【简介：】本篇文章给大家谈谈《阿联酋航空市场定位》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、疫情下航空业低迷，A380客机命运如何？未来还有航司会使用吗？
2、中国航空市场去
本篇文章给大家谈谈《阿联酋航空市场定位》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、疫情下航空业低迷，A380客机命运如何？未来还有航司会使用吗？
- 2、中国航空市场去年客运量达多少亿？
- 3、为什么阿联酋航空有上百架空客380还能盈利？南航五架就赔老本？
- 4、德国汉莎航空股份公司的中国合作
- 5、请教下阿联酋航空的情况--------
- 6、阿联酋航空和新加坡航空哪个更好?? 好在哪里,?
疫情下航空业低迷，A380客机命运如何？未来还有航司会使用吗？
随着航空业持续低迷，并适应疫情的影响，对许多航司来说，A380的未来尚不明朗。
目前国外有多家航司已明确不再运营A380，包括法国航空、阿提哈德航空（官网已删除A380的信息）、汉莎航空、马来西亚航空（已挂牌出售所有6架，总估值超2.7亿美元）、泰国航空（面临财务困境）、大韩航空（5年内退役10架A380）、新加坡航空（提前退役7架A380）、HiFly航空等。
国内目前运营A380客机的仅有南方航空一家（5架），并且都在服役。这五架A380主要运营从广州飞往澳大利亚、欧洲、美国和日本的航班。而最近在航空圈已经传出南航的a380也将退役，南航国际和企业关系高级副总裁吴国祥在CAPA的现场活动上表示，由于国际航空旅行复苏的不确定性，正在评估其空客A380机队的未来。
确实，目前航线有限，出行需求量有限，继续运营a380非常不符合经济效益。
不过仍有不少航司选择继续运营A380：
全日空航空（日本）
由于疫情影响，全日空只接受了三架A380中的两架，第三架飞机已完成纸上交付，但仍由空客管理，偶尔用于在汉堡和图卢兹之间飞行。在空客A380交付之前，全日空仅拥有日本到夏威夷之间15%的可用运力，在第三架飞机正式交付后，全日空希望将这一比例提高到25%。
英国航空
英国航空表示，空客A380机队的命运还没有结束，所有飞机都有可能重新投入使用。汉莎技术透露，英航已将其所有12架A380的维护合同从2022年8月起延长至少5年。
阿联酋航空
阿联酋航空计划在今年夏天运营超过30架A380。阿联酋航空客座率均超70%，有的航线甚至满座。需求的激增为A380重返天空提供了理想的机会。
包括莫斯科、泰国和希腊在内的航线，以及约旦和埃及在内的中东国家的航线需求都在激增。阿联酋航空计划在今年10月迪拜世博会和迪拜航展期间从空客接收最后2架A380飞机。
大韩航空(和韩亚航空)
大韩航空首席执行官WalterCho最近确认，大韩航空将在五年内退役A380。由于两家公司正在进行合并，这其中也包括韩亚航空的A380。大韩航空有10架空客A380，机龄从7.46-10.76年不等。此外，韩亚航空有6架A380，机龄在5.03-7.69年之间。
澳洲航空
澳航表达了对A380恢复运营的信心。虽然澳航的A380机队主要处于封存状态，但这些飞机一直在不同地点之间来回移动，进行维护和翻新。
卡塔尔航空
卡塔尔航空对A380机队能否重回蓝天感到困惑，卡塔尔航空A380平均机龄只有5.9年，有些还不到4年，提前退役对航空公司来说是一笔昂贵的支出。卡航一架空客A380的平均市值为5791万美元，而机队总市值为5.7912亿美元。
新加坡航空
新加坡航空两架空客A380已从澳大利亚沙漠的长期仓库中转移出来，飞往新加坡樟宜国际机场。该航空公司表示，一旦市场条件允许，就准备部署这些客机并在9月恢复飞行。
总结
无论如何，疫情导致的需求下降对A380的影响是显而易见的，宽体机的未来将是波音787和空客350等新型、节能的新飞机主导。如果国内唯一的南航也不再运营A380，A380客机的命运可以说是结束了。
以后航空迷想体验A380客机，恐怕只有中东航司阿联酋航空还在运营。即使如此，A380这款全球最大商用客机生产时代已经结束，这架双层客机的最终灭亡也将稍稍临近。
