【简介：】本篇文章给大家谈谈《汉莎航空通知》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、民航业的现状
2、二战时纳粹德国主要政要的名字和职务？
3、航空的历史发展
4、
本篇文章给大家谈谈《汉莎航空通知》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、民航业的现状
- 2、二战时纳粹德国主要政要的名字和职务？
- 3、航空的历史发展
- 4、二战期间，从中国到欧洲的空中航线
- 5、疫情期间c3-1签证可以入境韩国吗？
- 6、国际三大航空联盟：星空联盟、寰宇一家、天合联盟分别有哪些成员？
民航业的现状
中国民航业总体发展现状和主要特点�
经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国 民航业伴随整个国民经济的发展而不断发 展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能 力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出 较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。 �
1、运输规模扩大、地位上升。
建国之初，我国民航规模很小，基础薄弱。仅有12 架小 型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场，运输总周转量仅为150多万吨公 里，旅客运量仅1万人。到1998年，航空运输总周转量达93亿吨公里，比1978年增长30倍； 旅客运量5755万人，比1978年增长24倍。在综合运输体系中，航空运输增长最快，地位不断 上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大，其中旅客周转量“六五”时期占2. 29%，“七五”时期占3.41%，“八五”时期占6.27%，1996年占8.2%，民航已经成为我国旅 客运输方式的重要力量，特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周转量由第33 位上升到第7位。�
2、航线网络迅速扩展。到1998年底，定期航班航线总数达到1122条，通航里程218 万公里，分别比1978年增加960条和194万公里。其中，国内航线有983条，通航全国135个城 市，较多地开辟了省会（首府）、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西 部边 远地区的航线，现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽 ，连接全国各地的航线网络格局；一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线 已达131条，地区航线8条，国际通航34个国家的64个城市，有43个国家的57家航空公司通航 我国的13个城市，目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世 界五大洲，以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线 有24条，另有23个城市辟有包机航线。 �
3、运力迅速增强。1998年底，全国民航共有各型运输飞机523架，其中大中型运输 飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个，提供的商载吨位达到1.2万吨，分别比1978年增 加9 倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飞机的同时，淘汰了老旧飞机。目前，我国民航的主力机队配备了世 界上最先进的机型，机龄短、技术新、经济性能好，提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。 �
4、机场建设成就卓著。民航业利用改革开放的有利条件，采取中央投资、地方集 资和利用外资等方式，加强对机场基础设施的建设。到1998年，全国通航机场143个，比197 8年 增加66个，其中能起降B747机型的机场19个，能起降B737机型的103个。一大批支线小型机 场得到迅速建设和完善，提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆 明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建，提高飞机起降能力，改善综合服务 条件外，为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要，新迁建了福州、郑州、贵阳 、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型 机场。国庆50周年前夕，北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建等重中之重工程以及 杭州萧山、海口美兰机场建设等都已竣工。
5、配套基础设施完备。在加强机场建设的同时，还大力对配套基础设施进行建设 。在 航行保障方面，哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区6600米以上航路基本实现了雷 达覆盖，安装了70多部先进的航管雷达；在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机 场配置了120多套仪表着陆系统，在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160 多套测距设备；陆空通信、平面通信和气象设施得到改善，飞行保障能力有较大提高。在机 务维修方面，重点建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地，提高技术水平，增强维 修能力，现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面，建立了 计算机旅客订票系统，目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网 ，开通了联程订票；对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设，提高了供油 能力。 �
6、体制改革初见成效。80年代初，民航开始踏上体制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分开、航空公司与机场分设的管理体制格局。“七五”期间，民航管理体制改革取得实 质性进展，打破了旧的管理体制，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管 理局，成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、 贵州、山西、通用、新华、联合等区域性航空公司。一些主要机场已成为独立经营的企业， 负责对机场进行建设和管理，为各航空公司提供服务。1992年经国家批准，组建了以中国国 际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团；经过试点，上海虹桥机场下放地 方，标志着民航的管理体制改革向纵深发展。近年来，民航实施大集团、大公司战略，进行 结构调整，取得了较大进展。中国东方航空公司与中国通用航空公司进行了兼并，一些地方 航空公司结成了“新星联盟”。通过体制改革，地方发展民航的积极性得到发挥。“七五” 期 间有23个省市投资42个机场的建设，投入资金12亿元；“八五”期间，地方投资建设机场更 是方兴未艾，达到130亿元；“九五”前三年地方投入的资金近250亿元，成为民航改善机场 设施的重要资金来源。一些地方和部门开办的航空企业对活跃地方经济、增加运输能力发挥 了作用。 �
7、对外开放和合作有很大发展。对外开放和引进外资，促进了民航的发展。从198 0年 到1998年，民航从国外融资租赁飞机300多架；利用外国政府贷款建设了北京首都、上海浦 东、厦门、武汉、济南、深圳、兰州等机场和航路改造工程。为提高我国民航机务维修能力 和服务水平，分别与德国汉莎航空公司和美国洛克希德及香港和记黄浦公司等合资组建了北 京和广州两个飞机维修工程公司，建设了一些中外合资的宾馆、餐厅和航空配餐公司，目前 民航中外合资合作企业已有60多家。随着改革开放的深入，民航对外合作的领域进一步拓展 ，颁布了外商投资民用航空业的政策规定，允许中外合资建设和经营机场，允许由中方控股 与外商合资经营航空公司。1997年，中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航对外投资也迈出了步伐。在吸收外资的同时，在适航管理、 飞行标准、经营管理和人员培训等方面，进行了广泛的对外经济技术交流与合作。 �
8、飞行安全成绩显著。几十年来，民航始终坚持周总理提出的“保证安全第一， 改善 服务工作，争取飞行正常”工作方针，飞行安全和质量效益都取得较大成绩。“八五”期间 ，民航加强宏观调控，在全行业进行安全整顿，前移安全防范关口，为保证安全创造良好环 境，切实改进飞行、机务、空管和安检工作，有力地保障了安全生产。“八五”运输飞行事 故万时率比“七五”降低26%。1994年下半年以来，飞行安全形势保持平稳，劫机事件得到 遏制，全行业创造了连续1023天的运输飞行安全记录，安全飞行270万小时，安全起降200万 次，是自1982年以来最长的运输飞行安全周期，也是我国民航历史上最好的安全记录，并涌 现出一批保证飞行安全的先进单位。1998年实现运输飞行安全年。加强航班正常性管理，开 展服务质量上台阶和创建精品服务样板活动，使航班正常率和服务质量明显改善。运输生产 效益有较大提高，“八五”期间民航累计实现利润119亿元，向国家上交税利170亿元，“九 五”前三年上交税金115亿元。通用航空积极为工业、农林业、能源交通重点建设服务，取 得较好社会效益。 �
9、民航法制建设加强。以1996年《中华人民共和国民用航空法》的制定、颁布和 实施 为契机，借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准，制定了一批与民 航法相配套的标准、程序和内部规章制度，特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术 标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展，初步形成了既与国际民 航接轨，又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理，建立健全执法监督体系 和机制，使行业依法管理提高到一个新水平。��
三、 民航业的地位、作用和当前存在的问题�
从民航发展历史和当前发展的总体状况来看，中国民航业在国民经济中的地位正在不断 提高，发挥的作用也进一步增强和扩大。�
首先，民航是国民经济现代化的基础构架。交通运输是国民经济的基础，民航业拥有高 速长途运输的功能，不仅是国民经济的基础，而且是实现国民经济现代化的基础，又是现代 化的标志和综合国力的直接体现。因此，随着国民经济发展及其现代化水平的提高，必须不 断加强航空运输建设，以适应和促进国民经济发展三步走战略目标的实现。�
其次，民航业是以高新技术装备起来的现代化运输方式，具有快捷性、舒适性、机动性 、安全性和国际性的特点，对旅客运输的占有率不断提高，在综合运输体系中的地位已经由 改革开放前的从属地位和运输辅助力量，成长为旅客运输的主力之一，特别是长途客运和国 际运输最主要的运输方式，也是某些其他运输工具不能通达地区和特殊需要的主要运输方式 。
�
第三，改革开放是我国的基本国策，中国经济与世界经济接轨，融入世界经济体系，必 须有航空运输作为支撑，发展航空运输对把外国企业“请进来”都有重要的促进和支撑作用 。因此，随着我国开放度的加大，航空运输必须有一个更快的发展。
�
我国幅员辽阔，人口众多，资源丰富，适合发展快捷便利的航空运输。经济持续快速增 长，改革开放不断深入，人民生活逐步提高，都将促进航空运输发展；对外交往增多，旅游 外贸发展，将对航空运输产生更大需求。我国民航的发展前景十分广阔。民航在发展和改革 中已经取得了令人瞩目的成就，但在一定程度上还不能适应国民经济和社会发展的需要。面 对新世纪的挑战，当前民航业存在若干需要解决的重要问题。 �
1、近年来运输需求不足，客运量增速下降，运输效率降低 �
我国民航运输一直以较高速度增长，特别是“八五”时期运输增长率达到新高。1995年 比1990年民航运量增长2.08倍，年均增长率25.25%，而进入“九五”时期，出现运输需求不 足，客运增长率大幅度下降，1999年比1995年客运量年均只增加170万人，比“八五”时期 年均增长量的1/4还低。�
在运量增长速度下降的同时，民航运输效率也明显降低。“八五”期间民航航班客座利 用率一直保持较高水平，1991年为77%，1992年为78.4%，1993年为71.8%，1994年为69%，19 95年为71.5%，平均72%以上。但进入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年为69%，199 7年为65%，1998年为57.5%，1999年更下降到55%，不仅大大低于“八五” 的水平，特别是 国际航线航班客座利用率更低，大约比国内航班低5~10个百分点，也普遍低于相同航线的国 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率较低这是当前民航经营上较为突出的问题。�
2、经济效益滑坡，出现行业亏损�
多年来，民航经营取得较好的经济效益，但近年来 经济效益滑坡，成本增加，企业亏损。1997年比1991年客运量增长1.27倍，而成本支出却增 长2.7倍。“八五”期间逐年都有盈利，1995年民航总局直属企业盈利63.37亿元，1997年还 盈利21.5亿元，但到1998年出现全行业亏损22.4亿元的严重局面。
�
民航企业亏损原因是多方面的。首先是需求不足，客运量上不去，如1998年比1997年客 运量仅增长2.2%增加125万人；1999年比1998年增长0.78%增加45万人，运量增长跌入低谷。 其次是恶性降价，低于成本销售机票。1998年民航全行业平均成本为每人公里0.66元，公布 票价每人公里0.75元，成本占票价的88%。一些航空公司为了争夺客源，不惜血本，大幅降 价，有的甚至实行4折、5折优惠票价。据专家估计，由于低于成本销售机票，造成的损失在 20亿元以上。三是运力投放快于运量增长，运力相对过剩。1998年比1997年民航运力增长13 .2%，而客运量仅增长1.5%，按现有飞机运力计算，只要客座率达到72%的正常水平，就可以 满足客运量年均增长率5.8个百分点的需要。同时1996~1998年民航运力技术结构调整，三年 中90%的机型实现了更新换代，从而加大了航空公司的固定成本。四是航空运输代理市场不 规范，代理成本太高。1998年航空客运量5755万人，而机票销售代理多达5000多家，平均1 个代理点全年仅销售机票1万张，还有大量数不清的没有代理资格的“黑代理”（二代、三 代），估计销售代理人员3-5万人。全民航系统职工不到20万人，要养活那么多的代理人员 ，负担很重。另外，代理人员利用各航空公司争夺客源的心理，趁机要挟提高代理费标准。 据估计，1998年航空公司多支付代理费15亿多元，从而加重了航空公司的亏损。�
3、民航企业规模小，集团化程度低，没有形成规模经济 �
我国民航运输发展走的是外延型扩大再生产的路子，1998年民航运输机523架，仅相当 于美国一个大中型航空公司的规模，而我国却分属26家航空公司经营，最大的几家航空公司 ，如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国北方航空公司等，也 各自只拥有数十架飞机，而世界上排序前20名的航空公司机队规模都在100架以上，我国还 有几家航空公司各自只拥有3-4架100座以下的小型飞机。在世界民航业趋向大型化、集团化 、高效化的潮流中，我国的航空公司依然各自为政，分散经营，缺乏联合、联营的合作意识 。 �
4、民航业供大于求，运力总量相对过剩，结构不合理 �
近几年民航部门大量购置飞机，运力增加很多的1998年比1994年运输机数量增长31%， 提供的客座运力增长70%以上，而客运辆仅增长40%，出现运力过剩，供大于求。估计国内航 空公司的运力相对过剩还会维持一段时间。据民航总局测算，即使将民航现有运力减少10％ ，也能完全满足市场需求。
� 造成运力总量过剩的原因是多方面的。首先，从80年代初以来，民航运力呈现超常规增 长，其增长速度远远超过同期的经济增长速度，在90年代中后期经济增长速度开始放慢，国 民经济从整体上由过去的短缺向普遍的相对过剩转变，航空运输服务需求增长相应放慢，民 航运输能力也由过去的短缺开始转变为过剩，亚洲金融危机所带来的冲击则使运力过剩问题 显得更加突出。其次，重复建设和布局不合理。民航作为高投入、高回报的新兴技术密集型 产业，市场前景诱人，除中国民航系统内加大投资，引进机队 、扩建或新建机场外，地方 的投资热情也空前高涨。短短几年间，全国大大小小航空公司一下冒出了几十家，机场如雨 后春笋般建了起来。一些航空公司不看市场的实际需求增长情况，盲目购进大飞机，运力超 需求过快增长，出现了过剩的局面。大部分机场都吃不饱，有些机场客货吞吐量连设计能力 的零头都达不到，能力大量闲置。第三，由于民航成本开支增长太快，成本增加，导致客运 票价严重偏高也制约了市场需求的增长。1992年对外、对内两票价合并导致机票价格大幅度 上涨，使社会难以承受。1995年至1998年客运量增长12.5%，而成本开支却增长20%以上，使 每人公里运输成本增长10%，票价也就居高不下。这也增加了其他运输方式的竞争优势，减 少了民航的客源。民航运输价格偏高，严重阻碍有效需求的形成。航空运输在空中时间的节 省以及运输过程中的舒适性上有其优越性，但在运输价格上以及运输前后机场到城市间的距 离过渡或运输手续上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和货主，运力出现过剩。
�
在运力相对过剩的同时，民航运输能力结构也不合理。自“运七”陆续退出市场之后， 大量的支线客源被迫退出空运市场。有相当一部分中小机场只热衷于开长线、飞大机型等与 大机场竞争的策略，却忽略了支线与干线相结合，为干线输送必要补充客源的“双赢策略” 。飞机机队不合理，我国航空公司基本上以大型客机为主，缺少技术性能先进的支线飞机。
�
5、组织化、规模化程度低，难以应付国内外竞争日益严峻的压力 �
在国内航线，我国航空公司遇到铁路、公路的激烈竞争。铁路调图提速，现代化高速公 路逐步形成网络，交通运输业市场竞争日趋激烈，近几年公路争铁路，铁路争民航的局面基 本形成。省际高速公路，两次火车提 速，夕发朝至特快列车为人们的出行，从价格到时间 上均提供了极大的便利，较比民航而言， 长途大巴，夕发朝至高速列车的价格低廉，相对 省时，使民航的优势相对减弱。铁老大针对市场展开了“天上飞， 地上跑，出行还是火车 好”的宣传攻势，学生专列、旅游专列、假日专列应运而生，不能不承认部分客源被铁路分 流，对民航客运市场产生了一定的影响。如南方航空公司在广汕高速公路、铁路通车后，原 来每日三个航班只有50%旅客。随着我国加入世界贸易组织步伐的加快，我国天空对外开放 的速度比原来设想的要快得多，国内从政府到企业都还没有作好思想、政策和经营管理的准 备，国外航空公司直接大量进入国内市场，国内航空公司面临严峻的国际竞争挑战，生存面 临危机。国外航空公司为加速占领中国市场，进行严重的倾销，主要是经济仓的票价。目前 ，美国航空公司大量增加中国航班，而中国国际航空公司飞美国的航班则大量减少。据了解 中国国际航空公司飞美国每年要亏损6亿元，仅飞纽约就得亏损2亿元，中国国际航空公司不 得不停止飞纽约的航班。
�
我国民航业目前还不具备与国外大型航空公司竞争的能力。一是航空公司不能形成规模 经济，拥有的航线资源不合理，机队结构也不合理，缺乏竞争力。而且航空公司负担重、资 本金不足，不但发展后劲不足，也制约竞争能力的增强。二是多年来，国家对航空公司没有 投入，发展主要依靠借贷，所有设施、装备都靠贷款购买，资产负债率高，如中国国际航空 公司的资产负债率高达91%。同时，各大航空公司还要大量上交。民航的发展走了一段弯路 ，主要是大量成立航空公司，虽然不少航空公司从技术的角度早该破产但没有一家破产，政 策上不按照统一规则操作，自己跟自己打乱仗。三是国家在政策上对民航业的认识和定位还 有差距、扶持力度还不够。世界各国对民航业都十分重视，都把民航业当作微利高风险行业 ，从各个方面加以扶持。但是，我们不但缺乏政策扶持，而且由于体制问题，从航空油料、 计算机、结算到机场还层层盘剥，增加航空公司负担，削弱航空公司的价格竞争力。四是国 内航空公司管理水平与国外航空公司差距相当大，员工队伍文化构成低，许多干部缺乏现代 管理知识和技能，法律、会计、市场营销等方面的管理存在许多问题，有些航空公司的各种 费用经常被骗，成本失控。在航线规划、票价策略等方面缺乏科学管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形势发展，现有的民航体制、制度和结构必然导致国内民航业的自相恶性竞争 。同时，我们所面对的已经不主要是国内航空公司的相互竞争，而主要是外国航空公司带来 的国际竞争，这种压力更大。 �
6、过度竞争与垄断并存，严重制约民航业健康发展�
经过十多年来的改革，目前民航业的竞争已经十分充分，甚至出现了过度竞争。我国民 航业企业规模小、过于分散，在地方保护主义的政策倾斜下，国家航空公司面临无序竞争的 局面，国内航空公司自相残杀。价格不计血本的竞争使整个民航业陷入全行业危机的困境中 。在过度竞争的同时，民航业目前还存在各种各样的垄断。一是地方保护下的区域市场垄断 。据有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允许其 他航空公司进入当地市场。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一个典 型。二是凭借行政权力，形成系统性垄断。民航系统的航空油料、结算、计算机订票等是凭 借民航总局的行政权力保持垄断地位，提供的服务质次价高。
7、民航业发展高度依赖外国飞机和相关技术装备�
随着我国国民经济和运输事业的飞速发展 ，民用飞机尤其是客机对进口需求量巨大。 仅1996年从空中客车集团购买33架客机和1997年从波音公司购买50架 客机就花去外汇50亿 美元。此外民航每年还要进口大量的航材。在大量进口飞机，外汇大量外流的同时，我国许 多航空工业企业却面临种种困难，没有任务，发不出工资，没有出路，职工下岗。据中国航 空信息中心分析，到 2016年，中国还要补充民用客机1591架，总价值750亿美元，年平均购 机费38亿美元。中国若不抓紧发展客机，外汇还要大量外流。高度依赖进口，不仅大大加大 了民航业运营和发展的成本，加大了民航业发展的脆弱性，还严重制约了我国航空工业的发 展。 �
8、现行民航体制不能适应新形势的要求 �
政企分开问题是企业改革面临的普遍问题，但是，在民航业这个问题显得尤为突出。在 经营上，特别是在财务、资金问题上，有的航空公司亏损、机场亏损，而地区管理局、民航 总局却在平调大量资金。民航业各大系统之间的关系没有理顺，如航空油料、计算机、结算 是全国性的、高度集中的垄断性部门，独家控制，收费太高，加大航空公司的运营成本。机 场和航空公司的关系也不顺，目前的情况是机场控制航空公司，收费随意性大，不仅增加航 空公司负担，而且在航班时间的控制上和各项服务的配合上，因收费、机票代理、服务代理 等原因，明显偏向外国航空公司，增强了外国航空公司的竞争优势，使我国航空公司丧失对 外竞争的手段。�
四、我国民航业改革的目标和主要内容�
民航管理体制改革牵涉到方方面面，但其核心问题是真正实行政企分开，理顺民航总局 与航空公司、机场等基础设施、油料与航材经营、计算机结算系统等之间的关系。目前，民 航总局对直属航空公司在产供销人财物等方面仍进行较严格的直接控制，通过对油料、航材 、计算机结算系统等的垄断经营对航空公司实行间接控制，航空公司尚不能真正地成为自主 经营、市场导向的企业。机场与航管部门的关系、与地方政府的关系以及与航空公司的关系 还没有理顺，机场的建设和运营总体上尚未进入良性循环。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就无法摆脱头痛医头、脚痛医脚的老路。�
政企分开的关键，是在科学、明确地界定民航总局政府管理职能的基础上实现职能转换 和机构改革。民航总局管理职能的“定位”，当然要从我国现阶段的实际情况出发，同时要 重视借鉴国际经验，与国际惯例接轨，这既是在国内理顺关系、提高管理水平的需要，也是 适应进一步对外开放的需要。概括地说，我国民航运输业的政府管理职能大体包括：第一， 对适航条件和航空安全的管理；第二，对市场准入和航线资源配置的管理；第三，对导航设 施、一些非盈利机场等基础设施的建设和管理；第四，对运价的研究、指导和管理；第五， 对民航企业并购重组的审查和批准；第六，对民航业国际合作与交流的管理；第七，制定行 业发展规划，促进法制建设。在上述职能中，除少数（如非盈利性机场等基础设施的建设和 管理）应由其他政府机构履行外，大部分要由民航总局履行。�
在明确政府管理职能的基础上，民航管理体制应形成如下基本格局：一是政企分开， 作为政府管理部门的民航总局及其分支机构要与航空公司、机场等基础设施、航油航材经营 、计算机结算系统等企业分离脱钩，民航总局只做并做好其职能范围的事情，不再直接经营 和干预企业的经营业务，民航总局与各类企业的关系主要是行业管理关系。二是政府的行政 管理职能与国有资产管理职能分开。民航总局及其他有关政府部门不再直接管理民航系统的 国有资产，中央所属的国有资产由国务院按现行体制委托大型企业或企业集团管理经营，地 方所属的国有资产由地方政府决定其管理经营方式。三是盈利性业务与非盈利性业务分开， 就是将非盈利性但社会效益显著的业务，如经济落后地区、客流量小的机场业务，与盈利性 业务，如航空公司业务、航油航材经营业务、经济发达地区且客流量大的机场业务等分开， 采取不同的投资、运营方式和财税政策。四是自然垄断业务与竞争性业务分开，对机场服务 等具有自然垄断性质的业务，要在业务范围、收费价格、服务标准等方面进行政府管制，对 航空公司业务、航油航材经营业务等非自然垄断业务，则要打破行政性垄断，引入、鼓励合 理竞争。 �
不行超过10000字了....没发全
二战时纳粹德国主要政要的名字和职务？
第二次世界大战其间,德国总共任命了一位帝国(大元帅),一位全国领袖(相当元帅),26位元帅的高级军官
1、帝国元帅：戈林（1893-1946） 1935年授空军元帅衔，1940年7月19日授帝国元帅衔，德国空军总司
2、党卫队全国领袖:海因里希.希姆莱（1900——1945，时年34岁，从军经历不到2年）被任命为“党卫队帝国领袖”
3、1936年6月1日，战争部部长、国防军总司令瓦尔勒.冯.布罗姆贝格大将（1878——1946，时年58岁、军龄39年，1938年免职）被晋升为陆军元帅军衔；
4、雷德尔
1938年4月1日，海军总司令、博士埃里希.雷德尔海军大将（1876——1960，时年62岁、44年军龄，1943年辞职）被晋升为海军元帅军衔；
5、陆军总司令瓦尔特.冯.勃劳希奇大将（1881——1948，时年59岁、40年军龄，1941年12月解职）被晋升为陆军元帅军衔；
6、A集团军群总司令格尔德.冯.龙德施泰特大将（1875——1953，时年65岁、48年军龄，最高军职西线总司令）被晋升为陆军元帅军衔；
7、B集团军群总司令费多尔.冯.博克大将（1880——1945，时年60岁、42年军龄，最高军职中央集团军群总司令）被晋升为陆军元帅军衔；
8、武装部队最高统帅部参谋长威廉.凯特尔大将（1882——1946，时年58岁、39年军龄）被晋升为陆军元帅军衔；此人被德军将领戏称为“元首的御用狗”！
9.第1集团军司令埃尔温.冯.维茨勒本大将（1881——1944，时年59岁、39年军龄，最高军职西线德军总司令）被晋升为陆军元帅，1944年因参与策划“七二零狼穴爆炸案”，被绞死——纳粹德国唯一被本国判处死刑的元帅军衔；
10.第4集团军司令京特.冯.克卢格大将（1882——1944，时年58岁、38年军龄，最高军职西线德军总司令）被晋升为陆军元帅军衔；
11.第6集团军司令瓦尔特.冯.赖谢瑙大将（1884——1942，时年56岁、37年军龄，最高军职南方集团军群总司令）被晋升为陆军元帅军衔；
12、第12集团军司令威廉.利斯特大将（1880——1971，时年60岁、42年军龄，最高军职A集团军群总司令）被晋升为陆军元帅军衔；
14、空军总监艾哈德.米尔契空军大将（1892——1972，时年48岁、军龄仅11年——1914至1918、1933至1940，1936年晋升空军上将，最高军职空军副总司令）被晋升为空军元帅；
15、第2航空队司令阿尔贝特.凯塞林航空兵上将（1885——1960，时年55岁、36年军龄，最高军职德军西线总司令）被晋升空军元帅军衔（超越空军大将军衔）；
16.第3航空队司令胡戈.施佩勒航空兵上将（1885——1963，时年57岁、39年军龄，1933年转入空军，最高军职西线空军总司令）被晋升为空军元帅军衔（超越空军大将军衔），
17.1942年6月23日，非洲军司令埃尔温.隆美尔装甲兵上将（1891——1944，时年51岁、32年军龄，最高军职B集团军群总司令）被晋升为陆军元帅（超越大将军衔）；
18.1942年6月30日，北方集团军群总司令格奥尔各.冯.屈希勒尔大将（1881——1968，时年61岁、42年军龄）被晋升为陆军元帅；
19、1942年6月30日，第11集团军司令埃里希.冯.曼施泰因大将（1887——1973，时年55岁、37年军龄，最高军职南方集团军群总司令）被晋升为陆军元帅；
20、1943年1月30日，A集团军群总司令艾瓦尔德.冯.克莱斯特大将（1881——1954，时年62岁、43年军龄）被晋升为陆军元帅；
21、B集团军群总司令马克西米利安.冯.魏克斯大将、男爵（1881——1954，时年62岁、42年军龄，最高军职东南方向总司令）被晋升为陆军元帅；
22、1943年1月30日，中央集团军群总司令恩斯特.布施大将（1885——1945，时年58岁、39年军龄，最高军职西北线德军总司令）被晋升为陆军元帅，此人作战凶猛，手段残忍，对待敌人毫不留情
23、 潜艇部队司令邓尼茨海军上将（1891——1980，时年52岁、军龄33年，最高军职纳粹德国总统）被晋升为海军元帅（超越大将军衔），同日被任命为纳粹德国海军总司令；
24.1943年1月30日第6集团军司令弗里德里希.保卢斯大将（1890——1957，时年53岁、33年军龄）被晋升为陆军元帅，此人是少有的没佩戴过元帅军衔标志的“元帅”！他可算成也“斯大林格勒”——1942年12月因突击该城有功从装甲兵上将晋升为大将，败也“斯大林格勒”—— 1943年1月31日戴着大将肩章率部投降了；实在倒霉之极!
