【简介：】本篇文章给大家谈谈《中美航空发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、中国的飞机引擎与美国有多大差距？
2、斯贝发动机并不先进，为什么中国用了二十多年
本篇文章给大家谈谈《中美航空发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、中国的飞机引擎与美国有多大差距？
- 2、斯贝发动机并不先进，为什么中国用了二十多年才仿制成功？
- 3、有关歼12和歼13的小小问题
- 4、中英科学家研制出新型超高温陶瓷，离超音速飞机又近一步
- 5、飞豹的发动机是国产的吗？
中国的飞机引擎与美国有多大差距？
中国和美国的差距主要是工业体系的差距。美国高精尖，中国粗大笨。暂时先这么理解吧。打个比方，美国新研制出一款航空发动机，实验结果很满意，准备批量生产，于是把发动机的各个附属配件向全国的制造公司招标，有800家公司来竞标，最后经过筛选有80家可以满足技术指标，然后开始外包配件，最后把配件运到总厂进行组装。于是乎靠着雄厚的工业基础，美国完场了这款航空发动机的批量生产。再看看中国，中国定型了一款航空发动机，准备量产，向全国制造工厂招标，1500家企业投标，经过筛选有3家企业可以满足技术要求。说实话，三家还是好的，可能一家都没有。一台发动机上万个配件，三家能干啥啊。好多配件国内根本生产不了或者产能不够，中国能自己制造发动机了，但是好多配件诸如涡轮风扇叶片还要进口俄罗斯的，国内不是产能不够无法满足需求就是能生产出来合格率20%。你说20%的合格率能用么。这是工业基础的差距，中国的工业规模超美国20%。但是质量不敢恭维啊。再说说材料学上的差距。国产的材料啊，差不多和老美的有两个代差。也就是人家的材料学是第五代，你的还停留在第三代甚至更低。带来的影响就是同样一款发动机用美国人的材料制造出来能用10000小时。用中国的材料制造出来紧紧能用2000小时。材料学的差距啊。在说说配套设施，航空发动机这种东西加工精度要求极高。在牛逼的钳工也不行。手工用锉刀那是开玩笑。这个要靠精密机床的，中国的精密机床要靠进口的，国产的不行啊。综上所述，航空发动机不是谁想造就能造的，是整体工业水平的象征。中国工业和美国工业进行比较的话只能是望其项背了。我无意恶心总过，我所说的都是事实。中国短短50年从0基础发展到今天不容易，当今世界能够独立制造航空发动机的只有美俄法中英屈指可数的几个国家。中国能和中几个老牌资本主义强国并列已经非常不容易了。中国航空发动机在这几个国家应该是最弱的。但是在努力追赶，再给20年时间吧，比美国可能不容易，但是比英法应该绰绰有余！希望祖国越来越强大！
斯贝发动机并不先进，为什么中国用了二十多年才仿制成功？
1972年，随着中美关系的改善，闻到风声的英国人也接踵而来，就在当年，罗罗公司总师斯坦利.胡克虽一个四人的小代表团来到中国，英国代表团向中国航空界人士讲述了垂直起降战斗机的概念，并介绍了斯贝发动机、协和超音速客机用的奥林巴斯593和威派尔Viper蝮蛇）发动机及涡桨的达特发动机。在经过多次接触后，胡克意识到中国对以获取许可证生产斯贝发动机（注：当时中国已从第三国引进了三叉戟客机和MK512斯贝民用发动机）产生了浓厚兴趣。
经过一来一往多次交涉，胡克意识到中国真正感兴趣的不是MK512斯贝民用发动机而是MK202斯贝军用加力涡扇发动机，该发动机的加力推力超过了9吨，不加力推力也超过6吨。
经过多轮交涉，经历两年的谈判，直到1975年12月13日才正式签署了专利协议，驭风在这儿需要指出的是这也是当年周恩来总理所牵肠挂肚的一个重点工程。签署协议后一个月，周总理就与世长辞了。