中国航空市场去年客运量达多少亿？
国际航空运输协会(IATA)的数据，2017年全球航空业旅客总量为40.8亿人次，比上年增长7%。明年，预计旅客人数将增加5.6%，达到43.11亿人次。其中，以中国为首的亚太市场是今年乘客增长最强劲的地区，增长率为10%。中国目前是仅次于美国的第二大航空市场，尽管去年中国4.88亿的客运量，与美国的8.23亿还有差距，但是这种差距正在快速缩小。
东亚航空业的繁荣也体现在机场规模上。北京首都国际机场因2008年北京奥运会进行了扩建。如今，它已是世界旅客吞吐量第二大机场，仅次于美国亚特兰大机场。在全球13家最大的机场榜单中，除了北京外，还包括东京(羽田)、香港和上海(浦东)三个东亚机场。在前50名中则有8个中国机场。
而在全球最大航空公司(按可用座位公里数(ASK)排名)的榜单上，美国三大航空公司仍占据前三位置，阿联酋航空列第四。中国南方航空已上升到第六，东方航空列第10，中国国际航空公司则排名第12名。
为什么阿联酋航空有上百架空客380还能盈利？南航五架就赔老本？
空客公司对于A380的商业理解：
其研发目的是基于一种不同于波音公司的新思维。那就是为了便于航空公司降低国际远程航线的运输成本，中转+超大型客机的方式最为可行，也就是说让周边乘客全部前往一个指定的大型枢纽机场，统一搭乘超大型客机，然后飞往远距离之外的另一个大型枢纽机场，抵达之后乘客在通过其他小飞机向周边目的地进行中转分散。
根据这一理解空客公司2000年启动超大型远程宽体客机项目A380的研发工作，并于2007年向全球航空公司交付量产型A380-800型客机，这款客机商载能力在550-850座之间，航程达到10000-15000km，运载能力的确是民航飞机中的老大，已经超越了原先的波音747。
不过在全球航空运输市场上A380的总体表现不如人意，累计销量只有280多架，远远低于波音747超过1000架的业绩，并且根据空客公司的计划A380将于2021年正式停产，也就是说这款巨无霸飞机只维持了14年的生产就关闭生产线了，可谓是让空客公司亏损严重。
导致这一问题的主要原因，就是国际航空运输市场对于空客公司这种中转飞行方式完全不感冒，而对波音公司推出了直达非常方式普遍比较热衷。正因为如此，波音公司推出的300-400座的波音777机型和200-300座波音787机型就非常热卖了，当然空客公司自己的200-300座A330也比较畅销。
阿联酋航空商业运营策略
阿联酋航空是空客A380全球最大的订购商和最忠实的用户，累计拥有115架A380-800型客机，这一机队规模相当厉害，要知道阿联酋航空整个机队规模只有269架飞机，其中只有1架窄体的A319飞机，其余都是宽体客机，A380机型数量占到阿联酋航空机队规模的40%，比例相当高了。
这种现象的原因其实主要还是源自阿联酋这个国家独特的地利特点，阿联酋位于中东波斯湾，一方面周围都是一些沙特、巴林、阿曼、科威特、伊拉克、伊朗等中东石油出口国，而这些国家自身民航产业并不发达，往往需要前往其他国家进行中转才能飞往全球大部分国家；另一方面阿联酋是处于欧洲、远东、非洲三角连线的中间位置，直达客流密度较低，因此比较有利于发展中转客流。
因此，阿联酋高度重视中转航空运输产业，不仅大量购置大型客机，而且还围绕机场周边开设国际航空物流中心、购物中心、酒店产业等，面向世界上大部分国家推行免签、落地签等便利措施，从而吸引了超大流量的国际中转客流。
南方航空的商业定位；
相比于阿联酋航空，南方航空的地利优势就不明显了，甚至可以说完全没有。首先国内方面的枢纽机场很多，除了白云机场之外，还有北京、上海两个巨无霸枢纽存在，此外还有成都双流、昆明长水、深圳宝安等机场。国内的国际客流很难大强度的汇集到白云机场，而是比较分散的汇集到十来个枢纽机场。
