【简介：】本篇文章给大家谈谈《atis是什么意思》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、怎么开飞机
2、航空大学里交通运输工程（空中交通管制、飞行签派、航行情报）是做什
本篇文章给大家谈谈《atis是什么意思》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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怎么开飞机
这个问题我以前答过737的，把自己早年的写的考过来供参考吧，747的变化很大，但肯定在这里写不下了，因为因垃圾百度的系统限制，737的只写下了一半左右。楼主慢慢看，有其他问题再补充吧：
第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，这样可以让塔台和其他飞机了解你已经接通电源。确认设置停车位刹车――这样才能从地面供电。
1.将battery和standby power调至ON位。这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。此时飞机由ground power unit (GPU)供电。
因为是今天的第一班飞行，所以在启动APU前我们得做下火警测试。进入throttle面板（就是推力手柄面板，T）
将test switch先调至左再调右，测试完毕。所有三个火警手柄应点亮，即"ENG 1 OVERHEAT", "ENG 2 OVERHEAT" 和 "WHEEL WELL"；另外应该响起火警警报，main panel（主面板，M）上的warn button火警灯会亮。只要按下火警灯后警报自然解除。还要进行灭火测试，将EXT TEST switch调至左和右，所有三盏绿灯应该点亮。飞机上真有火警时就是这样的。
现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使APU能提取燃油。如果你使用APU的时间很长，那还得将left center pump打开，防止燃油不平衡。（注：飞机中没有模拟APU燃油的使用）
2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。等排气温度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。灯熄灭后，电力就由APU供给了。
下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法
1.把Yaw Damper调至ON。Yaw Damper会防止"Dutch Roll"效应，并可以减少方向舵的使用及计算。
2. CAB/UTIL和IFE/PASS调至ON（做为厨房电源），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3. emergency exit预位
4. "no smoking"和"fasten belts"调至ON。
5.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。其余飞行就用"IGN L" ――绝不要用"BOTH"。
6. window heat switches调至ON。驾驶舱玻璃会加温，以防止冰雪天气和巡航中的问题。先别开probe heat switches！
7. electric hydraulic pumps ("ELEC 1" and "ELEC 2")调至ON。
8. isolation valve和APU BLEED调至ON。APU现在可以给空调、增压系统引气了，还可以启动发动机。
9.在pressurization panel（增压面板）上设置巡航高度和着陆高度。飞机会按照设置的高度自动增压。典型的巡航高度是36,000ft，Galeao Airport在海平面50ft上。
打开FMC（F），选择"INIT REF"页，点 INDEX。选"IDENT"页，检查NAV DATA数据库是否最新。再选"INIT REF"页，在"REF"页面下把起飞机场代码输入。别在FMC里输入gate，这个功能没有模拟进去。
等下，还要看看天气
打开radio stack（无线电接收机，R），在任意的COMM窗口中调节ATIS frequency (127.80)，你可以设定4个频率，同时听2个，然后只和其中1个对话。ATIS提供机场和天气信息，所用跑道，高度设定，天气情况，可见度等等。记下重要信息，一会有用。
听完ATIS，写下重要信息后，频率调至delivery frequency(121.00)。设置TCAS（防撞系统）模式为above (A)，将control switch调至"test"――你能听到"TCAS system test okay"，这表明TCAS可用。先别把TCAS设成TA/RA，因为天线辐射对地面人员有影响。（注：TCAS只适用于737－800/900）
回到FMC
回顾下飞行计划：SBBR (departure airport) - LUZ3LUZ4 (SID) - ALINA - KUNOS - ESANO - ORION - FREIO - ACNEL - NOAL (STAR) - ILS 28 CHARLIE 7 (APP) - SBGL (arrival airport)