但斯贝的故事没有终结，斯贝发动机，中国型号定名为涡扇9，定点西安红旗航空发动机厂试制生产。西安航空发动机厂于1976年开始试制工作，此前西安生产的是涡喷8，是仿制苏联的РД-3М的产品，用于轰6。经过3年多的努力，1979年下半年，分两批装出了4台发动机。同年11月，由中英双方共同在中国完成了150小时持久试车考核。1980年2月到5月，又在英国完成了高空模拟试车、零下40摄氏度条件下的起动试车，以及5大部件的循环疲劳强度试验，结果都符合技术要求。中英双方代表签署了中国制造涡扇9发动机考核成功的文件。涡扇9发动机的初步研制成功，使中国有了一台推力适中的涡扇发动机，填补了空白，并有效提高了自行研制的水平和能力;通过试制引进了70年代水平的新材料、新工艺、新技术，机械加工工艺比原来提高一级精度以上，工厂掌握了诸如金属喷漆、真空热处理等12项具有世界先进水平的技术和46项国内先进工艺技术。同时，国内冶金、材料、化工、机械等工业的技术水平，也相应得到提高，从而较大幅度缩短了整个发动机制造技术与世界水平的差距。而且，斯贝发动机的引进还为航空工业迎接新时期的改革开放，引进先进技术，开展技术合作与交流，提高发动机及配套产品的技术水平，开了个好头。
需要指出的是如果没有涡扇9，那飞豹也就前途未卜了。但由于种种原因，WS9的研制一直踌躇不前。90年代初期，随着飞豹研制工作的展开，涡扇9的全面国产化工作也提到议事日程上来，95年11月，部分国产化的涡扇9通过150小时试车，此时涡扇9的国产化率已达到70％，仍有部分零件不能生产。1999年下半年，涡扇9发动机全面国产化工作启动，西安航空发动机厂先后攻克无余量精锻(精铸)工艺，数字式电子控制系统等一系列难关，西航集团公司仅用了20天时间就完成了发动机的装配，在成功进行了两次冷运转后，于2000年底一次点火成功，随即开始的150小时工艺试车于2001年圆满结束，试车检验结果表明各项性能技术指标均达到要求，涡扇9被重新命名为秦岭发动机，2002年6月1日上午，凝聚着西航航空人无数心血和汗水的秦岭发动机首飞成功。2003年7月该发动机通过技术鉴定，从此，中国开始有了全国产的大推力涡扇发动机。秦岭发动机于2007~2009年间终于获得了生产定型，从此以后飞豹的量产出现了一片坦途。
需要指出的是，由于斯贝发动机的国产化一直迟滞不前，飞豹在2000年前后的量产用光了所有几十台库存原装斯贝发动机，并从英国引进了一批封存的二手斯贝发动机，保证了飞豹量产的延续，而在本世纪的第二个十年，飞豹量产终于实现了价格便宜量又足。
而在叶片精锻工艺的获得方面，中国之前所有叶片是采用精铸的，由于英国的工艺不同，中国也引进了全套叶片精锻生产线，但开始试生产中，一直出现成品率较低的问题无法解决，而英国方面则说：他们只转让技术和资料，不转让头脑和经验。
一次，红旗厂精锻线的负责人赴以色列参观，偶然的机会中，发现对方的精锻生产中，锻造锤在锻造中每次锻造有一个停顿。
发现了这个秘密的红旗精锻人至此突破了精锻的全部秘密，精锻叶片的突破打开了斯贝国产化的大好局面。当然这只是斯贝国产化无数故事中的一个小故事。
斯贝发动机的原型改自民用发动机，因此也秉承了民用发动机耗油率低的特点。约翰牛的务实精神在斯贝发动机上体现得淋漓尽至；可靠，喘振余度高是斯贝的最大的特点，斯贝也正象一头老黄牛一样，勤勤恳恳，任劳任怨。斯贝是最早采用三元流技术的发动机，该理论是我国著名航空发动机专家吴仲华教授在国外求学期间提出的。
秦岭开始稳定生产后，西航人开始了其改进工作，由于秦岭的涡前温度属于二代，有必要做一定提高，现有技术和材料已经完全满足这个要求。另外秦岭的压气机级数相对于三代发动机已经实在太多了，可以减少的级数不少，从这个角度考虑，减重，增推是秦岭二代版的新想法，据悉秦岭二代版的预计推力已经超过10吨，推比也从5.05提高到6以上，重量也由将近1.9吨减轻至1.7吨左右，涡前温度也由1400K提高到了将近1600K，这已经是三代发动机的标准了，虽然只是门槛标准。
中国从斯贝上获得的也不仅仅是个航空发动机本身，随着对斯贝研究和量产的深入，中国还发展了斯贝的燃气轮机版本，同时斯贝燃气轮机版本的动力涡轮还移植到国产各型燃气轮机获得了巨大成功；而基于斯贝的高压压气机前七级，中国也将其改进用于涡喷14（国产昆仑涡喷发动机）的高压压气机。
