【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空性收费》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、老百姓可以到通用机场坐飞机吗
2、中国通用航空发展的其他信息
3、天府新区通用航
本篇文章给大家谈谈《航空性收费》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
老百姓可以到通用机场坐飞机吗
可以。
“通用机场”是指专门为民航的“通用航空”飞行任务起降的机场。 通用航空机场属于民用航空机场的一类，民用航空机场包括通用航空机场和民用运输机场。使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场。包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的地面保障设施。
伴随着近年来我国通用航空事业的爆发增长，通航企业运营中受到来自机场的制约愈加明显。由于通航飞机“低、慢、小”的特点以及对时刻、机位资源的挤占，繁忙机场一般不接受通用航空器的飞行申请，而偏低的通航保障收费标准进一步降低了机场的积极性。为解决运营基地方面的限制，部分私营通航企业选择自己建设通航机场。
中国民用航空局会同国家发展和改革委员会下发了《关于印发通用航空民用机场收费标准的通知》明确了通用航空机场收费项目和收费标准，做到价格透明、合理，同时取消不必要的收费环节，降低了通用航空机场收费水平，减轻通用航空企业的负担。
通用航空器研发制造水平和自主化率也有较大提升，国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高。通用航空业经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局。
中国通用航空发展的其他信息
大陆通用航空发展现状
1、通用航空生产作业情况
2006年通用航空年作业飞行小时数达到98700小时，比2005年增加16%，创历史最高水平。按国际民航组织统计的口径，2006年我国通用航空飞行180000 小时。
1952-2006年通用航空作业飞行量统计表（单位：小时） 年度 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 作业量 959 1320 2195 4423 7410 9168 17845 28078 34668 年度 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 作业量 22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 19829 22635 25875 年度 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 作业量 27209 30411 24814 22751 24025 27632 24451 28995 39739 42792 年度 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 作业量 38869 38544 42804 47303 43022 44022 45749 38268 34451 42524 年度 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 作业量 49016 43985 32387 30743 39485 43071 40877 38657 40068 48707 年度 2001 2002 2003 2004 2005 2006 作业量 55937 57577 63504 75277 84859 98700 2、通用航空运营能力状况。
截止到2006年底，通用航空全行业飞机、直升机（含教学训练、机场校验飞机、直升机）数量为707架，其中飞机575架，直升机132 架，比2005年增加92架。
截至2006年底， 民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员共16031人，其中持有航线运输驾驶员执照的6901，商用驾驶员执照的7757人，私用驾驶员执照的1373人。
截止到2005年底，我国共有通用航空机场68个，临时机场（起降点）329个。
3、通用航空活动主体状况。
截止到2006年底，全国从事通用航空经营活动的企业已达69 家，已批准筹建通用航空企业30家。目前全行业从业人员近8000 人。