25.1943-2月17日，第四航空队司令、工程学博士沃尔弗拉姆.冯.黎希特霍芬空军大将（1895——1945，时年48岁、两次入伍军龄合计25年，一战中击落敌机7架，最高军职第二航空队司令）被晋升为空军元帅；
26、1944年3月，第9集团军司令瓦尔特.摩德尔大将（1891——1945，时年53岁、35年军龄，最高军职B集团军群总司令）被晋升为陆军元帅；他的一句名言是"回去告诉元首,莫德尔不执行他这个命令"
27.1945年4月5日，中央集团军群总司令费迪南德.舍内尔大将（1892——1973年，时年53岁、32年军龄）被晋升为陆军元帅，4月底被任命为纳粹德国陆军总司令；
28、1945年4月26日，第6航空队司令罗伯特.里特尔.冯.格莱姆空军大将（1892——1945，时年53岁、33年军龄，一战中击落敌机 28架、二战中为“军衔最高的——航空兵上将、战斗机飞行员”）被晋升为空军元帅——为纳粹德国晋升元帅军衔之末，同日被任命为纳粹德国空军总司令
勃洛姆堡（1878~1946）出生于军人世家。1897年从军。1936.4.1授陆军元帅。毕业于利希菲尔德军事学院、柏林军事学院。担任过陆军部长兼武装力量总司令、国防军总司令、国防部长、战争部长兼武装部队总司令。参加过一战。被迫辞去军职，战后受审，死于狱中。
1．马丁·博尔曼（1900？-1945）
纳粹党的副首领
原是农场地产经理
2．阿道夫·艾希曼（1906-1962）
盖世太保犹太办公室主任
原是奥地利真空石油公司旅行推销员
3．汉斯·弗兰克（1900-1946）
纳粹司法部长和驻波兰占领区行政长官
原是工业律师及法学教授
4．韦尔海尔姆·弗里克（1877-1946）
纳粹内政部长
原是地方警官及希特勒的告密者
5．沃瑟·丰克
德国国家银行总裁
原是《柏林交易所日报》编辑
6．约瑟夫·戈培尔（1897-1945）
纳粹宣传部长
曾先后做过银行职员、会计、家庭教师、科隆证券交易所场内经纪人、剧作者和诗
人
7．赫尔曼·戈林（1893-1946）
空军部长和战争经济委员会主席
第一次世界大战中是战斗机王牌飞行员，曾任瑞典航空公司飞机驾驶员，汉莎航空
公司技术顾问
8．鲁道夫·黑斯（1894- ）
纳粹党的副首领
原是批发商和出口商，德军军官
9．莱因哈特·海德里希（1904-1942）
盖世太保副司令
曾任德国海军军官，因同一位10多岁少女发生性关系而受到军事法庭的审判，并被
撤职和开除军籍
10．海因利希·希姆莱（1900-1945）
盖世太保和党卫队司令
原是养鸡场主
11．阿道夫·希特勒（1889-1945）
第三帝国的元首
曾做过建筑工程制图员、商业美术师、德国陆军下士
12．鲁道夫·赫斯（1900-1947）
奥茨维幸集中营司令
曾是陆军中士、杀人犯、刑满释放犯、农场工人
13．乔切姆·里宾特洛甫（1893-1946）
纳粹外交部长
原是葡萄酒及烈性酒进口商、自由记者。
14．恩斯特·勒姆（1887-1934）
纳粹冲锋队队长
原是德军军官
15．阿尔弗雷德·罗森贝格（1893-1946）
欧洲占领区行政长官
原是艺术家，建筑师及记者
航空的历史发展
美国最早的班机商业航线于1914年1月1日设立。最早的航空公司有布兰尼夫国际航空、泛美航空、达美航空、联合航空（最初为波音的子公司）、环球航空、西北航空和东方航空等。 1920年代早期乘客服务很少，大多数航空公司运送邮包。1925年福特汽车收购了一家飞机制造公司，开始建造全金属的福特三发动机飞机，这是美国第一家成功的航班飞机。它可以运载12名乘客，因此使得乘客服务更加有盈利。航空飞行逐渐成为美国运输网中铁路运输的补充。 与此同时胡安·特里普开始建立一个把美国与世界其它各地连接在一起的航空网。他创办了泛美航空，使用一支水上飞机队设立了洛杉矶至上海和波士顿至伦敦的航线。1940年代前泛美航空和西北航空（从1920年代开始飞往加拿大）是美国唯有的两个有国际航线的航空公司。1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出现使得美国的航空公司普遍进入盈利状态，即使大萧条也未能削弱这个趋势。这个趋势一直维持到第二次世界大战。
1945年后的发展
战后各国政府开始为正在出现的民用航空业设立标准和范围，美国支持给予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美国航空公司不象欧洲和亚洲的航空公司那样在战争中遭到了巨大的破坏。至今为止美国政府在一定程度上依然支持这个“开放空间”的政策。 第二次世界大战和第一次世界大战一样对飞机业产生了巨大的推动作用。许多航空公司通过与军队的租借合约发了大财，预测到未来货物和乘客民用航空运输的巨大需求。它们此时愿意投资购买新的飞机如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多数这些新飞机是在美国轰炸机如B-29超级堡垒轰炸机的基础上发展的。这些轰炸机的发展导致了新技术的研制（如增压）。这些新技术提高了这些飞机的效率，使得它们的速度和负载量均获得提高。
1950年代里哈维兰彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成为西方喷气式飞机的第一批旗舰。 1970年代里出现的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客机为航空公司业再次带来了巨大的推动。今天这些飞机依然是国际航空业的主力。图-144和协和飞机使得超声速飞行成为现实。1972年成立的空中客车是至今为止欧洲最成功的商业飞机制造商。这些飞机大多数在速度上没有多少提高，但是在载客量、负载量和飞程上均有巨大的提高。
1978年美国放松对航空业的管制，降低了对新航空公司成立的要求。当时经济正处于萧条时期。新的航空公司进入市场。它们购买飞机、租用机库和维护服务、训练新的人员和雇用其它航空公司解雇的人员。 1980年代里世界上半数的航空飞行是在美国。今天美国国内每天有上万次航班。 20世纪末一种新型的廉价航空公司，它们提供没有外加的廉价飞行。西南航空、捷蓝航空、穿越航空等廉价航空公司对大航空公司造成了严厉的挑战，与此同时在欧洲、加拿大和亚洲也有相应的趋势。它们的商业可能性对常规航空公司造成了严峻的竞争威胁。但是穿越航空等又已经停业了。 在过去50年里美国航空业从盈利发展到极其亏本。1978年作为第一个被放松管制的大市场美国航空业比任何一个其它国家或地区的航空业受到的冲击都要大。今天除美国航空外所有大航空公司均处于《美国破产法》第十一章破产保护状态下，或者已经退出市场。