其次，中国距离欧洲、北美、大洋洲等经济发达地区的航线距离相对比较均衡，除了美国之外，大多数都是在10000km以内，普通的A330就可以飞到；此外对于美国东西海岸的机场，用波音777/787或者A350也挺好用的，200-400座的客舱灵活度挺好，能够保证上座率。而对于超远距离的南美洲，国内客流比较少，不值得开行固定航线，可以走中转航线即可；对于非洲航线，也是如此。所以，国内航空公司对于A380机型基本看不上眼，也就是南方航空买了5架，再也没有新用户了。
总的来说，A380这样的机型不适用于我国国内航空运输市场，也不适用用大多数国家的航空运输市场，只是局限在像阿联酋、卡塔尔、新加坡等这样的热衷于搞中转国际航运产业的小国家，从而导致了其产量不过200多架。
德国汉莎航空股份公司的中国合作
德国汉莎航空与在中国的合作可以追溯到二十世纪二十年代，1926年7月24日，两架容克G24S型飞机由柏林飞往北京。1930年2月21日，德国汉莎航空公司与中国政府达成协议，建立中德合资的欧亚航空公司。
1980年，汉莎航空公司重新开通了中国航线。汉莎航空公司是中国市场上最大的欧洲航空公司之一，拥有中、欧航线上最频繁的直飞航班。是中在华业务面最广的外国航空公司。
中国国际航空公司与德国汉莎航空合作成立飞机检验和维修方面航空技术合资企业--北京飞机维修工程有限公司。与中国合作的汉莎航空技术深圳公司2001年开始运作。汉莎航空食品公司在北京、上海、西安等城市展开业务合作。北京燕莎中心集宾馆、办公楼及其他配套设施于一体，成为中德友好合作的典范。
汉莎航空在中国香港、北京、上海、青岛、沈阳、南京、广州等地均有航班起降。
汉莎航空A380首次执飞中国航线降落首都机场
北京时间2010年9月2日8时28分，德国汉莎航空“北京”号空客A380客机缓缓降落在北京首都机场01跑道上，这是自2010年8月1日阿联酋航空A380首航北京以来，第二家采用A380巨无霸客机执飞北京航线的航空公司。这架被命名为“北京号”的空客A380客机自9月2日起执行LH720/LH721次航班从北京往返法兰克福航线。随着中国经济的发展，越来越多的航空公司将关注的目光投入到中国市场，同时也把最新飞机也投入到北京航线以吸引旅客。A380客机执飞法兰克福直飞北京航线。
请教下阿联酋航空的情况--------
尽管航空业和旅游业都面临空前挑战，阿航仍连续第21年取得盈利。 受到去年上半年创纪录的高油价以及全球经济危机的影响，集团财年净利润为14.9亿迪拉姆（4.06亿美元），与去年同期的53亿迪拉姆（14.5亿美元）相比下降了72%（截至2009年3月31日）。 与此同时，集团总收入为463亿迪拉姆（126亿美元），相比去年同期的419亿迪拉姆（114亿美元）增长了10.4%，标志着集团业务的持续发展。 集团的现金流情况仍然保持良好，与去年的140亿迪拉姆（38亿美元）相比，维持在87亿迪拉姆（24亿美元）。这样的现金状况是在集团购置了新飞机、注资修建双塔酒店和新员工宿舍、向公司所有者支付红利、注巨资于产品和服务升级，包括投资数百万美元建立遍布其航线网络的阿航专属休息室并翻新其现代化机队的内部设施后取得的。 在2008-09财年内，集团为阿拉伯联合酋长国的经济贡献共约588亿迪拉姆（160亿美元）。 阿联酋航空公司及集团主席兼首席执行官 阿姆德本萨伊德阿尔－马克拖姆殿下 阿联酋航空公司及集团主席兼首席执行官阿姆德本萨伊德阿尔－马克拖姆殿下（H.H. Sheikh Ahmed bin Saeed Al-Maktoum）表示：“我们已连续第21年盈利，尽管与去年前所未有的高盈利记录相比降低了72%，但在今年不景气的大环境下，这样的成绩仍令人满意”。 集团今年的业绩展现了其在困难时期的灵活性，以及实现业务和客户需求战略性增长的能力。在本财年内，公司在严格控制成本的同时，继续投资以强化其在技术、产品创新和客户服务方面的运营实力。 上财年度前六个月里，随着燃油价格飙升至147美元（540迪拉姆）一桶创下历史新高，全球经济疲软导致客户需求减少，之后美元兑换其他主要货币的贬值等不利因素，都造成集团的盈利能力和净利润率与去年同期的13.2%相比，降至3.3%。 燃油成本仍然是连续五年来公司营运成本的最大支出，所占比例从去年的32.9%上升到36.2%，创下新高。 