通用航空活动的主体形式在原来的基础上，增加了非经营性通用航空活动单位和个人等形式。现有办理了非经营性通用航空活动登记的单位12 家，自然人2个。
4、通用航空项目及社会效益状况。
《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）将通用航空经营项目分为：
甲类 陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；
乙类 航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；
丙类 飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。
上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。
抢险救灾，不受上述三类项目的划分限制，按照民航总局的有关规定执行。
长期以来，通用航空为支持工农业生产、保护人民生命财产和预防、抵御各种自然灾害做出了重要贡献，社会效益显著。
5、通用航空市场状况
近年来，随着大陆经济的持续、快速发展，市场化进程的逐步推进，通用航空市场结构发生了较大的变化。以前，通用航空市场的主要服务对象为政府部门或国有企业，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，作业费用由财政支付。经营项目包括：航空摄影、航空探矿、人工降水、航空护林、飞机灭蝗、农林化飞行等。在目前的通用航空的市场结构中，上述内容仍占相当比例，但份额已在逐步下降；自发的市场需求在逐年增长，其作业价格完全按照市场供需关系来确定，主要的经营项目有石油服务、公务飞行、医疗救护、培训飞行等等。随着国内企、事业单位购置自用公务机（含直升机）数量的不断增加，航空器代管市场在逐渐扩大。对直升机摆渡乘客、直升机医疗救护以及对小型飞机用于近距离城市之间的旅客穿梭飞行的需求也正在凸现。国民经济发展到一定水平后，通用航空的市场将越来越大、市场支付能力也将逐步提高。
2006年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币。（具体见下表） 项目名称 分类 用户单位 供求方式 市场规模 经费来源 航空摄影、航空探矿 工业航空 大陆基础地理信息、国土资源信息主管部门 招投标 约2.5亿元人民币 财政投入 石油服务 工业航空 大陆及外国石油公司 招投标 约8.1亿元人民币 市场支付 电力服务、作业 工业航空 大陆电力总公司 招投标 约0.7亿元人民币 市场支付 航空护林 农林业航空 林业护林防火主管部门 签订合同 约0.8亿元人民币 财政投入 人工降水 农林业航空 气象主管部门 签订合同 约2.8亿元人民币 财政投入 飞机播种 农林业航空 相应主管部门 签订合同 约0.6亿元人民币 财政投入 飞机灭蝗 农林业航空 农业主管部门 签订合同 约0.3亿元人民币 财政投入 农林化飞行 农林业航空 农户 签订合同 约0.4亿元人民币 市场支付 公务飞行、出租飞行、医疗救护、空中游览 通用航空运行 具体客户 签订合同 约1.1亿元人民币 市场支付 飞行驾驶执照培训 通用航空运行 具体客户 签订合同 约0.6亿元人民币 市场支付 6、与通用航空发达国家的差距
美国是世界第一航空强国。截止到2004年底，美国的通用航空飞机总数为219426架，通用航空飞行总量为2812万小时。持有效飞行驾驶执照人员618633名，其中通用航空飞行员超过385000人。有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。2004年通用航空产业为美国经济直接贡献410亿美元，间接创造价值1020亿美元，为社会提供了近60万个就业机会。除美国以外，如澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也要远高于我们。与之相比，我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。
大陆通用航空与世界通用航空发展状况对照表 通用航空年飞行量（万小时） 通用航空飞机（架） 飞行员（含运输） 通用航空机场 国际民航组织统计 4199 (1997年) 273500（截至1997年底） 美国 2812 (2004年) 219426（截至2004年底） 618633（截至2004年底） 17500（截至2004年底） 澳大利亚 168.77 (2002年) 10455 （截至2002年底） 加拿大 28737 （截至2002年底） 巴西 9908 （截至2003年底） 大陆 18(2006年) 707 （截至2006年底） 16031（截至2006年底） 397 （截止至2005年） 大陆通用航空行业管理现状
