因为有尖端效应），比如说机翼的前沿、机头的前部都比较容易形成积冰，这样的话首先它改变了飞机的动力性能，飞机的操控性变得极差。还有比如说在进气道口有积冰、螺旋桨翼有积冰，会直接导致发动机熄火或者停转，造成严重的飞行事故。跑道如果有积冰，飞机彻底飞不起来，也很难下降着陆，这是因为摩擦系数会发生很大的变化，严重时跑道就不得不关闭。可以说积冰是冬季导致飞机无法正常起落和跑道关闭的最重要原因。
移除?山东烟台，吹雪车正在开展吹雪作业
主要的预防措施：一方面机场都配备有吹雪设备，下雪以后吹雪设备会把积雪吹走防止跑道污染；另外机场也会配备除冰车为航空器喷洒除冰液经行除防冰。
延误：雾和霾天气造成的低能见度影响飞机起降
记者：近几年雾和霾天气频繁影响航班的正常起落，那么雾和霾究竟哪种天气现象对航班运行影响更大？有消息表示雾和霾天气下飞机的起落主要取决于驾驶员的驾驶水平和意愿，这种说法可信吗？
霍苗：雾和霾在航空气象上统称为“视程障碍类的天气现象”，最主要的表现都是引起能见度降低。对于飞机来讲，不管雾还是霾，都会涉及到我们最关注的能见度，也就是说能见度是否达到标准。
具体到能见度是否达到标准，这的确取决于驾驶员的驾驶“水平和意愿”，但我这里所说的“水平和意愿”也是有条件的，比如说首都国际机场，当实施Ⅱ类精密进近的时候，满足“决断高低于60米，但不低于30米，跑道视程（RVR） 不小于350 米”的条件机组才能够选择降落，不满足这个条件，就算机长认为可以降落也不能选择降落。这个例子只是说机场对于机组降落能见度的要求，但是实际情况还要复杂很多，不同的机型，不同的机长（是否为新机长）对能见度的降落需求也各有不同。
记者：一年之中首都机场因为雾和霾天气延误的几率有多少？为什么感觉只要一有雾和霾天气首都机场就会有延误？
霍苗：我做过一个统计，其实首都机场的大雾天气（能见度低于1公里）一年平均起来也就是20多天，而且这20多天里面，能见度低于800米最多有一半，所以这样看来，因为低能见度引起首都机场影响飞行的占比其实并不多。
但是有一个特别重要的问题是首都机场的航班量实在太大了，如果这一年里有两次长时间的恶劣低能见度天气，大家注意，是一年仅有“两次”的话，给公众造成的感觉就是可以称得上“是灾难性的”，因为在雾和霾天航班起飞降落的效率会大打折扣，这就造成了航班积压，如果雾和霾时间较长，两到三天甚至更长的时间，正常的航班运行都因为消化积压的航班而受到影响。
移除首都机场航班因雷雨天气造成延误。来源：新华网
?记者：除了冬季的雾和霾，夏季的雷雨造成的飞机延误情况怎样的?
霍苗：雷暴其实也可以算是对飞行影响最大的天气现象，因为雷暴是一个危险天气的“制造工厂”，它可能带来的危险天气有雷击、颠簸、积冰、低云低能见度，强降水和风切变等等。以我们称为“航空杀手”的低空风切变为例：产生低空风切变的直接原因是“下击暴流”，虽然说它的尺度不大，但是它会在很短的时间内改变风向风速，所以对于飞机操纵的影响是巨大的。如何探知和预报“下击暴流”，也就是低空风切变的元凶，是整个的航空业界，特别是对于通用航空来说很重要的一个话题。
记者：为什么有时候出发地和降落地天气都很好，飞机却仍然被告知因天气原因不能起飞？
霍苗：这是因为航路天气决定的，天空虽然很广阔，但并不是想怎么飞就怎么飞，飞机在空中如同汽车在马路上，都是有固定航路的，飞机除了参考起落机场的天气以外，也要参考航路上的天气，比如从北京飞到上海，江苏、山东等地出现了大范围的雷暴区，航班难以穿越危险天气控制的航路，就有可能会延误。
关于《关于做好春运期间民航》的介绍到此就结束了。
