【简介：】本篇文章给大家谈谈《全国航空波段》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、国家允许的业余无线电频率范围？
2、民航客机 气象雷达是什么波段的辐射?功率有多大
本篇文章给大家谈谈《全国航空波段》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、国家允许的业余无线电频率范围？
- 2、民航客机 气象雷达是什么波段的辐射?功率有多大？被气象雷达照过之后对身体有什么危害？
- 3、急！急！新一代天气雷达布点站c波段与s波段划分原理？
- 4、什么是军事航空天气预报
- 5、海南省实施《中华人民共和国气象法》办法
- 6、老天告诉你，飞机最怕哪种天？俄航表示
国家允许的业余无线电频率范围？
《中华人民共和国无线电频率划分规定》规定，业余业务可使用的频率分别为：
1、1 800—2 000kHz。
2、3 500—3 900kHz。
3、7 000—7 200kHz。
4、10 100—10 150kHz （次要）。
5、14 000—14 350kHz。
6、18 068—18 168kHz。
7、21 000—21 450kHz。
8、24 890—24 990kHz。
中国大陆地区较为活跃的无线电频点有3850、7023、7050、14270 （kHz）、29.6、145.1、438.5 （MHz），超过440MHz的频率已经很少有个人玩家使用，2.45GHz以上的频率几乎没有个人业余电台活动。
扩展资料
在业余无线电领域，有许多值得从事的方向，比如公众紧急情况响应小组、天线理论、卫星通讯、灾难响应、天气预报、分包通讯(用类似于internet的数据传输协议用于无线电通讯)、DX通讯(借助电离层反射无线电波或者特殊传播现象与几千里外通讯)、IRLP(把internet和无线电组成一个通讯网络)。
各种通讯竞赛是另一种HAM投入极大兴趣的活动：在限定的时间段里(一般是24到48小时)，每位HAM都尽力同其他HAM取得尽量多的成功通讯。
竞赛爱好者可能只专著于一个方面，比如DX电台，或只由应急设备供电或者由电池供电的电台。这种竞赛有的限制通讯方式，有的则不限制。
有些HAM利用月亮表面反射VHF或UHF频段无线电波给其他HAM来通讯，这被称做EME(地球-月亮-地球)。
这种方式需要很多的土地建造庞大的天线阵列，另一些HAM则热衷于QRP(低功率)方式：用极小的功率来实现全球范围的通讯，五瓦甚至更小的功率的信号就能被地球另一端的人听到。
参考资料来源：百度百科-中华人民共和国无线电频率划分规定
民航客机 气象雷达是什么波段的辐射?功率有多大？被气象雷达照过之后对身体有什么危害？
基本工作原理：水是一种导体，液态的水粒具有良好的导电性。因此，包含有较大雨滴的空中降雨区域，能够对机载气象雷达天线所辐射的X波段电磁波产生一定得反射，形成降雨区域的雷达回波，从而被机载气象雷达所接收。
主要性能指标：
射频频率：9333MHz
天线扫掠范围：±90°
距离选择：5~320 n mile
电源：400Hz/115V 交流
扫掠速率：15次/min
波束宽度：3.5°
发射功率：125W
被气象雷达照过之后伤害会很大，因此，在地面通电使用事项里明确注明：飞机前方有人时，不得接通雷达，
急！急！新一代天气雷达布点站c波段与s波段划分原理？
第一、楼主的问题在《天气雷达近期发展规划(2005-2010年)》中有详尽的说明，建议参考：（原文为pdf格式，可以下载阅读或者看HTML版）
pdf格式：
HTML版：(百度搜索关键词"天气雷达近期发展规划",第一个即是)
部分摘录如下：
五,技术政策
1,站点布局原则
(1)站距确定原则
根据新一代天气雷达最大不模糊距离,速度的范围以及大
气衰减和地球曲率影响,雷达站间距以200公里左右为宜,以
便相互衔接覆盖.西部地区站距可大于250公里. 视经济条件,服务重点地区或经济发达地区应适当加密到150公里左右. 在年降水量400毫米以上地区雷达站间距以200公里左右为宜,年降水量达到800毫米以上地区可适当加密;年降水量200-400毫米地区站距以250公里为宜;年降水量小于200毫米地区天气雷达建设意义不显著(全国降水量分布见附图1和附图2).