1、通用航空法规体系
近年来，大陆出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。大陆现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。
大陆法律
大陆通用航空活动政策和管理的法律依据是民航法，1996年3月1日正式实施。
民航法设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。
行政法规
《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。
《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。
民航规章
目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。
其中经济管理的规章包括：
《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
《非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。
安全运行规章的包括：
通用航空运行审定类：
《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）
《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)
上述规章对通用航空所涉及的一般运行、小型航空器商业运行的合格审定标准进行了规范。
专业机构审定类：
《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141)
《飞行训练中心合格审定规则》(CCAR-142)
《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR－145)
上述规章明确了对飞行训练机构、飞行驾驶执照培训机构以及维修单位的审定标准。
专业人员执照、资质审定类：
《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）
《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）
《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）
《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）
《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）
《民用航空航行情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-III-R2)。
上述规章明确了对申请专业人员执照、资质的具体条件和要求。
通用航空作业标准
为保证通用航空作业质量，引导和规范通用航空企业开展作业项目，自1986年以来，大陆先后发布了下列通用航空的标准：
标准包括：飞机播种造林技术规程GB/T（15162-1994）、1:5000 1:10000 1:25000 1:50000 1:100000比例尺地形图航空摄影规范GB/T （15661-1995）、民用航空器飞行事故等级 GB（14648-1993）、航空摄影产品注记、包装规范GB/T （16176－1996）、通用航空机场设备设施GB/T （17836-1999）、航空摄影技术设计规范MH/T （1009-2000）、1:500 1:1000 1:2000比例尺地形图航空摄影规范GB （6962-1986）等。
民航行业标准包括：航空摄影技术术语MH/T （0009-1996）、农业航空技术术语MH/T （0017-1998）、农业航空作业质量技术指标MH/T （1002-1995）、农业航空作业事故等级MH/T （1003-1996）、彩红外航空摄影影像质量控制MH/T （1004-1996）、民用航空摄影测量用航空摄影仪的技术要求MH/T （1005-1996）、航空摄影仪的检测技术规范MH/T （1006-1996）、飞机喷施设备性能技术指标MH/T （1008－1997）、航空物探飞行技术规范MH/T （1010-2000）等。