现在你知道哪个跑道和SID可用了，在FMC中选择"RTE"页，填入你的目的机场，以及起飞机场的跑道，航班号。
进入"DEP/ARR"页，选择左侧的 DEP，能够看到可用SIDs，最后选择LUZ3LUZ4 SID（离场程序）和ALINA transition（转换层）
现在要设置航路了。我们会在FMC中一点一点的输入航路，在起飞前将discontinuities（不连续点）修正完毕。
你可以选择两种不同的方法输入航路（我们用第1种）
1.手动法：选择"LEGS"页，自己把所有航路点输入进去――最合适短途飞行了。"LEGS"页里，在ALINA后和STAR（进场程序）前把所有航路点输入进去，包括KUNOS, ESANO, ORION, FREIO, ACNEL，第一页满了就翻页继续输入。所有点输入完毕后，回到"DEP/ARR"页，这次选右边的ARR ，STARS和approaches出现了。最后，选择NOAL STAR和ARENA transition，还有ILS 28 CHARLIE 7 approach和EUJE transition。基本都搞定了，你现在只是没有修正航路的discontinuities啦。当FMC中2个fixes互相不连接时，我们称之为not continuous。要修正discontinuity，请在discontinuity line下选择这个航路点，放入then中。如果存在discontinuities，autopilot不能完成这样的飞行。检查你的"LEGS"页，看有没有discontinuities――现在得把所有discontinuities修正。
2.航路法：另一种方法是选择高空航路。在"RTE"的第2页，你可以输入一个航路和它的最终fix――FMC会自动输出从航路起始到终了的所有点。这在长途飞行中省了很多时间。你只需在VIA处输入机场ID，以及这条航路上你希望最后经过的fix，FMC会将所有中途点自动输出。因为本次航班只有几个点，我们还是用第1种方法吧。
检查并确定航路是连续的后，选择"INIT REF"页。在这里，输入些飞行信息，以便能计算takeoff speeds, maximum/optimum flight level和其他好多东东。（注：所有油量参数以LBS*1000为单位）
1. Zero Fuel Weight (ZFW) / Gross Weight (GW)已经正确计算完毕，在你点击其左侧的按钮后会自动显示。
2.输入fuel reserves（储备油量），这个不能自动输出，所以填个估计值5000lbs
3.输入cost index（价值指数）。cost index随油价变动，帮助FMC计算航程的most economic speeds/altitudes。取cost index为25是比较实际的。（注：FMC的数据不是基于cost index的，这个功能也没有模拟）（就是啊，现在石油涨的这么快，模拟了也是白费）
4.输入cruise altitude, average cruise wind（如果你有相关信息的话），top of climb temperature和transition altitude (18000 in the USA, 6000 for this flight)。典型cruise altitude为FL360
现在选择右面的N1 LIMIT 进入N1推力限制模式
"SEL"已假设温度设定了，选一个比现在真实温度高的数值来“忽悠”下发动机。这样能减推力起飞，减少发动机损耗，省电省银子。在现实中，SEL项取决于好多因素，比如天气和机场情况。36是个合理值。
选择TAKEOFF 。在"TAKEOFF REF"页，我们要输入flap position，计算takeoff speeds和trim
在
在"FLAPS"行输入度数，对737NG而言，一般用flap 5起飞。然后点击V1, VR and V2键，能自动显示值。记下takeoff speeds和the trim，一会用。
下面设置climb performance，选择CLB页。
此次航班，我们用个典型巡航速度0.785 Mach。"MAX RATE"项显示了最大爬升率。"MAX ANGLE"是为了达到巡航高度，在最短距离内使用最大的爬升速度。选 MAX RATE 并点击execute。
我们现在终于搞定了FMC，现在进入main panel。
从ATIS广播中用barometric pressur设定altimeter――旋转BARO knob就是了。保持MAP模式显示，至于范围大小你可自定。可以用旁边的VOR/ADF开关来控制RMI指向。
在"autopilot panel" (MCP)，给VOR navigation设定course。Autopilot会按航行飞行，为了避免autopilot失效，你最好经常调协VOR frequency/course。还要将flight director (F/D)调至ON――这对vertical和lateral navigation很有好处。在speed selector中，键入V2 speed；在heading selector中，选择跑道的heading；在altitude selector里，输入ATC建议的initial climb altitude。有了speed selector中的V2 speed设定，你能在flight directo的指引下以V2+20 knots速度爬升。当选择autopilot后，速度自动加了20。