(2)频点选择
根据我国气候特点和不同波段雷达在大气中的探测能力,我国新一代天气雷达以S波段和C波段天气雷达为主,在因人工影响天气等需求而需要加密的区域可以增加布设X波段天气雷达作为补充.根据国际电联和国家无线电管理委员会对天气雷达频率资源的划分,S波段天气雷达的频率范围在
2700MHz～2900MHz;C波段天气雷达的频率范围在5300MHz～5500MHz.
(3)地域条件
应根据地理区域和服务需求确定天气雷达型号:
——大江大河流域以防汛减灾,政府决策服务为主要目标,建设的新一代天气雷达,黄河以南区域以布设S波段为主,其他区域布设C波段天气雷达.
——沿海地区以监测热带气旋为主要目标,布设的新一代天气雷达以S波段天气雷达为主.
——农垦重点区域以大规模生产作业和防雹,空中水资源利用等人工影响天气为主要目标,布设的天气雷达以C波段天气雷达为主.
——林业重点区域以人工影响天气(空中水资源利用等)和森林防火为主要目标,布设的新一代天气雷达以C波段天气雷达为主.
——民航终端区及交通干线以保障飞行和交通安全为主要目标,布设的新一代天气雷达以C波段为主.为弥补国家天气雷达监测网低层覆盖有限的固有缺陷,可在国家天气雷达网基础上,在航空枢纽和部分干线机场,专门配备机场终端区天气雷达.
——重点城市以城市防灾,公众服务以及重大社会活动保障服务为主要目标,布设的新一代天气雷达以S波段为主.
——重点工程建设以工程建设保障,工程管理和国家安全为主要目标,布设的新一代天气雷达以S波段为主.
——处置紧急突发性事件,保障国防安全,重大科学试验等特殊需要,可配备车载移动式雷达.
(4)有特殊需求的布局原则
对于新建国家重点工程建设和新增行业特殊需求,可在经过科学论证后,按程序审批后布设.
2, 站点布局
各省(区,市)站点分布及频段分配见附表1;全国,各流域以及区域雷达建设分布见附图3-11.根据行业部门需求规划建设的站点:
(1)水利部门因水利工程和流域气象服务提出需求,由气象部门具体承建的站点:北京,天津,石家庄,承德,张家口,临汾,长治,呼和浩特,赤峰,通辽,鄂尔多斯,沈阳,营口,长春,白城,延吉,白山,哈尔滨,齐齐哈尔,牡丹江,上海,南京,徐州,盐城,衢州,杭州,阜阳,合肥,蚌埠,安庆,黄山,建阳,龙岩,南昌,赣州,吉安,九江,上饶,青岛,济南,临沂,烟台,郑州,驻马店,三门峡,濮阳,商丘,南阳,洛阳,武汉,恩施,宜昌,十堰,随州,长沙,永州,常德,岳阳,怀化,广州,韶关,梅州,河源,南宁,梧州,桂林,柳州,百色,河池,海口,三亚,成都,宜宾,南充,绵阳,广元,重庆,万县,黔江,贵阳,遵义,都匀,毕节,昆明,西安,延安,汉中,榆林,安康,宝鸡,天水,西峰,固原
(2)民航部门拟建设的终端区雷达:北京,天津,上海,哈尔滨,大连,厦门,杭州,南京,南昌,郑州,武汉,南宁,桂林,昆明,重庆,贵阳,西安,乌鲁木齐
(3)根据民航部门航空保障的需求,由中国气象局具体承建的站点有(含军用机场):临汾,长治,盐城,南通,阜阳,克拉玛依
(4)林业部门和气象部门共建的站点有:加格达齐,阿坝
(5)新疆生产建设兵团和中国气象局共建的站点有:五家渠,奎屯,图木舒克,塔斯尔海垦区
(6)黑龙江农垦与中国气象局共建的站点有:建三江,九三分局
第二、C波段雷达与S波段雷达的区别
C波段的波长比S波段少一半左右，探测能力要差一些。发射功率也小，峰值功率为290KW左右。