2、通用航空的行业管理机构状况
经2003年民航行政管理体制改革后，目前民航行政管理体系包括
民航总局、民航地区管理局(华北、东北、西北、华东、中南、西南和新疆地区管理局)、33个省（区、市）航空安全监督管理办公室。管理机构分为民航总局和民航地区管理局两级，航空安全监督管理办公室为民航地区管理局的派出机构。民航总局的主要职责定位于民用航空的安全管理、市场管理、宏观调控、空中交通管理和对外关系五个方面，而每个职能中都包含通用航空的管理内容。
大陆通用航空发展前景
1、国民经济和社会发展对通用航空产生巨大需求
按照大陆国民经济发展规划，本世纪头20年，国内生产总值年均增长7%以上。这将对通用航空产生更大的需求，促进通用航空又好又快的发展。
经济和社会协调发展需要通用航空。
通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业，直接为国民经济和社会发展服务。
完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务（包括通用航空的机场、油料保障）等。通用航空的发展将刺激整个产业链条的发展，直接为国民经济做出巨大贡献。
地方经济建设和人们日益增长的航空消费需求对通用航空发展提出了更高的要求。通用航空机型小，起降条件要求较低，运营成本低廉，无需大量资金投入即可有效改善偏远、经济欠发达地区的交通条件。随着国民经济的发展和生活水平的提高，人们对使用小型飞机、直升机进行航空观光旅游、社区间的通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求日益增长，迫切需要通用航空提供更广泛的服务。
提高社会整体公共服务水平需要通用航空。
通用航空一直在抢险救灾、应急救援、环境保护与综合治理、人工降水、农林业航空等社会公共服务领域发挥着重要的作用。
大陆在“十一五”期间，将着重建立并完善公共应急救援体系，民航的“十一五”规划中也明确了健全应急救援体系的重要目标。长期以来，遇有重大、紧急公共安全事件时，“最后十公里”问题严重影响了应急救援的效果，在偏远、欠发达地区，受常规交通运输条件所限，突发公共安全事件更是难以得到及时施救。发展通用航空，将确保社会公共服务的实施，保障社会每一个成员得到政府提供的社会公共服务。
民航行业健康、协调的发展需要通用航空。
通用航空是民用航空的重要组成部分，也是民用航空发展的坚实基础。国外民航发达国家的发展历史均证明了这一点。发展通用航将为航空运输提供广泛的专业技术和管理人才储备。在偏远、欠发达地区发展通用航空，为支线、干线机场运送旅客、货物，有助于构建完善的航空运输网络，优化航空运输布局结构；发展通用航空，还将带动航空教育培训、机场建设、民航服务业等相关部门的发展，增强民航整体实力。
2、“十一五”期间大陆通用航空的发展目标
以2006年为基础，预计2007-2010年，中国通用航空年均增长15%左右。单位：小时 年 度 2006 2007 2008 2009 2010 年作业总量 98700 113505 130530.8 150110.4 172626.9 年飞行总量 199800 229770 264235.5 303870.8 349451.4 预计“十一五”期间，中国通用航空总作业量为665000小时，总飞行量为1347000小时。
按照“十五”期间通用航空飞机平均日利用率0.365小时/日，考虑到飞机更新等因素，“十一五”期间通用航空机队发展目标如下： 年 度 飞机（架） 2006 707 2007 813 2008 935 2009 1075 2010 1237 按照1：2.5的人机比，“十一五”期间通用航空飞行员发展目标如下： 年 度 飞机（架） 飞行员（人） 2006 707 1768 2007 813 2033 2008 935 2338 2009 1075 2688 2010 1237 3091 3、通用航空市场前景分析
随着大陆的经济发展，前期基础地理、资源信息需求逐年扩大，其市场规模将会进一步扩展。
在资源勘探及飞行服务领域，由于在未来相当一段时间内，石油等能源仍处紧缺状态，大陆近海石油勘探、开发正加速进行。与此相适应，石油飞行服务的市场规模将会进一步扩大。
对直升机吊装、吊挂和巡线飞行项目来讲，随着电力行业的改革，电力企业更加注重使用直升机服务以提高生产效率，未来对此类飞行服务的需求将进一步扩大。此类通用航空项目已成为电力行业不可缺少的手段。