从斯贝的想法提出到今天已逾一个甲子，而斯贝在中国的故事还在延续，秦岭为中国带出了一个实力雄厚的航空发动机厂，也为中国航发人打开了眼界，应该说当年花的一亿英镑确实物有所值，甚至物超所值，但希望今后的引进能及早转化为成功，勿让一件好事蹉跎了岁月，绿了芭蕉，红了樱桃，不要在一年又一年中白白空等。(利刃/驭风)
有关歼12和歼13的小小问题
有歼-12。
“歼-12 战斗机是中国大陆空军摆脱苏联制式飞机系列设计格局以后，第一代从机体设计到部件制造完全有中国人自行完成的轻型喷气战斗机。是中国大陆航空工业发展史上的一块重要里程碑”。
国产歼-12 轻型战斗机在我国的空军航空博物馆公开露面之歼-12战斗机后，引起中外人士的广泛关注，这不仅是因为她解开了海外曾盛传一时的“歼-12 之谜”，更重要的是因为他在我国航空工业史上具有特殊地位。 “歼-12 战斗机是中国大陆空军摆脱苏联制式飞机系列设计格局以后，第一代从机体设计到部件制造完全有中国人自行完成的轻型喷气战斗机。尽管半路夭折，但是却为中国大陆实施全面独立自主地开发其战斗机装备的研制计划奠定了良好的基础，并积累了宝贵的经验。因此，这是中国大陆航空工业发展史上的一块重要里程碑”。 歼-12 飞机在国内也曾是一个另人迷惑的角色。声誉不低，但终未被列入装备。距离 歼-12 首次试飞 30 年之后的今天，也许可能对它进行更为客观的剖析和评价。
中英科学家研制出新型超高温陶瓷，离超音速飞机又近一步
日前，曼彻斯特大学与我国中南大学的研究人员开发出了一种新型的陶瓷涂层，这种涂层的出现，将为高超音速飞行技术的运用带来革命性的改变，可以广泛应用到航天、航空和国防等多个领域。
超音速飞行的想法已经存在了很长时间，但是制约这项事业发展的一直是材料科学的进步。超音速飞行意味着飞行器以 5 马赫甚至更快的速度前进，至少是音速的 5 倍。
当以这样的速度移动时，飞行器内部和外部的气体在大气中产生的热量非常高，会对飞行器或舱体的结构完整性产生严重的影响，其主要原因是由于摩擦等一系列作用，飞行器周围的温度高达 2000 到 3000℃。
即使这种情况机身和翼缘还可以保持稳定，机头、涡轮叶片和其他部件都会因为氧化和消融在短时间内彻底崩溃。
为了解决这一问题，我们需要在航空发动机和超音速飞行器，如火箭、载人飞行器和防御导弹等设备上使用超高温陶瓷。
就目前的技术而言，即使是传统的超高温陶瓷（UHTCs）也不能满足在如此极端的速度和温度下飞行的相关熔融要求。
基于这一现状，中英两国的科学家进行通力合作，设计出了这种新型的碳化涂层，其可以承受 3000℃ 的高温，在使用寿命和弹性上，与现有的超高温陶瓷（UHTCs）相比，具有明显的优势。
新陶瓷由中南大学粉末冶金研究所制造，并在曼彻斯特材料学院评估。它通过使用一种叫反应性熔体渗透（RMI）的方法，极大缩短了这种材料的制造过程。
正是由于其独特的结构组成，使得材料的性能达到极大的改善，包括超高的耐热性和极强的抗氧化性。
飞豹的发动机是国产的吗？
飞豹战机所使用的发动机是国产的，名为“秦岭”，这也是中国第一个通过购买专利并成功国产化的发动机产品。从引进到国产化，其间经历了30年产业升级。早在1972年，中国与英国开始接触，讨论引进劳斯莱斯公司的斯贝民用涡扇发动机。
1974年，在谈判过程中，让人惊喜的是，中国获得斯贝军用发动机的专利，这在当时属于顶尖产品。虽然拥有专利，当时中国的工业新材料等技术太过落后，直至2013年这一条国产化道路才走完，被装备在歼轰-7飞豹战机上，这也使得飞豹成为一个完全摆脱对进口发动机依赖的主力战机。
扩展资料：
飞豹有良好的中低空飞行性能。该机采用正常式串列双座布局，常规半硬壳式蜂腰形机身，尾部装有腹鳍。中等展弦比后掠式上单翼，带前缘锯齿，有明显的下反角，外翼有气动扭转，翼根有填角。斜定轴全动式中下平尾，大后掠单垂尾。
两台涡轮风扇发动机并列装在后机身内，进气道位于机身两侧翼根处。飞豹在前机身右下侧装一门23毫米双管机炮，具有很强的挂装能力，可挂装空空导弹、空舰导弹、火箭发射器、炸弹等武器，并配有先进的机载火控系统，可实施对地、对海目标精确攻击和空中格斗。
参考资料来源：人民网——我军主战飞机 国产发动机占比达90%
关于《中美航空发动机》的介绍到此就结束了。