****根据以上原则，很好理解，S波段雷达性能较C波段雷达好，性能好的雷达主要集中在灾害严重、对经济社会影响较大的地区。对照布点图也可以明显看出S波段雷达主要集中在中东部地区。
什么是军事航空天气预报
对飞行活动区域未来一定时段内的天气变化作出的预测报告。预报内容包括：影响飞机起飞、航行、降落安全，空中射击、轰炸、拦截、侦察、空降、空投和空中加、受油，以及精确制导武器打击精度等军事行动的气象要素和有关现象，如气压、气温、空气湿度、大气密度、风、云、能见度、雷暴、降水、沙尘暴、雪暴、低空风切变、飞机颠簸、飞机积冰、飞机电击和飞机尾迹等。按预报的空间范围，通常分为航站、航线和区域天气预报。预计有危险天气发生时，及时向部队发布危险天气警报。
海南省实施《中华人民共和国气象法》办法
第一条 为了发展气象事业，防御和减轻气象灾害，合理开发利用和保护气候资源，提高气象工作为经济建设、社会发展和人民生活服务的水平，根据《中华人民共和国气象法》等法律、法规，结合本省实际，制定本办法。第二条 在本省行政区域从事气象探测、预报、服务和气象灾害防御、气候资源利用、气象科学技术研究活动以及其他涉及气象的活动，应当遵守本办法。第三条 省气象主管机构在省人民政府和国务院气象主管机构领导下，负责全省的气象工作，对非气象主管机构所属的气象台站的气象工作实行指导、扶持和监督管理。市、县、自治县气象主管机构在省气象主管机构和同级人民政府的领导下，负责本行政区域内的气象工作。
县级以上人民政府规划、土地管理、建设、消防、质量技术监督等有关部门，在各自职责范围内，协助做好气象工作。第四条 县级以上人民政府应当加强对气象工作的领导和协调，支持气象基础设施的建设，将地方气象事业纳入本级国民经济和社会发展计划及财政预算，并根据发展的需要，逐步增加对气象事业的投入。
省人民政府应当建立本省海上气象灾害监测、预警系统，提高对海上气象灾害的监测能力。
各级人民政府应当关心和扶持少数民族地区、边远贫困地区、海岛的气象台站的建设和运行。
各级人民政府应当加强气象监测站网的建设，逐步增加气象监测站网的密度，完善气象台站网布局，将农村气象站纳入气象监测站网规划，扩大气象监测的覆盖率。第五条 气象事业是基础性公益事业。气象工作应当把公益性气象服务放在首位，为经济建设、防灾减灾、人民生活提供气象信息服务。
市、县、自治县气象主管机构所属的气象台站应当主要为当地农业、渔业生产服务，及时主动提供保障当地农业、渔业生产所需的公益性气象信息服务。第六条 气象台站在确保公益性气象无偿服务的前提下，可以按照国家和省人民政府规定的范围、项目、收费标准，根据用户要求提供专项气象有偿服务。第七条 全省气象台站、大中型气象仪器设备的布局和建设应当符合全省气象建设规划，由省气象主管机构负责审查、监督和指导。
鼓励国内外有关组织和个人通过捐赠或者技术转让以及其他方式参与本省气象事业建设。
外国组织和个人在本省行政区域参与或者从事气象活动，必须经省气象主管机构审核后依法报请批准。第八条 各类气象台站应当执行国家统一制定的气象技术标准、规范和规程，保证所获取的气象信息具有准确性、代表性、比较性。
气象主管机构应当按照气象资料共享、共用的原则，与其他从事气象工作的机构交换有关气象信息资料。省气象主管机构应当建立和完善本省气象综合信息网络建设，扩大覆盖面，提高气象信息、气象资料传送的网络化水平。
省人民政府有关部门所属的气象台站和其他从事气象探测的组织和个人，应当向省气象主管机构汇交所获得的气象探测资料。第九条 气象台站的仪器、设备、设施、标志以及气象通信的电路、频道、信道等受法律保护，任何单位和个人不得擅自移动、侵占、损毁和干扰。