在航空护林市场，随着政府对森林资源和环境保护的重视，财政加大了投入力度，在“十一五”期间财政还将进一步加大对飞机引进的支持和投入。
人工催化降水、农林化飞行作业和飞机播种作业等方面，近年财政投入资金较多，在“十一五”期间仍将呈增长趋势。
受市场需求的影响，公务飞行、飞行驾驶执照培训飞行、航空器代管、观光游览飞行等项目发展较快，飞行量逐年递增。此外，近年来小型航空器短途商业运输等项目的市场需求日益旺盛。在行业发展政策出台以后，上述项目将得到进一步的发展。
大陆通用航空发展的政策、措施
随着国民经济和社会发展对通用航空越来越大的需求，经过长时间的调查、研究，大陆拟在近期出台促进通用航空发展的行业政策。主要内容包括：
协调、配合有关单位，逐步改善通用航空发展的外部环境
在通用航空空域保障方面，积极协配合有关部门，推动我国低空空域改革试点工作，加大改革力度，为通用航空发展争取更加宽松的空域使用环境；
争取保留通用航空用油的生产规模，加强通用航空用油的储备和运输，切实保障通用航空的油料供应；
在通用航空税赋方面，争取对农林业等公益性通用航空作业项目所需的进口机型适当降低相关税赋，满足通用航空发展的需求；
针对通用航空市场需求，加强通用航空飞机的设计和生产能力，保证通用航空飞机的供应。
发挥行业管理部门的引导、规范作用，营造良好的通用航空保障环境
进一步完善通用航空法规体系建设，为通用航空发展创造良好的法律保障环境。
在充分调研的基础上，尽早出台切实的通用航空发展行业政策，引导、规范通用航空的发展。
依法规范管理部门的行政行为，提高行政效率。
加强部门间的交流与沟通，树立为通用航空发展服务的观念，保障通用航空又好又快的发展。
切实保障公益性通用航空作业的机队建设与实施能力
争取政府对公益性通用航空作业的扶持政策，以保持相应的通用航空机队规模和作业能力。
改革现有通用航空作业收费标准，对属于竞争性、可通过市场调节供求关系的通用航空服务项目，企业可依据实际成本与供求关系，自行制定价格，企业收费标准实行备案制；对社会公益性较强的项目，采取政府购买服务的方式，由财政保障作业所需预算经费和资金渠道，专款专用，确保投入。
发展通用航空，满足社会、市场需求
进一步降低通用航空市场准入门槛，简化审批程序，加大通用航空市场开放力度，积极鼓励外商投资通用航空业，进一步促进国内资本投资通用航空企业、通用航空机场、通用航空油料供应等服务保障企业，促进通用航空社会化服务体系的建设。
推动航空俱乐部、非经营性通用航空活动以及个人飞行的发展，全面满足人民群众日益增长的休闲、娱乐方面的航空需求。
积极拓展通用航空企业的经营范围和生存空间
引导促进通用航空企业全面满足市场需求，拓展经营范围，使用小型航空器开展商业客、货、邮运输业务；配合大陆西部大开发、振兴东北老工业基地战略，逐步构建区域性的短途运输网络；继续培育并扩大电力巡线、直升机引航等作业项目的市场规模，提高企业自身效益；开展多种形式的飞行驾驶执照培训业务，拓展飞行员培训渠道，为我国飞行人员的培养做出贡献。支持通用航空企业开拓国际市场，采用与境外企业合资设立通用航空公司、湿租飞机赴境外开展通用航空作业等形式积极参与国际市场的竞争，逐步提高通用航空企业的核心竞争力。
重视行业协会组织建设，加强对外交流、合作
重视发挥非政府组织和通用航空社会化服务单位的作用，加强与境外通用航空的合作与交流。
鼓励通用航空行业协会组织、社会化服务单位积极提供信息，组织通用航空企业开展广泛的对外合作与交流；引进先进的作业技术和管理经验，改变通用航空企业以往单纯为用户提供飞行服务的经营方式和理念，重视对自身的服务产品进行深加工，为用户提供产品对比结果、解决方案以及长期的监控服务等，提高企业自身的生存和再发展能力。
鼓励通用航空的行业协会组织建立和完善通用航空市场供求、生产能力、技术、经济指标等方面的信息定期发布制度和行业预警制度；向行业管理部门集中反映企业的意见和利益诉求；协调行业发展的重大事项，加强行业自律，引导企业的发展。协调企业间的生产、运营，开展企业自律，防止恶性、低水平竞争；向社会宣传通用航空行业发展动态及兴办通用航空业的相关政策、背景知识等。
海峡两岸的通用航空交流与合作
1. 大陆通用航空的需求状况
近年来，大陆通用航空取得了较快的发展，但从整体发展水平来看，同通用航空发达国家相比尚存在较大差距。目前，通用航空发展仍存在以下需求：
飞行人员方面
与现有飞机数量相对应，通用航空的飞行人员缺口在400人以上。大陆通用航空飞行人员主要来自专业飞行院校培养、部队转业以及航空体育运动学校、航空俱乐部等。目前大陆对飞行人员、飞行驾驶执照的培训机构存在较大需求。
在飞机、资本投入方面