阿姆德殿下表示：“没人能够预计这场正在席卷全球的金融危机将带来多大的影响。阿航一直试图保持在复杂多变的经济环境中的灵活性和反应力，以度过这段低迷时期。” “我们会凭借坚定的决心、提升的效率以及业界领先的创新精神来应对挑战。在2008-09财年，阿联酋航空集团取得了两项具有里程碑意义的成就：首先是接收了其第一架标志着环保飞行新纪元的A380飞机，而德纳达公司为改善地面管理程序以运营这一先进机型做出了突出贡献；其次是我们见证了全新落成的3号航站楼在迪拜国际机场的顺利启用，这是一座专属于阿联酋航空公司的现代化航站楼，由德纳达公司负责监督停机坪运行和管理先进的行李系统。” 他补充道：“在我们步入新财年之际，前景并无转机。尽管燃油价格有所回落，但在很多市场上商务舱和头等舱的需求仍旧低迷。在充分预估了全球经济形势及其对我们业务造成的挑战之后，我依然相信阿联酋航空集团将在来年继续取得令人满意的成就。” “我们的发展计划仍然保持不变。我们在去年经受住了考验，取得了理想的成绩，保持了我们屡获殊荣的服务水准，且面对变化莫测的市场前景并无裁员。阿联酋航空公司、德纳达公司以及阿航集团其他子公司都将继续稳步前行。” 阿姆德殿下还重申了阿航在下一财年继续接收18架新飞机的计划，他说：“我们将推进机队规模和航线网络的扩展。凭借雄厚的业务基础和良好的运营记录，我们有充足的财力支撑公司发展。事实上，到目前为止，大部分计划于明年接收的飞机都已经获得财政保证”。 迪拜国际机场阿联酋航空专属3号航站楼 阿联酋航空公司本财政年度的总收入达到442亿迪拉姆（120亿美元），同比上一财年的402亿迪拉姆（109.5亿美元）增长了9.9%。而公司9.82亿迪拉姆（2.68亿美元）的利润同比去年的50亿迪拉姆（13.7亿美元）减少80.4%。 在2008-09财年，阿航的客机机队新增了四架空客A380飞机、10架波音777-300ER延程飞机和六架波音777-200LRs。在财年年末，阿航已经拥有了132架飞机，其中包括8架全货机。阿航机队的平均机龄为64个月，是天空中最年轻的商用机队之一。 到本财年截止，不计已获优先购买权的飞机订单，阿航总共拥有161架飞机订单，价值达520亿美元。 财年期间，阿航在全球陆续开通了4个新客运目的地——科泽科德 (旧称卡利卡特)、广州、洛杉矶和旧金山，同时增加了需求量较大的市场的航班频率。 在客座数增加13.4%的情况下，公司客座率仍高达75.8%。整体运输流量（包括客运和货运）提高7.7%至158.79亿吨公里，而整体运载能力提高10.5%至243.97亿吨公里。 生产能力与07-08财年的236费尔（64.4美分）同比达256费尔（69.8美分）吨公里收入（RTKM），增幅达8.4%，稍高于受到高油价和运营支出影响的单位成本的增幅8.2%。这些增长有助于使保本载客率从去年的64.1 %降低到63.9％。 阿联酋航空继续致力于提升其空中和地面产品和服务的质量。阿航翻新了其波音777传统机型的头等舱、商务舱和经济舱座位，并在三舱都配备了可以收看1,000余个频道的ice（信息、通讯和娱乐）系统。 在地面服务方面，随着迪拜国际机场3号航站楼的竣工和启用，阿航的机场服务得到长足发展。在纽约肯尼迪国际机场，阿航为乘客量身定制了一座连接阿航休息室和飞机机舱的空中廊桥。此外，阿航还在北京、杜塞尔多夫、约翰内斯堡、孟买和苏黎世机场开设了专属休息室，将其休息室的数量扩大至20间，另外还有三间正在筹备中。 阿联酋航空常旅客飞行计划Skywards 在本财年迎来了第400万名会员。目前平均每41秒就有一名新注册会员加入。 阿航的官方网站和电子商务门户网站、（中文），已被转换成移动版格式，乘客能用他们的移动通讯设备轻松登录，随时随地预定阿航机票和更改行程。 尽管去年上半年油价飞涨，全球经济衰退又对世界贸易和物流货运格局造成严重影响，阿联酋航空货运部SkyCargo仍然表现良好。SkyCargo运送的货物同比去年的130万吨提高了9.8％，达140万吨，总收入达77亿迪拉姆（21亿美元），同比去年67亿迪拉姆（18亿美元）增长了14.8%。 