气象设施遭到破坏时，当地人民政府应当采取紧急措施，组织力量修复，确保气象设施正常运行。第十条 各级人民政府应当按照下列要求，划定气象探测环境的保护范围，并依法保护气象探测环境。
（一）地面气象探测场围栏与成排障碍物的距离至少为该障碍物高度的8倍（基准气候站、基本气象站和酸雨监测站至少为10倍），地面气象探测场围栏与孤立障碍物的距离至少为该障碍物高度的3倍（基准气候站至少为10倍，基本气象站和酸雨监测站至少为8倍），距离铁路路基边缘至少200米，距离公路路基边缘至少30米，距水库等较大水体的最高水位线100米以上，距省级气象主管机构认定对探测环境有害的污染源300米以上（基准气候站、基本气象站500米）；探测场四周10米内不得种植高杆作物，酸雨监测站主导上风方5－10公里内无大型工业区，1公里内无大型燃烧热排放装置；
（二）高空气象探测场边缘半径50米范围内不得有架空电线、高大建筑物和树木等，四周障碍物的仰角不得超过5度，四周设置的无线电发射频率和电磁辐射场不得对高空气象探测讯号造成干扰，制氢室周围50米内不得有办公室、住宅等建筑物和火源；
（三）气象雷达主要探测方向（降水或热带气旋的主要来向）的障碍物对气象雷达天线的挡角不应大于0．5度，其它方向的挡角不应大于1度，周围不得有对雷达接收机产生干扰的干扰源；
（四）太阳辐射探测场东、南、西三面离开障碍物的距离，必须为该障碍物高度的10倍以上；
（五）气象卫星地球站边沿距离公路500米以上，距离工厂、高压线、电气化铁路等100米以上，四周的建筑物对气象卫星接收天线的遮挡角小于5度，确保国际电联规定的气象卫星工作频段不受干扰和侵占及有关技术规定的实施。
在气象探测环境保护范围内不得从事爆破、采石以及其他危害、污染气象探测环境的活动。
老天告诉你，飞机最怕哪种天？俄航表示
?航空在交通运输行业中占据着举足轻重的地位，特别是近几年来，随着经济社会的发展，越来越多的人选择方便、快捷的飞机出行。来自民航总局的数据显示，2017年春节民航运送旅客984万人次，同比增长15.1%。
然而在众多出行方式中，乘坐飞机也是对天气最“敏感”的，天气变化极大影响了航班的效率。哪些天气现象会对飞行产生影响？雾和霾天气为什么容易造成大面积飞机延误？近日，记者来到了民航华北空管局气象中心进行了采访。
访谈对象：中国民航华北空管局气象中心预报室副主任 霍苗
记者：中国气象报记者赵天宇 叶海英
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?预报：航空气象预报要求精度高
记者：什么是航空气象？航空气象主要负责哪些方面的工作？与普通天气预报有哪些区别？
霍苗：作为负责航空气象预报的空管气象部门，与地方气象相比，最大的不同是主要为航空运行提供服务，与面向公众的气象服务相比区别还是很大的。
首先用户不同，我们的用户主要全部来自于航空运输业，比如空中交通管制，比如航空公司，机场等。关注的要素也不一样，公众预报更关注比如今天气温怎样、是否下雨，但对于航空气象来说更关注雷雨、积冰、颠簸以及能见度。另外载体不同，例如我们现在提供首都机场这一场地的预报仍然主要靠报文的形式提供，这种报文类似于电报，气象报文主要采用世界民航组织统一规定的编码格式进行编发，并加入国际交换。此外，提供方式也是不同的，而面向公众的天气预报主要是通过广播、电视等媒体以及手机APP等，但我们还是主要通过网络传播，并且以直通专用网络为主，比如所有的参加国际交换的报文，都是通过固定专用网络收集和分发的。