通用航空具有高科技、高投入、高风险、低回报的特点，资本投资回报周期一般为3-5年以上。上述情况是影响通用航空投资的主要因素。大陆现有通用航空企业中，相当数量的企业存在融资能力弱、资本投入不足，更新飞机、设备不及时等问题，已影响到企业的后续发展能力。通用航空的发展需要通过各种渠道加大对飞机、资本的投入力度，更需要提高整个行业的国际融资能力，汲取外来资本。
在作业技术方面
近年来，在加强对外交流与合作，提高行业作业技术水平方面，大陆做出了积极的努力。今后通用航空的发展更需要加强与各方面的联系，及时获取最新的技术信息；引进优秀的专业人才和先进经验，加大培训工作力度，提高行业整体作业技术水平。
在经营和安全管理方面
大陆通用航空的现有发展水平决定了在今后要致力于提高行业整体的经营管理能力和安全管理水平，以保障通用航空的持续、健康、快速发展。
2. 岛内通用航空的技术、资源优势
经过长时期的发展，岛内的通用航空发展具备了相当水平，特别是在具体经营项目上，已经具备了国际先进水平，如直升机吊挂、吊装，电力作业、台风监测等。在此过程中，岛内也培养了大量的优秀专业技术人才和管理人才，积累了丰富的经营和运行管理经验。此外，岛内在国际融资方面也具备相应的专业机构和人员，具有丰富的实践经验和较强的融资能力。
3、两岸通用航空合作交流的法规、政策保障
大陆近年来逐步完善了外来资本投资民航业的有关规定，明确对投资通用航空业给予鼓励和支持。
《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）中规定：
在投资范围方面：鼓励台商投资建设民用机场；投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业；允许投资从事公务飞行、空中游览或为工业服务的通用航空企业。
在投资方式上：可采用合资、合作经营(简称“合营”)、购买民航企业的股份，包括民航企业在境外发行的股票以及在境内发行的上市外资股以及其他经批准的投资方式。
在投资比例方面：
如台商投资从事公务飞行、空中游览、为工业服务的通用航空企业，由中方控股；投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业，外商投资比例由大陆、台商双方商定；投资民用机场，应当由中方相对控股。
4、发挥各自优势，加强两岸的通用航空交流与合作
随着大陆经济的持续、快速发展，通用航空市场日益扩大。在当前形势下，积极鼓励岛内各界在大陆投资设立通用航空企业。2005年底，大陆已批准一家台资背景的通用航空企业（上海台瑞通用航空有限公司）正式开展筹建工作。
鼓励投资兴办通用航空机场、航行服务等保障企业。在美国的通用航空发展过程中，大量的通用航空FBO（固定运营基地）起到了重要的促进作用。目前大陆拟在出台的行业发展政策中，积极鼓励包括岛内资本在内的各方力量投资、兴办通用航空保障服务企业，提高通用航空的行业保障能力。
鼓励两岸间的技术合作与交流。目前两岸的通用航空企业已在直升机电力作业项目上进行了积极的合作与交流，包括机型推介、引进，人员、技术培训等。鼓励两岸间今后在更多的项目、更广阔的领域开展合作与交流。
鼓励两岸间的人才往来与交流。近年来大陆航空运输企业已成功引进了岛内的飞行员，有效的改善了大陆飞行员缺乏的局面。鼓励两岸间通过行业协会来运作、促进通用航空专业技术人员的往来与交流。
天府新区通用航空职业学院各专业收费标准是多少？
学院的办学性质为非营利性高等学校，收费标准严格依据四川省发改委川发改[2018]339文件批复的标准执行。即10000-13500元/年，不同的专业收费不同。
什么叫通用机场?
通用航空机场是指专门为民航的“通用航空”飞行任务起降的机场。
通用航空机场是专门承担除个人飞行、旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务，比如公务出差、空中旅游、空中表演、空中航拍、空中测绘、农林喷洒等特殊飞行任务。中国一个县百万人口，相当国外一个省的人口，中国将打造通航机场县县通，连接2800个县。
民用机场分为通用机场和公共运输机场。通用机场就是使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场，也就是专门为民航的“通用航空”飞行任务起降的机场。包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的地面保障设施。
通用航空又称“专业类航空”，主要承载1000米以下的专业飞行。执行通用航空飞行任务的飞行器大都是小型飞机、轻型飞机、直升机等，所以通用机场的跑道导航设施往往比较简陋，通用机场的净空环境往往也比较差，一般不具备大型民航飞机起降的条件。