欧洲公司 欧洲最早从事空运的国家有芬兰、法国、德国、荷兰和英国。
荷兰皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名运行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飞行是1920年把两个英国人从阿姆斯特丹飞到伦敦希斯罗机场。与欧洲当时的其它大航空公司一样荷兰皇家航空一开始的发展主要是通过连接远处殖民地的服务。但是荷兰帝国丧失了其殖民地后荷兰皇家航空的境遇不良，因为荷兰是一个小国家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠转机的旅客来维持其营业。荷兰皇家航空是第一个使用枢纽系统来达到简易转机。
1919年法国开始与摩洛哥的空邮服务，1927年这个服务被私有化，公司命名为空邮公司（Aéropostale），它获得了许多资本，成为一个重要国际航空公司。1933年该公司破产，被国有化，与数个其它航空公司合并为法国航空。 1923年9月12日在赫尔辛基包机公司Aero O/Y成立，它是芬兰航空的前身，是世界上至今为止依然运行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飞机是一架荣克F13，于1924年3月14日交货，最早的飞行1924年3月20日从赫尔辛基赴爱沙尼亚首都塔林。
1926年德国汉莎航空成立，与当时其它大多数航空公司不同的是汉莎航空成为欧洲外的一个大投资者，它向巴西航空和哥伦比亚航空投资。德国的航空公司使用的荣克、多尼尔和福克飞机是当时世界上最先进的。德国空运的顶峰是1930年代中，当时纳粹宣传部部长批准开始商业齐柏林飞船服务。这些巨大的飞艇成为工业能力的象征。但是它们使用易燃的氢气造成安全问题，最后导致1937年兴登堡号飞船的空难。
1919年8月25日英国公司飞机运输和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）开始伦敦至巴黎之间的服务，这是世界上第一个国际性班机。英国此时最重要的航空公司是帝国航空公司，1939年改名为英国海外航空。帝国航空使用巨大的汉德利-佩季双翼飞机在伦敦、中东和印度之间飞行：帝国航空的飞机在鲁卜哈利沙漠中由贝都因人修理是大英帝国时期遗留下来的图片中最著名的之一。
放松管制
1990年代初欧洲联盟对航空业放松管制对航空业有很大的影响。航班的距离缩短，易捷航空和瑞安航空对传统国家航空公司造成了巨大的竞争。这些国有航空公司本身也私有化，比如爱尔兰航空和英国航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油价上涨的冲击。 据国际机场协会统计，2010年全球机场旅客吞吐量33.36亿人次，同比增长6.2%。其中，亚太地区增长最快，同比增长12.3%。在全球民航业得到较好复苏的背景下，中国市场也表现出色，2010年，中国运输机场达到175个，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元，民航旅客运输量由2006年的1.60亿人次上升到2010年的2.68亿人次，复合增长率达14.1%。
从国内机票代理来看，中国航空客运销售代理企业众多，但集中度较低。1998年，国内的机票代理加直销呼叫中心仅约500家，而经历十余年的发展，到2010年，全国具有代理人资格的一二级分销商约8000家，加之通过外挂网站系统销售的机票代理商家数字可能过十万，而年平均每家代理企业每年销售机票不足3万张，行业前3名企业所占市场份额低于15%，前8名低于20%，行业的市场集中度较低。从分销售渠道来看。
携程、艺龙以及腾邦等公司的OTA模式在线机票销售，酷讯、去哪儿等网站的机票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等机票竞价平台是国内机票分销渠道的主要阵营。近两年，国内上百家第三方平台迅速崛起并获得市场认可，每天通过平台成交机票金额达两三亿元，机票交易量占中国民航机票交易总量的40%-50%，第三方平台以新的电子商务模式满足了市场多层次消费者的需求。
从国外机票代理来看，在美国，航空公司机票直销比例已达61%，代理商只占39%的市场份额;在欧洲，英国航空公司、德国汉莎航空公司、法国航空公司等直销份额也达到了50%。即使推行零机票代理费，代理商也并没有完全消失，而呈现直销与代理商基本平分秋色，机票代理商市场占有率高度集中的局面。
尽管佣金比例长期来看有下调趋势，直销和分销作为机票销售的两条渠道，仍将长期共存。航空公司直销和代理分销各有优势，面向不同的细分市场，互为补充，虽然机票直销比例的提升是大势所趋，但短期对代理行业的影响有限。对航空公司而言：代理销售为其主要销售渠道，航空公司通过大型代理企业可以实现其销售规模的提升。航空公司若实施垂直一体化策略进入机票销售领域，需要扩大资金和人力的投入，将会增加管理的复杂性;而寻求与之相匹配的企业进行合作，则可以降低管理费用和边际成本，实现效益最大化。从消费者角度看：能够同时提供有保障服务和多样化选择的大型代理企业是更好的选择。单一航空公司由于航班密度低，旅客的选择范围有限，尤其是对价格不敏感的商务旅客，出行时间才是他们的首要考虑，大型代理企业综合了多家航空公司的机票供给，能够较好地满足这方面的需求。此外，大型代理企业还可以提供酒店预订、汽车租赁、旅游线路等多产品“一站式”服务，节省旅客大量的搜索时间和准备工作，从而受到消费者的青睐。因此，代理企业仍将长期存在并在机票的销售渠道中占据重要位置。
虽然中国民航业发展迅速，但民航服务能力仍显不足，发展中不平衡、不协调、不持续的问题依然存在。“十二五”时期，中国民航将呈现出大众化、多样化的趋势，快速增长仍将是本阶段的基本特征。根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年，中国运输机场数量达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系;旅客运输量将达4.5亿人，年复合增长率为11%。假设到时中国航空公司的直销比例提高到30%，按照平均机票价格1100元，综合佣金费率6-7%估算，预计航空客运销售代理市场的规模将达到200-240亿元，未来发展空间巨大。
随着航空客运销售代理行业竞争的不断加剧，国内优秀的航空客运销售代理企业越来越重视对行业市场的研究。也正因为如此，一大批国内优秀的航空客运销售代理企业迅速崛起，逐渐成为航空客运销售代理行业中的翘楚!