货运部收入占阿联酋航空总收入的19%。SkyCargo货运部在本财年年底接收了其第一架777全货机，使货运机队总数达到八架——包括七架747F 和一架全新的777F全货机。包括客运航班的载货腹仓，阿航SkyCargo货运部总共使用132架飞机，飞往全球六大洲的99个城市。 阿联酋航空目的地和休闲管理部门在本财年取得了14亿迪拉姆（3.73亿美元）的收入，在全球经济不景气的情况下与去年持平。阿联酋航空假期（Emirates Holidays）和阿拉伯游踪（Arabian Adventures）本财年总共为34.9万余名客人提供了服务，阿拉伯游踪同时还接待了26.7万名前来迪拜的游客，而国际会议解决方案服务部门则代表世界旅游及旅行理事会、世界经济论坛和迪拜政府组织了几个主要的全球峰会。 阿联酋航空酒店和度假酒店部门位于澳大利亚南山的以环保为主旨建造的Wolgan Valley 度假酒店 将于2009年10月正式开业，位于塞舌尔群岛的Cap Ternay度假酒店将于2011-12年正式开业。 德纳达公司（Dnata）的收入与去年26.7亿迪拉姆（7.27亿美元）相比，增长了22%，达32.5亿迪拉姆（8.86亿美元）。尽管去年德纳达公司必须应对业务量增加后的试运营挑战，其利润仍然增长了66.4%达5.07亿迪拉姆（1.38亿美元）。 德纳达公司仍在集团的增长中占据重要地位，服务了24.4516万架次飞机（增长2.3％），3,700万乘客（增长5.7％）和62.735万吨货物（降低0.8％）。 在2008-09财年，德纳达公司继续扩张其国际机场地面服务运营，目前服务版图延伸至7个国家的17个机场。 德纳达公司成功开创了在线货运服务端口——CALOGI，它提供了目前货运行业最全面的综合解决方案，也是与国际航空运输协会电子货运系统配套的最大型和最便捷的系统。 德纳达旅行服务公司在2008年开设了其第50家门店，去年也是其运营的第50个年头。该部门还与Dunya 旅行社合作在喀布尔开设了阿富汗首家一站式旅游商店。德纳达公司去年还收购了商旅服务集团（Hogg Robinson Group）旅行公司23%的股份。位于迪拜的新店开业之后，阿联酋商旅服务集团的销售额增长了14%。 过去五年间，德纳达公司以10%的复合营收成长率稳步增长。展望未来，德纳达公司希望在今后两年中继续保持个位数的整体营收增长。 阿联酋航空集团与Whitbread Plc公司紧密合作，在阿联酋开设了65家Costa咖啡店，使其成为除英国外Costa咖啡店最多的国家。二者在迪拜合资建立的首家顶级酒店（Premier Inn）于2008年4月开业，第二家于2009年5月开业，第三家预计将于2009年11月完工。 截至2009年3月31日，集团及其子公司员工达48,246人，来自145个国家。此前的12个月内集团收到来自全球的超过25万份简历，并录用了其中逾7,000名员工。 欲知阿联酋航空集团，包括阿联酋航空公司、德纳达公司和其他子公司的完整报告和数据，敬请访问网站：。
阿联酋航空和新加坡航空哪个更好?? 好在哪里,?
阿联酋航空好！ 因为由于新加坡所处的地理位置，它并不适合建立北亚和北美或欧洲之间的中转联程航线，因此它只能将发展重点放在了澳大利亚、东南亚至欧洲的航线上！所以这很局限！ 二目前新加坡机场所面临的发展困境是--需求不足问题。全球都将目光注视到了中国和印度市场，对东南亚而言，焦点已经转移。 但对于迪拜而言，其发展势头预计会超过许多机场，机场已投资41亿美元兴建新候机楼以及相关配套设施，到2010年机场设计年客运吞吐量达到6千万人次。迪拜机场所处地理位置得天独厚，再加上地区经济近几年快速发展，以及油价飚升的推动，让它容光焕发。 印度经济的蓬勃发展让世人为之侧目，迪拜的极佳位置让它占有先行一步的优势。目前从迪拜机场始发每日有50个航飞往南亚次大陆的25个城市。美国达美航空公司2006年10月宣布从07年5月开始它将运营亚特兰大至迪拜每日航班。 综合起来我认为阿联酋航空更好！特别是它更具有潜力！
关于《阿联酋航空市场定位》的介绍到此就结束了。