扩展资料
模式
1、国有外包类建设运营模式
外包模式在我国运输机场开展通航业务的经营中较为常见，特别是对于定期运输航班数量有限而通航业务量相对较大的机场，例如舟山普陀山机场。该机场所有权归属舟山市，通航业务则由舟山机场集团下属的舟山岛际航空服务有限公司经营。由于优越的地理位置和良好的空域环境，舟山机场已成为华东乃至全国最繁忙的通用航空机场和综合保障基地之一。
2、完全私有化建设运营模式
伴随着近年来我国通用航空事业的爆发增长，通航企业运营中受到来自机场的制约愈加明显。由于通航飞机“低、慢、小”的特点以及对时刻、机位资源的挤占，繁忙机场一般不接受通用航空器的飞行申请，而偏低的通航保障收费标准进一步降低了机场的积极性。为解决运营基地方面的限制，部分私营通航企业选择自己建设通航机场。
这类通航机场建设的出发点是出于保障自有通航运营，如江苏若尔通航、精工通航等企业纷纷规划建设通航机场以支持自己的运营业务，凭此形成竞争优势。由于目前没有建设补贴，私营企业独立承担较高的机场审批和建设成本，也决定了机场对外高收费。同时，由于其业务主要定位于自建自用，业务量有限，这类通航机场经营情况大多比较惨淡。
参考资料来源：百度百科-通用航空机场
通用航空飞行管制条例的条例内容
第一章 总 则 在中华人民共和国境内从事通用航空飞行活动，必须遵守本条例。
在中华人民共和国境内从事升放无人驾驶自由气球和系留气球活动，适用本条例的有关规定。 飞行管制部门按照职责分工，负责对通用航空飞行活动实施管理，提供空中交通管制服务。相关飞行保障单位应当积极协调配合，做好有关服务保障工作，为通用航空飞行活动创造便利条件。
第二章 飞行空域的划设与使用
划设申请 从事通用航空飞行活动的单位、个人，根据飞行活动要求，需要划设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。
划设临时飞行空域的申请应当包括下列内容：
（一）临时飞行空域的水平范围、高度；
（二）飞入和飞出临时飞行空域的方法；
（三）使用临时飞行空域的时间；
（四）飞行活动性质；
（五）其他有关事项。 划设临时飞行空域，按照下列规定的权限批准：
（一）在机场区域内划设的，由负责该机场飞行管制的部门批准；
（二）超出机场区域在飞行管制分区内划设的，由负责该分区飞行管制的部门批准；
（三）超出飞行管制分区在飞行管制区内划设的，由负责该管制区飞行管制的部门批准；
（四）在飞行管制区间划设的，由中国人民解放军空军批准。
批准划设临时飞行空域的部门应当将划设的临时飞行空域报上一级飞行管制部门备案，并通报有关单位。 划设临时飞行空域的申请，应当在拟使用临时飞行空域7个工作日前向有关飞行管制部门提出；负责批准该临时飞行空域的飞行管制部门应当在拟使用临时飞行空域3个工作日前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。
使用 临时飞行空域的使用期限应当根据通用航空飞行的性质和需要确定，通常不得超过12个月。
因飞行任务的要求，需要延长临时飞行空域使用期限的，应当报经批准该临时飞行空域的飞行管制部门同意。
通用航空飞行任务完成后，从事通用航空飞行活动的单位、个人应当及时报告有关飞行管制部门，其申请划设的临时飞行空域即行撤销。 已划设的临时飞行空域，从事通用航空飞行活动的其他单位、个人因飞行需要，经批准划设该临时飞行空域的飞行管制部门同意，也可以使用。
第三章 飞行活动的管理
单位、个人实施的飞行计划申请 飞行计划申请应当包括下列内容：
（一）飞行单位；
（二）飞行任务性质；
（三）机长（飞行员）姓名、代号（呼号）和空勤组人数；
（四）航空器型别和架数；
（五）通信联络方法和二次雷达应答机代码；
（六）起飞、降落机场和备降场；
（七）预计飞行开始、结束时间；
（八）飞行气象条件；
（九）航线、飞行高度和飞行范围；
（十）其他特殊保障需求。 从事通用航空飞行活动的单位、个人有下列情形之一的，必须在提出飞行计划申请时，提交有效的任务批准文件：
（一）飞出或者飞入我国领空的（公务飞行除外）；
（二）进入空中禁区或者国（边）界线至我方一侧10公里之间地带上空飞行的；
（三）在我国境内进行航空物探或者航空摄影活动的；
（四）超出领海（海岸）线飞行的；
（五）外国航空器或者外国人使用我国航空器在我国境内进行通用航空飞行活动的。
临时飞行空域的飞行计划申请 使用机场飞行空域、航路、航线进行通用航空飞行活动，其飞行计划申请由当地飞行管制部门批准或者由当地飞行管制部门报经上级飞行管制部门批准。