世界上依然存在的五家历史最悠久的航空公司为墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、澳大利亚的澳大利亚航空、荷兰的荷兰皇家航空。
位于智利圣地亚哥的智利国家航空飞机拉丁美洲最早拥有航空班机的公司有智利的智利国家航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲国家（洪都拉斯、萨尔瓦多、哥斯达黎加、危地马拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集团。这些航空公司都是在第二次世界大战之前就开始营业了。
墨西哥航空于1934年成立，一开始命名为Aeronaves de México。其它地区性航空公司如阿根廷航空公司类似。所有这些航空公司依然在运行。拉丁美洲的空运市场发展迅速。这些航空公司为它们国内航空飞行服务，同时也连接拉丁美洲各国以及飞往北美洲、欧洲、澳大利亚、非洲和亚洲。 只有智利国家航空以智利为中心外还在秘鲁、厄瓜多尔、阿根廷和多米尼加有海外分公司。
拉丁美洲的空运枢纽有巴西的圣保罗、哥伦比亚的波哥大、秘鲁的利马、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜诺斯艾利斯和智利的圣地亚哥。 最早开始有空运企业的亚洲国家之一是菲律宾。1941年2月26日菲律宾航空成立，它是亚洲历史最悠久的航空公司，也是历史最悠久的、依然以其原名运行的航空公司。该航空公司由一群当时在菲律宾的商务人士举办，其第一次飞行从当年3月15日开始的马尼拉和碧瑶市之间的每日航班。后来它又开始使用比较大的飞机如道格拉斯DC-3等。
日本航空的第一架飞机（一架DC-3）是从菲律宾航空租来的。1946年7月31日一架被菲律宾航空租借的道格拉斯DC-4运载40名美国人从马尼拉尼尔森机场经关岛、威克岛、约翰斯顿环礁和夏威夷檀香山赴美国加利福尼亚州奥克兰，成为第一个跨越太平洋的亚洲航空公司。同年12月该公司开始马尼拉和旧金山之间的航班，1946年该航空公司也成为菲律宾的国家航空公司。
另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。1932年10月15日塔塔本人飞一架小型单引擎飞机为帝国航空将邮件从卡拉奇经艾哈迈达巴德传递到孟买。此后一名英国皇家空军继续将该飞机飞到钦奈。
第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。印度独立后政府占有改航空公司49%的股份。该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。
印度的邻国也很快就开始从事民用航空了，巴基斯坦国际航空公司（原名东方航空）和国泰航空于1946年成立，新加坡航空和马来西亚航空于1947年成立，印度尼西亚鹰航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中华航空于1959年成立，大韩航空于1962年成立。
二战期间，从中国到欧洲的空中航线
1928年6月,国民党政府交通部开始筹办民用航空。
①沪蓉航空管理处和中国航空公司：1929年5月,交通部成立沪蓉航空管理处，在上海、南京、汉口等地修建5个飞行场,在上海设立修理厂，买到美国史汀生飞机公司地踹特式上单翼小旅客机4架。航线的上海—南京段1929年7月开航，一年内，飞行15万公里,载客1200人和很多邮件。1930年7月， 沪蓉管理处并入新成立的中国航空公司。
中国航空公司是中美合办的,于1930年7月由交通部与美商飞运公司订立合同,经营沪蓉、沪粤、沪平3条航线。沪平线于1933年1月开航,沪粤线于1933年10月开航。1933年11月，沪蓉线全线通航。1935年5月,渝昆线全线通航。从广州到越南河内的航线是当时中国的第一条国际航线，于1936年通航，航线总长6721公里。到1947年全公司共有人员近4000人。到1949年，公司有国内外航线27条，连接38个城市,航线总长45868公里；国外航线有香港—昆明—加尔各答线，上海—厦门—马尼拉线和上海—关岛—威克岛—中途岛—檀香山—旧金山线等。公司共有运输机56架。
②欧亚航空公司和中央航空公司：1931年2月，交通部与德国汉莎航空公司签订合办欧亚航空公司的合同。欧亚航空公司成立于1931年3月，同年5月开航。1933年4月上海—兰州—迪化（现乌鲁木齐）段开航，1934年4月迪化—塔城段也试飞成功。1933～1936年先后开办北平—广州、兰州—包头和西安—昆明航线。这时，公司定期航线约有6080公里,有各式容克斯运输机10架。1943年3月,欧亚航空公司改组为中央航空公司。1949年10月，公司有正、副驾驶员72人,职工2381人,飞机44架。国内外航线有26条，连接22个城市，航线总长33550公里。
③中苏航空公司：1939年9月9日，交通部与苏联中央航空管理局订立中苏航运合约，合资组成中苏航空公司。航线定为从哈密经迪化、伊犁到苏联的阿拉木图，长1413公里，在哈密与中国航空公司航线连接。航线在1939年12月5日通航,从重庆到莫斯科行程4～5天。公司有道格拉斯DC-3式民航机3架。1948年合约期满停航。
④西南航空公司：1933年，粤、桂、闽、黔、滇五省官商合作，集资设立西南航空公司，购买史汀生小客机4架。1934年5月广州—梧州—南宁—龙州线开航,9月广州—海口线开航。两条航线共长1338公里。抗日战争期间停航。抗日战争胜利后复航，1947年停业。
⑤陈纳德空运队：1946年10月，美国人陈纳德取得在中国领空载客运货经营的权利。1947年 1月成立行政院善后救济总署空运队，一年后又成为直属交通部民用航空局的民航空运队。陈纳德空运队最初有各型军用运输机25架和小客机数架。通航城市最初只有广州、桂林、汉口、上海、衡阳、柳州、南昌7处， 没有固定航线。后来扩张到东北和西北并设立了几条固定航线。
疫情期间c3-1签证可以入境韩国吗？
受新冠影响的非常时期，
一些国家和航空公司采取了相应的管制措施，
游游梳理了各个国家的最新入境政策,
使馆及签证中心动态、外国航司中国航线变化，
在这里，游游重点提醒
在3月有出行计划的小伙伴们，
一定要实时关注政策信息，
提前做好相关准备，
合理安排出行计划。
重要信息
中国周边的国家只有
柬埔寨没有采取任何限制政策！
泰国落地签目前正常！
最新入境政策
日本
自2月13日零时起，持中国湖北省、浙江省签发护照者及入境日本前14日内曾到访湖北省、浙江省的外国人原则上无法入境日本。
韩国
自2月17日零时起，从中国以外的其他国家出发、经韩国过境且不出机场的中国公民，可享受免签待遇。但14日内访问过湖北人员、持湖北签发的护照人员、持韩国驻武汉总领馆签发的签证人员不享受此待遇。
泰国
在清迈、普吉、廊曼、素万那普等机场加装体温检测仪，加强对来自中国游客特别是从武汉直飞泰国旅客的检疫力度，并对出现发热或其他疑似不明原因病毒性肺炎症状的旅客进行隔离治疗。
马来西亚
除了中国湖北省，马来西亚扩大限制中国浙江省和江苏省的公民入境马来西亚。不论国籍，只要曾前往湖北、浙江和江苏地区的人员，在14天内不能入境马来西亚。
缅甸
自2月2日起，老中边境国际口岸暂停签发外国人（包括中国和第三国公民）落地旅游签证，老挝驻华使领馆暂停向从中国出境的外国人签发旅游签证。
老挝
自2月2日起，老中边境国际口岸暂停签发外国人（包括中国和第三国公民，下同）落地旅游签证，老挝驻华使领馆暂停向从中国出境的外国人签发旅游签证。
越南