移除民航气象预报的精细化产品，预报图仍然采用手绘形式。赵天宇摄影
?记者：随着经济社会的发展，越来越多的民众开始选择飞机出行，那么航空气象预报是不是对预报精准度有更高的要求？
霍苗：是这样的，航空气象预报为飞行安全服务，可以说是直接服务于安全生产，因此航空天气预报要求定点、定时、定量。“定点”是说我们要将危险天气发生的空间精确定位出来，比如说机场“航站预报”的范围就是机场周围8公里区域；“定时”要求我们关注的危险天气或气象要素发生和改变的具体时间点；“定量”要求天气现象和气象要素预报很准确,比如对平均风速的预报，我们都要精确的个位数的“米/秒”量级。
记者：针对春运等一些特殊和关键时期的天气情况，空管气象部门都做了哪些服务工作？
霍苗：首先是成立了专家小组，我们有一个专家小组随时待命。不仅春节，凡遇到重要的节假日，或遇到了重大的活动，例如G20峰会等等，只要遇到有影响的天气，会按照天气的级别抽派从1至3名专家到场。还有就是加强会商，会商有军地会商，也有与地方气象部门会商，我们十分重视其他气象部门的会商意见。还有，我们也会提前发布一些重大节日的天气预报给航空公司或者给我们的用户，提供一个有效的参考。
移除华北民航空管气象预报人员正在工作。赵天宇摄影
?天气：冬季主要关注低能见度、降雪、积冰和大风
记者：数据显示2017年春节民航运送旅客984万人次，同比增长15.1%。春节期间全国平均航班正常率85.6%。说到飞机晚点延误，影响最多的可能就是天气因素，对飞行影响最大的天气因素有哪些？特别是春运期间，哪些天气因素特别值得关注？
霍苗：在众多天气现象中，对飞机飞行影响最大的或者说我们最关注的就是雷雨天气，一些气象现象如低能见度、大风都可能影响飞机正常起落和飞行，需要特别关注。
在冬季对航空器运行影响最大的天气现象是雨雪，主要是因为北方冬季发生雨雪天气前后，航空器在运行过程当中都有可能会遇到积冰现象。说起积冰，大家一定会想到冻雨，实际上冻雨也只是一个最终的结果，“始作俑者”是“过冷却水滴”，过冷却水滴有一个特点就是十分的不稳定，它的温度已经达到零度，但还没有发生冻结，只要给它一点小的扰动或者振动，它就能迅速的冻结，由水相变为冰相。
移除2015年11月，首都机场航班因为降雪造成延误
?飞机在高空飞行时除了直接遭遇过冷却水滴，还有一个造成积冰需特别注意的机制，那就是高速飞行的航空器会存在摩擦作用产生的动力升温，这就造成本来是固态冰晶在机体摩擦增温的情况下容易变成液态，并再次冻结在机体上，从而造成严重的安全隐患。
记者：您刚才说了冻雨，这让我们联想到2008年南方低温雨雪冰冻灾害，低温雨雪冰冻灾害天气对飞行安全的影响是怎样的？
霍苗：雨雪冰冻灾害不仅影响公路、铁路的交通出行，对民航出行的影响也很大的。天气现象对于航班安全的影响可以分为几个层面，一是对飞机本身，二是道面，三是飞行员。首先遭遇冻雨以后，飞机机体一定会积冰，积冰会改变飞机的动力性能；二是对道面的影响，雨雪冰冻容易造成跑道结冰，影响飞机的正常起落，比如飞机因道面结冰而冲出跑道；三是对飞行员本身的影响，雨雪天气能见度下降或风挡积冰，导致飞行员看不清下滑信号灯，也会影响正常的降落。
记者：针对飞机积冰和机场跑道积冰，有怎样的预防和保障措施？