把
把autobrake设置到RTO位。由于autobrake在RTO位，当飞机滑跑速度超过60 knot时，将推力手柄置于idle后飞机会自动刹车。
打开throttle panel（推力手柄，T），我们来设定stab trim
面板应该如上图。根据FMC的”takeoff” 页来Trim（修正）面板参数。同时，你要确保推力手柄置于idle位。
已经成功的配置了起飞的参数。现在开始推出，启动发动机
启动发动机前，将packs调至OFF，以减轻APU工作量，设定燃油系统，anti-collision lights调至ON。发动机启动前在顶板做这些最后的变动：
1.将L PACK和R PACK调至OFF位，减轻APU负担，并能为启动发动机提供更多引气。发动机启动前让它一直在OFF，直到发动机启动后。
2.将所有4个wing fuel pumps调至ON――置center tanks（主油箱）为OFF，因为仅有少量的燃油。
3.将anti-collision lights调至ON。这些灯表明发动机已经运行或正在启动。（以上过程都在顶板进行）
我们已经都搞好了，现在该启动发动机了！这个工作在推出前或者推出后都可以。
准备就绪后，将右发动机right engine start knob调至GRD位，等待N2达到21~22%然后拉cutoff lever。发动机start knob会自动回OFF位。当右发动机稳定后，用一摸一样的方法启动左发动机。当两发动机都稳定后，在Taxi（滑行）前，在顶板上再做最后一点工作：
1.将两个engine generators ("GEN1" and "GEN2")调至ON。发动机现在可以供电供气了。
2.将probe heat调至ON。probe heat能防止冰雪积于pitot tubes，因此能预防好多重要设备失效。
3.将engine bleed调至ON。这时有发动机引气，提供给飞机。
4.将packs调至ON。现在发动机已经启动并引气，打开packs有利于给飞机增压。
5.将isolation valve调至AUTO位。飞机会自动决定isolation valve是开是关。
6.将APU BLEED和APU双双调至OFF。既然发动机已经启动了，APU就该靠边啦。
现在起飞前的设定都已完成，发动机也已经启动，我们可以滑行到跑道了。滑行时，做下起飞前的最后修正。因为风向关系，我们用runway 11起飞。
在有冰情况下（明显的湿雨天以及温度介于10oC～－40oC)，需要除冰。如需除冰，将两个engine anti-ice和wing anti-ice调至ON，注意，为了增加发动机效率，飞机离地后会自动关闭wing anti-ice。对本次航程，我们无需除冰。我们进行以下步骤：
1.释放parking brakes，将taxi light调至ON。
为了开始滑行，向前轻推推力手柄，稳定加压于手柄。飞机响应这个力可能要慢一点，再施压前先等下响应。滑行速度：8 knots转弯，15 knots直线滑行。
2.在主面板（M）fire warning键旁边有个RECALL区域，按压它可以测试系统是否存在问题。按压后，这些系统灯应该自行熄灭。如果哪个还继续点亮，说明有问题，请检查其对应的设置。
3.设定takeoff flaps，一般置为5。
在请求进入跑道前，快速设定autopilot/autothrottle以及TCAS，将strobe lights调至ON。
起飞
1.将strobe lights和landing lights调至ON（进入跑道前）。这表明飞机正在进入跑道。
2.将发动机engine start switches调至CONT位。在起飞，着陆，大雨，防冰以及任何可能导致发动机失效期间都要这么做！
4.预位autothrottle (A/T)。这样就能用takeoff/go-around function (TO/GA)模式，并能激活autothrottle来控制速度。
5.在地面上预位LNAV。这样的话起飞后就能按预定航行飞行。
6.将TCAS设定 "above"模式，将control knob置于TA/RA。这样能激活TCAS系统――其他飞机能在屏幕显示，建议系统也能起作用。
1.在推力手柄上加力到NI至40%，看发动机参数是否正常。
2.激活TO/GA (CTRL+SHIFT+G), 并检查在Flight Mode Annunciator (FMA)上是否有 N1 | TO/GA显示。A/T会将推力手柄自动推至起飞力。
3.在80kts时，检查FMA上是否出现THR HLD。真实情况是，在这个时刻A/T会停止推力手柄移动，以便你能在需要终止起飞的时候轻松的将手柄拉回idle位。
4.当达到rotation speed (VR)时，将飞机轻柔的抬高8度左右一直飞到20~30ft AGL（高于地面20~30ft），以免擦地。升空后收轮，调整倾角以保持V2+20速度。flight director guidance现在派上大用场了，就跟着紫色的horizontal bar就是了。
5.在400ft AGL，接通CMD A ，这样可以预位N1/LVL CHG (automatically adding 20 knots) 和LNAV。当A/T 使推力手柄和爬升率都有效时，Autopilot现在就会按FMC设定的航迹飞行了。