使用临时飞行空域、临时航线进行通用航空飞行活动，其飞行计划申请按照下列规定的权限批准：
（一）在机场区域内的，由负责该机场飞行管制的部门批准；
（二）超出机场区域在飞行管制分区内的，由负责该分区飞行管制的部门批准；
（三）超出飞行管制分区在飞行管制区内的，由负责该区域飞行管制的部门批准；
（四）超出飞行管制区的，由中国人民解放军空军批准。 飞行计划申请应当在拟飞行前1天15时前提出；飞行管制部门应当在拟飞行前1天21时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。
执行紧急救护、抢险救灾、人工影响天气或者其他紧急任务的，可以提出临时飞行计划申请。临时飞行计划申请最迟应当在拟飞行1小时前提出；飞行管制部门应当在拟起飞时刻15分钟前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。 飞行管制部门对违反飞行管制规定的航空器，可以根据情况责令改正或者停止其飞行。
第四章 飞行保障
普通飞行的保障 从事通用航空飞行活动的单位、个人，应当与有关飞行管制部门建立可靠的通信联络。
在划设的临时飞行空域内从事通用航空飞行活动时，应当保持空地联络畅通。 飞行管制部门应当按照职责分工或者协议，为通用航空飞行活动提供空中交通管制服务。
军用机场的使用 通用航空飞行保障收费标准，按照国家有关国内机场收费标准执行。
第五章 升放和系留气球的规定 升放无人驾驶自由气球或者系留气球，不得影响飞行安全。
本条例所称无人驾驶自由气球，是指无动力驱动、无人操纵、轻于空气、总质量大于4千克自由飘移的充气物体。
本条例所称系留气球，是指系留于地面物体上、直径大于1．8米或者体积容量大于3．2立方米、轻于空气的充气物体。 进行升放无人驾驶自由气球或者系留气球活动，必须经设区的市级以上气象主管机构会同有关部门批准。具体办法由国务院气象主管机构制定。
升放无人驾驶自由气球的申请 升放无人驾驶自由气球的申请，通常应当包括下列内容：
（一）升放的单位、个人和联系方法；
（二）气球的类型、数量、用途和识别标志；
（三）升放地点和计划回收区；
（四）预计升放和回收（结束）的时间；
（五）预计飘移方向、上升的速度和最大高度。 升放无人驾驶自由气球，应当按照批准的申请升放，并及时向有关飞行管制部门报告升放动态；取消升放时，应当及时报告有关飞行管制部门。
升放系留气球的要求 升放系留气球，应当确保系留牢固，不得擅自释放。
系留气球升放的高度不得高于地面150米，但是低于距其水平距离50米范围内建筑物顶部的除外。
系留气球升放的高度超过地面50米的，必须加装快速放气装置，并设置识别标志。 升放的无人驾驶自由气球或者系留气球中发生下列可能危及飞行安全的情况时，升放单位、个人应当及时报告有关飞行管制部门和当地气象主管机构：
（一）无人驾驶自由气球非正常运行的；
（二）系留气球意外脱离系留的；
（三）其他可能影响飞行安全的异常情况。
加装快速放气装置的系留气球意外脱离系留时，升放系留气球的单位、个人应当在保证地面人员、财产安全的条件下，快速启动放气装置。 禁止在依法划设的机场范围内和机场净空保护区域内升放无人驾驶自由气球或者系留气球，但是国家另有规定的除外。
第六章 法律责任 从事通用航空飞行活动的单位、个人违反本条例规定，有下列情形之一的，由有关部门按照职责分工责令改正，给予警告；情节严重的，处2万元以上10万元以下罚款，并可给予责令停飞1个月至3个月、暂扣直至吊销经营许可证、飞行执照的处罚；造成重大事故或者严重后果的，依照刑法关于重大飞行事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）未经批准擅自飞行的；
（二）未按批准的飞行计划飞行的；
（三）不及时报告或者漏报飞行动态的；
（四）未经批准飞入空中限制区、空中危险区的。 违反本条例规定，升放无人驾驶自由气球或者系留气球，有下列情形之一的，由气象主管机构或者有关部门按照职责分工责令改正，给予警告；情节严重的，处1万元以上5万元以下罚款；造成重大事故或者严重后果的，依照刑法关于重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）未经批准擅自升放的；
（二）未按照批准的申请升放的；
（三）未按照规定设置识别标志的；
（四）未及时报告升放动态或者系留气球意外脱离时未按照规定及时报告的；
（五）在规定的禁止区域内升放的。 按照本条例实施的罚款，应当全额上缴财政。
第七章 附 则 本条例自2003年5月1日起施行。
关于《航空性收费》的介绍到此就结束了。