霍苗：如果在飞机上遭遇了积冰，它会在机翼表面特别在尖端的地方形成（因为有尖端效应），比如说机翼的前沿、机头的前部都比较容易形成积冰，这样的话首先它改变了飞机的动力性能，飞机的操控性变得极差。还有比如说在进气道口有积冰、螺旋桨翼有积冰，会直接导致发动机熄火或者停转，造成严重的飞行事故。跑道如果有积冰，飞机彻底飞不起来，也很难下降着陆，这是因为摩擦系数会发生很大的变化，严重时跑道就不得不关闭。可以说积冰是冬季导致飞机无法正常起落和跑道关闭的最重要原因。
移除?山东烟台，吹雪车正在开展吹雪作业
主要的预防措施：一方面机场都配备有吹雪设备，下雪以后吹雪设备会把积雪吹走防止跑道污染；另外机场也会配备除冰车为航空器喷洒除冰液经行除防冰。
延误：雾和霾天气造成的低能见度影响飞机起降
记者：近几年雾和霾天气频繁影响航班的正常起落，那么雾和霾究竟哪种天气现象对航班运行影响更大？有消息表示雾和霾天气下飞机的起落主要取决于驾驶员的驾驶水平和意愿，这种说法可信吗？
霍苗：雾和霾在航空气象上统称为“视程障碍类的天气现象”，最主要的表现都是引起能见度降低。对于飞机来讲，不管雾还是霾，都会涉及到我们最关注的能见度，也就是说能见度是否达到标准。
具体到能见度是否达到标准，这的确取决于驾驶员的驾驶“水平和意愿”，但我这里所说的“水平和意愿”也是有条件的，比如说首都国际机场，当实施Ⅱ类精密进近的时候，满足“决断高低于60米，但不低于30米，跑道视程（RVR） 不小于350 米”的条件机组才能够选择降落，不满足这个条件，就算机长认为可以降落也不能选择降落。这个例子只是说机场对于机组降落能见度的要求，但是实际情况还要复杂很多，不同的机型，不同的机长（是否为新机长）对能见度的降落需求也各有不同。
记者：一年之中首都机场因为雾和霾天气延误的几率有多少？为什么感觉只要一有雾和霾天气首都机场就会有延误？
霍苗：我做过一个统计，其实首都机场的大雾天气（能见度低于1公里）一年平均起来也就是20多天，而且这20多天里面，能见度低于800米最多有一半，所以这样看来，因为低能见度引起首都机场影响飞行的占比其实并不多。
但是有一个特别重要的问题是首都机场的航班量实在太大了，如果这一年里有两次长时间的恶劣低能见度天气，大家注意，是一年仅有“两次”的话，给公众造成的感觉就是可以称得上“是灾难性的”，因为在雾和霾天航班起飞降落的效率会大打折扣，这就造成了航班积压，如果雾和霾时间较长，两到三天甚至更长的时间，正常的航班运行都因为消化积压的航班而受到影响。
移除首都机场航班因雷雨天气造成延误。来源：新华网
?记者：除了冬季的雾和霾，夏季的雷雨造成的飞机延误情况怎样的?
霍苗：雷暴其实也可以算是对飞行影响最大的天气现象，因为雷暴是一个危险天气的“制造工厂”，它可能带来的危险天气有雷击、颠簸、积冰、低云低能见度，强降水和风切变等等。以我们称为“航空杀手”的低空风切变为例：产生低空风切变的直接原因是“下击暴流”，虽然说它的尺度不大，但是它会在很短的时间内改变风向风速，所以对于飞机操纵的影响是巨大的。如何探知和预报“下击暴流”，也就是低空风切变的元凶，是整个的航空业界，特别是对于通用航空来说很重要的一个话题。
记者：为什么有时候出发地和降落地天气都很好，飞机却仍然被告知因天气原因不能起飞？
霍苗：这是因为航路天气决定的，天空虽然很广阔，但并不是想怎么飞就怎么飞，飞机在空中如同汽车在马路上，都是有固定航路的，飞机除了参考起落机场的天气以外，也要参考航路上的天气，比如从北京飞到上海，江苏、山东等地出现了大范围的雷暴区，航班难以穿越危险天气控制的航路，就有可能会延误。
关于《全国航空波段》的介绍到此就结束了。