航空大学里交通运输工程（空中交通管制、飞行签派、航行情报）是做什么的？
空中交通管制就是空域管理，管理飞机的起降，滑行等。
飞行签派是航空公司的部门，作用是在每一架次该航空公司飞机起飞前，将签派单发到机长手上，这其中包括飞行航线，巡航高度，备降机场和必要的机场航图等等。
航行情报部门是机场的部门，作用是整理机场的情报，这些情报包括跑道数据，气象数据等等。这些情报在整理好后，机组可以通过ATIS频率收到，以便于了解机场当前的情况和气象状况。
首都机场塔台频率
2021年最新的频率
北京首都国际机场 ZBAA
ATIS 127.600 进港 H24
128.650 出港 H24
区调:AR01 133.025,备用134.00(H24,7800-12500m)=*=呼和浩特AR01
AR02 125.9,备用134.45(BY ATC)=*=呼和浩特AR02
AR03 132.475,备用134.45(BY ATC)
AR04 132.1,备用134.45(BY ATC)
AR05 135.35,备用123.7(BY ATC,7800m up)=*=呼和浩特AR02
AR06 124.55,备用123.7(BY ATC,09:30-19:00)
AR07 127.7,备用120.70 (BY ATC,7800-12500m)=*=呼和浩特AR01/02
AR08 134.25,备用120.70(H24,7800 -12500m)=*=呼和浩特AR02
AR09 126.7,备用128.7 (H24,7800-12500m)=*=太原CTLAR05=太原CTL AR03/04
AR10 134.15,备用128.7(BY ATC,7800-12500m)=*=太原CTL AR04/05=太原CTL AR01
AR11 134.3,备用128.7(BY ATC,7800-12500m)=*=太原CTL AR01/05=太原CTL AR02AR12 128.3,备用120.775(BY ATC)
AR13 132.65,备用120.775(BY ATC,8400m down) =AR14
AR14133.1,备用120.775(BY ATC,8400-12500m) =AR13
AR15 128.1,备用133.65 (H24,8400m down)=*=AR19/16
AR16 135.3,备用133.65(BY ATC,8400-12500m)=*=AR15
AR17 134.05,备用132.975(BY ATC)
AR18 132.6备用132.975(BY ATC )
AR19 120.35,备用132.975(H24,8400m-12500m )=*=AR15
AR20 125.6,备用132.225(BY ATC)
AR21 133.525,备用132.225(BY ATC)
AR22 132.70,备用132.225(BY ATC)
AR23 118.95,备用133.25(BY ATC,7800-12500m)=济南AR01/03=*=济南CTL AR04上/上海FIR
AR24127.35,备用133.35(BY ATC,7800-12500m)=济南AR02=*=济南CTL AR04下，上海FIR
AR25135.6,备用123.225(BY ATC,9800-12500m)=AR26=*=郑州CTLAR01，武汉FIR
AR26 127.5,备用123.225(BY ATC,7800-9800m)=AR25=*=郑州CTL AR01，武汉FIR
AR27 125.35,备用 123.225(BY ATC,9800-12500m)=AR28=*=郑州CTLAR02/04，武汉FIR
AR28 132.2,备用 123.225(BY ATC,7800-9800m)=AR27=*=郑州CTL AR02/04，武汉FIR
AR29 134.225,备用 132.425(BY ATC,9800-12500m)=AR30/AR31,郑州CTL AR03=*=郑州CTL AR04，武汉FIR
AR30 118.925,备用 132.425(BY ATC,7800-9800m)=*=AR29,郑州CTL AR03武汉FIR
AR31 126.95,备用 132.425(BY ATC,7800-9800m)=*=AR29,郑州CTL AR03武汉FIR
短波：
8897KHZ 00:01-12:00
3016KHZ 12:01-24:00
（6571）KHZ H24
近进:AP01 126.1,备用125.05(by ATC,2700m down)用于RWY01/36L/36R 18L/18R/19
AP02 119.0,备用125.05(by ATC,2400m down)用于RWY01/36L/36R 18L/18R/19
AP03 126.5,备用125.8(by ATC,2400m down)用于RWY01L/29R/35L/35R11L/17L/17R/19RAP05 121.1,备用124.4(by ATC,6000m down)不包括北京进近01、02号管制扇区(向南运行时)
AP06 119.7,备用129.0(by ATC,6000m down)不包括北京进近01号(向北运行时)、03号管制扇区(向南运行时)
AP07 124.7,备用125.8 (H24,6000m down)不包括北京进近03号管制扇区