继续暂停允许中国公民和在华的第三国公民以旅游、劳务、经营、留学、探亲等目的（即持DL、LD、DN、DH、VR等字样签证）入境。
以外交、公务目的赴越人员，经口岸医疗检查符合入境条件的，可正常入境。
中国公民从无疫情的国家或地区出发，如14天内未在中国停留，可正常入境。
菲律宾
暂时禁止来自中国大陆及香港、澳门特别行政区的任何人入境，但菲公民和持有菲政府颁发的永久居留签证者除外，上述人员入境后需强制实行14天隔离。
印度尼西亚
印尼外交部2月2日宣布，暂停对中国公民的免签、落地签政策。任何国家旅客如最近14天内有中国内地旅行史，亦将不获允许在印尼口岸入境或转机。自2月5日零时起，暂时停止中国内地与印尼之间的直飞航班。
俄罗斯
暂停为中国公民发放工作签证和旅游电子签证；暂停中国旅游团免签旅游；莫斯科机场仅允许从北京、上海、广州出发的航班入境。
美国
过去14天内访问过中国的外国人（美国公民和永久居民的直系亲属除外）将被暂时禁止入境。自2月10日起，北京美国驻华大使馆和美国驻成都、广州、上海和沈阳总领事馆的常规签证服务暂停。 关岛地区已采取入境限制措施。
澳大利亚
自2月1日起至2月22日，所有从中国大陆出境或中转来澳的非澳公民14天内不得入境。澳公民和永久居民及其直系亲属（配偶、合法监护人或受抚养人）仍可进入澳大利亚，但需自我隔离14天。
马尔代夫
自1月31日起，暂停中马两国直航航班。自2月3日起，不允许在入境马尔代夫前14天内去过中国大陆的所有非马公民入境或在马转机。
使馆及签证中心动态
1. 美国签证中心恢复面试预约。
美国签证中心恢复面试预约，各领事馆从以下日期起可开始预约旅游签证面试：北京（5月21日）、上海（5月19日）、广州（4月23日）、成都（5月4日）、沈阳（3月12日）。具体情况，请参考美国签证中心官方网站。
2. 重新开放的使领馆签证中心。
西班牙签证中心已开放申请，德国、比利时、法国、瑞典、葡萄牙、丹麦、瑞士、挪威、巴西部分签证中心已于2月17日重新开放。具体情况，请参考各使领馆签证中心官方网站。
3. 英国为因疫情而签证过期的中国公民安排签证延期。
凡是在新冠肺炎疫情爆发前就合法在英停留的中国公民，若签证在1月24日至3月30日之间过期，该签证将自动延期至3月31日。延期不需要办理任何手续，签证及移民局系统会自动进行更新。
下面为大家奉上各国签证中心的重新开放时间：
外国航司中国航线变化
【东南亚航线】
菲律宾航空：决定将所有马尼拉往来大中华区（北京、香港、广州、上海、厦门、晋江、澳门）航班的暂停时间延长至2020年3月28日。
印尼狮航：2月起旗下所有航司将取消往来中国内地的航班；
越南：宣布暂停中越之间直航航班；
宿务太平洋航空：从2020年2月2日起至3月29日，取消北京、上海、广州、厦门、深圳往返菲律宾的所有航班；
斯里兰卡航空：取消部分往返中国及斯里兰卡的航班，具体航班调整情况，请参考斯里兰卡航空公司官方网站；
柬埔寨航空：取消部分往返中国的航班，具体情况，请参考柬埔寨航空公司官网；
【日韩航线】
大韩航空：延长航线取消、减班措施至3月28日（*注意：韩国已取消中国公民免签转机规定，持有韩国签证者不受影响）；
首尔航空：暂时取消所有中国内地航班；
釜山航空：截至3月底停飞所有中国航线，原定运营至本月26日的釜山至青岛航线已停飞；
全日空：进一步暂时减少或取消往返部分城市的航班，本次调整涉及航线时间为2月20日至3月28日。具体情况，请参考全日空官方网站。
韩亚航空：受疫情影响，现对中国及亚洲部分地区航班取消及停飞信息进行更新。具体信息，请参考韩亚航空官网。
【澳新航线】
新西兰航空：2月9日至3月29取消飞往中国内地的航班，新西兰在内地只有上海航点；
澳洲航空：2月9日至3月29日暂时停飞中国内地航线（北京、上海）；
【欧洲航线】
英国航空：往返于伦敦希思罗与北京、上海之间的航班取消期限延长至2020年3月31日（含3月31日），往返于香港的航班未受到影响。
荷兰航空：暂停北京、上海航线将延期至3月15日（含），16日起京沪隔天飞行。3月29日起，将恢复北京和上海航线的每日航班。成都、杭州和厦门航线将暂停至3月28日（含）；
法国航空：巴黎至北京、上海将停航至3月15日，16日起京沪隔天飞行，3月29日起恢复京沪每天一班；巴黎至武汉将停航至3月28日；
汉莎航空：汉莎航空集团旗下德国汉莎航空公司、瑞士国际航空公司以及奥地利航空公司往来中国大陆的航班暂停时间将再做延长：往返北京、上海、南京、沈阳和青岛的航班，暂停至3月28日。
西班牙国家航空：暂时取消往返中国大陆的航班，并延长停飞时间到2020年4月30日；
波兰航空：暂停运营中国航线（北京大兴、北京首都）至2月29日；
意大利：宣布暂停所有往来中国内地的航班；
北欧航空：现决定将哥本哈根飞往上海和北京的航班的暂停时间继续延长至2020年3月28日；从上海和北京飞往哥本哈根的航班则暂停至3月29日。
【北美航线】
达美航空：暂时停飞2月3日至4月30日所有往返中美的直飞航班；
美联航：暂停美国往返北京、成都、香港和上海的航班，直至4月24日为止。具体情况，请参考美联航官方网站。
美国航空：所有中国内地航线暂停运营至3月28日（2月8日至2月20日，香港航线停飞）；
加拿大航空：加航将延长暂停2020年3月1日至2020年3月27日期间往返于加拿大至北京、上海之间的国际航班。
以上内容为截至目前官方发布信息，如有更新，欢迎补充。
温馨提示：疫情期间，在携程预订海外目的地产品时，若该国家/城市对入境有特别的规定，系统将自动以弹窗的形式进行提示，方便您的出行~
例如当您在平台预订泰国的航班、酒店等产品时，会出现这样的提醒：
疫情期间，还请大家做好防护措施：
1.避免共用个人物品，注意通风，勤洗手。
2.不要去人多的地方，减少不必要的聚会。
3.外出戴上口罩。
4.打喷嚏或咳嗽时用纸巾或袖肘遮住嘴巴、鼻子。
5.乘坐公共交通工具时，戴好口罩，尽量隔位而坐或分散而坐。
“山川异域，风月同天。”
只要我们团结一心、众志成城
就一定能打赢这场疫情阻击战，
再一起去看锦绣河山！
国际三大航空联盟：星空联盟、寰宇一家、天合联盟分别有哪些成员？
国际三大航空联盟分别有以下成员：
一、星空联盟
星空联盟主要包括北欧航空、泰国国际航空、加拿大航空、汉莎航空以及美国联合航空五家公司。
二、寰宇一家
寰宇一家由美国航空、英国航空、国泰航空、澳洲航空、原加拿大航空等5家分属不同国家的大型国际航空公司发起结盟。
三、天合联盟
2000年6月22日由法国航空公司、达美航空公司、墨西哥国际航空公司和大韩航空公司联合成立“天合联盟”。
扩展资料：
中国三大航空公司
一、中国国际航空股份有限公司
中国国际航空股份有限公司简称“国航”，于1988年在北京正式成立，是中国唯一载国旗飞行的民用航空公司。国航是中国航空集团公司控股的航空运输主业公司，与中国东方航空股份有限公司和中国南方航空股份有限公司合称中国三大航空公司。
二、中国东方航空股份有限公司
中国东方航空股份有限公司，是一家总部位于中国上海的国有控股航空公司，在原中国东方航空集团公司的基础上，兼并中国西北航空公司，联合中国云南航空公司重组而成。是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司。
三、中国南方航空股份有限公司
中国南方航空股份有限公司简称南航，总部设在广州，成立于1995年3月25日，以蓝色垂直尾翼镶红色木棉花为公司标志，是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。
参考资料：百度百科-世界三大航空联盟
关于《汉莎航空通知》的介绍到此就结束了。