AP08 127.75,备用124.4(by ATC,6000m down)不包括北京进近02号管制扇区(向南运行时) AP09120.6,备用129.0 (H24,6000m down)不包括北京进近02号管制扇区(向北运行时)
AP10 125.5,备用125.8 (by ATC,6000m down)不包括北京进近 01号(向北运行时)、03号管制扇区及天津进近管制区
塔台：TWR01 124.30,备用118.3 HO for RWY18R/36L36L/18R 号跑道进、出港混合运行
TWR02 118.5,备用118.05 H24 for RWY18L/36R36R/18L 号跑道主要用于出港
TWR03 118.6,备用118.3 HO for RWY01/1901/19 号跑道主要用于进港
出港高峰时三条跑道同时用于离港；进港高峰时三条跑道同时用于进港;
每日01:30-次日05:30，01号跑道不允许航空器降落，19号跑道不允许航空器起飞。
停机坪：APN01 122.225,备用 121.95 H24 负责T2滑行道(含)以南为东区机坪管制
APN02 122.625,备用 121.95 H24 负责T2滑行道(不含)以北为东区机坪管制
APN03 122.675,备用 121.95 H24 229机位（不含）以北、以西以及 N2 坪为西区机坪管制
APN04 122.125,备用 121.95 H24 229机位（含）以南为西区机坪管制
本场航空器 36R/18L 跑道以东全部投用的停机位及相邻滑行道实施机坪运行管理;本场一号航站楼近机位、二号航站楼近机位、实施机坪运行管理。负责该区域航空器推出开车,滑行和其他涉及航空器运行的指挥工作。
除冰作业：128.2 （适用于1、2、7号除冰区）
127.025（适用于3、8号除冰区）
126.225（适用于4、9号除冰区）
地面：GND01 121.90,备用121.95 HO
GND02 121.80,备用121.95 H24
GND03 121.70,备用121.95 HO
GND04 121.75,备用121.95 HO
GND05 121.85,备用121.95 HO
放行01 121.600 H24 West of RWY18L/36R;DCL available
放行02 121.650 HO East of RWY18L/36R;DCL available
国航签派:132.0 东方/签派/平衡:129.1 现场保障:131.5 BGS:119.5
EMG： 121.5 H24
民航客机起飞是怎么和塔台对话的？
民航客机起飞是通过无线电和塔台对话。
塔台内通常包含以下设备：
①能与飞机内通讯的无线电设备：舰艇上利用无线电波传输信息的设备。主要用于舰艇对外通信，是进行远距离通信的唯一手段。由发信机、收信机、天线、馈线和相应的终端设备构成。，连接到航管人员麦克风、扬声器或收话器；
②可用快速播号连络的内线及外线电话系统：内线，是指内部拨号的线，不用出局。外线是要出局的拨号。电话系统”局“，不是指”地域的分布”，也不是指子“单位的区分”，而是指电话交换机定义的一个逻辑接口的管辖区域。以便让航管人员能和彼此以及外面的人员通话；
③能张贴飞航管制纪录条的公告板（部份机场已经使用电脑化的系统取代）：电子公告板是Internet上的一种电子信息服务系统。它提供一块公共电子白板，机场有信息时都可以在上面书写，可发布信息；
④能发出强光的“光枪”，当无线电损坏或失效时，即可用飞航管制灯光信号与飞机驾驶员沟通：为了能相当确定地辨认颜色，以下三点是重要的：眼睛感受的照度要高出视觉阈很多；颜色不曾由于有选择性的大气衰减而大大改变；观察者的色视觉良好。；
⑥监视器：监视器是闭路监控系统(Closed-Circuit TeleVision，简称CCTV)的重要组成部分，是监控系统的显示部分，是监控系统的终端设备，充当着监控人员的"眼睛"。
部份塔台还会包含以下设备：
机场交通监视器，是一种小型的雷达显示器，能显示机场附近的飞机位置。地面活动雷达，能显示机场内飞机和车辆的位置，在夜晚或视线不佳时能帮助航管人员辨认。电脑化的气象、航班资讯以及简报系统。
扩展资料：
导航的关键在于确定飞机的瞬时位置。确定飞机位置有目视定位、几何定位和航位推算三种方法。
①目视定位
目视定位是由驾驶员观察地面标志来判定飞机位置；航位推算是根据已知的前一时刻的位置和测得的导航参数来推算当前飞机的位置；几何定位是以某些位置完全确定的导航点为基准，测量出飞机相对于这些导航点的几何关系，最后定出飞机的绝对位置。
②几何定位
以某导航点为基准确定飞机相对于导航点的位置，从而定出飞机的位置线（即某些几何参数如距离、角度保持不变的航迹）。再确定飞机相对于另一导航点的位置，定出另一条位置线。两条位置线的交点就是飞机所在的位置。
③航位推算：
根据已知的前一时刻飞机位置和测得的导航参数推算当时飞机的位置。例如根据测出的真实空速和飞机的航向，在给定风速和风向条件下利用航行速度三角形计算出地速(见飞行速度、仪表导航)，再把地速对时间进行积分，代入起始条件──前一时刻的位置，即可得到当时的飞机位置。
多普勒雷达能直接测出地速和偏流角，经过积分也可得到飞机的位置。惯性导航实质上也是进行航位推算,由惯性元件测得加速度,经过两次积分得到位置信息。航位推算是近代导航的主要方法，利用这种方法的导航系统只依靠飞机上的仪器而与外界无关，且不易受无线电干扰，可进行全球导航。
参考资料：塔台_百度百科
关于《atis是什么意思》的介绍到此就结束了。
