【简介：】本篇文章给大家谈谈《国际空中航行应遵守的具体规则》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、定期国际航空运输管理规定(2018修正)
2、中国民用航空旅客、行李
本篇文章给大家谈谈《国际空中航行应遵守的具体规则》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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定期国际航空运输管理规定(2018修正)
第一条 为了维护国家的航空权益，促进国际航空运输安全、健康、有秩序地发展，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关法律、行政法规的规定，制定本规定。第二条 本规定适用于在中华人民共和国境内设立的公共航空运输企业（以下简称空运企业）经营定期旅客、行李、货物、邮件的国际航空运输（以下称国际航班）。第三条 申请国际航线经营许可的空运企业，应当具备以下条件：
（一）已按照《公共航空运输企业经营许可规定》申请增加了国际航班经营范围；
（二）具备与经营该国际航线相适应的民用航空器、人员和保险；
（三）航班计划和航权使用率符合规定；
（四）近两年公司责任原因运输航空事故征候率年平均值未连续超过同期行业水平；
（五）守法信用信息记录中没有严重违法行为记录；
（六）符合航班正常、服务质量管理的有关规定；
（七）符合法律、行政法规和规章规定的其他条件。
初次申请国际航线经营许可的，还应具有与经营国际航班相适应的专业技术人员和主要管理人员、相应的经营国际航班的管理制度。第四条 申请国际航线经营许可的空运企业（以下简称申请人），应当向民航局提交书面申请以及下列材料：
（一）公共航空运输企业经营许可证；
（二）最近一年内的航空运输业务经营情况及证明材料；
（三）与经营该国际航线相适应的民用航空器的情况；
（四）投保飞机机身险、机身战争险和法定责任险的保险证明文件；
（五）可行性研究报告；
（六）经营该国际航线的航班计划、拟飞行航路、班期、运力安排，以及始发站、经停站、目的站国际机场和备降国际机场的资料；
（七）申请人所使用的国际机场具备其通航所用机型相适应的条件和具备国际标准的安保措施等证明材料；
（八）确保航权能够有效执行的说明及近两年航权使用率情况；
（九）符合我国与外国政府签订的航空运输协定的代码共享航班计划的说明；
（十）其他必要的资料。
初次申请国际航线经营许可的，还应当提供与经营国际航班相适应的专业技术人员和主要管理人员情况、有关管理制度等证明材料。第五条 民航局对申请人的申请，除按本规定第三条规定审核外，还应当考虑以下因素：
（一）符合我国与外国政府签订的航空运输协定；
（二）符合我国国家发展战略和国际航线总体规划；
（三）对于航权开放的国家或者航线，民航局根据本条第（一）项、第（二）项制定目录，目录内的航线不限定指定承运人、运营航线、运营班次及运力安排。对于其他航线，应当符合民航局有关国际航权和航班管理办法。第六条 申请人应当在计划开航之日45日前，向民航局提交申请材料。申请材料不齐全或者不符合法定形式的，民航局在接收该申请材料时或者在5日内一次告知申请人需要补正的全部内容，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理。
申请材料齐全、符合法定形式，或者申请人按照民航局要求提交全部补正申请材料的，应当受理申请。第七条 民航局应当自受理申请之日起二十日内作出批准或者不予批准的书面决定。二十日内不能作出决定的，经民航局负责人批准，可以延长十日，并应当将延长期限的理由告知申请人。第八条 民航局应当公开国际航线航权分配原则，并公示申请人申请开通国际航线的信息，公示期不少于5日。利害关系人有异议的，可以在公示期内提出，由民航局按照相关法规、规定予以处理。民航局作出的准予国际航线经营许可的决定，应当予以公开，供社会公众查阅。第九条 空运企业需要调整或补充航班计划的，按照民航局有关国际航权和航班管理办法办理。第十条 申请人取得国际航线经营许可后，应当于国际航线经营许可颁发之日起一年内开通航线，并自开航之日起连续正常运营不少于三个月。
申请人因自身原因不能按期开航的，可向民航局申请延长，延期最多不超过三个月。三个月后仍不能开航的，自延期期满之日起该国际航线经营许可失效，民航局将依法予以注销。第十一条 空运企业应当主动归还不能完全使用的航权。暂停或终止经营国际航线的，应当在计划暂停之日三十日前、或终止之日六十日前向民航局提出申请。因不可抗力原因暂停或终止经营国际航线的除外。
中国民用航空旅客、行李国际运输规则(97)
第一章 总则第一条 为了加强对旅客、行李国际航空运输的管理，保护承运人和旅客的合法权益，维护正常的国际航空运输秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》，制定本规则。第二条 本规则适用于依照中华人民共和国法律设立的公共航空运输企业（以下称承运人）使用民用航空器运送旅客及其行李而收取报酬的国际航空运输，也适用于公共航空运输企业使用民用航空器办理的免费国际航空运输。
根据包机合同约定的运输，本规则仅适用于该包机合同和包机客票的条款中所载明的内容。第三条 本规则内下列用语，除具体条款中有其他要求或者另有明确规定外，含义如下：
（一）“公约”，是指根据合同规定适用于该项运输的一九二九年十月十二日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》和《修改一九二九年十月十二日在华沙签定的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》。
（二）“承运人”，是指包括填开客票的航空承运人和承运或者约定承运该客票上所载明旅客及其行李的所有航空承运人。
（三）“承运人规定”，是指承运人为对旅客及其行李的运输进行管理、依法制定而公布的并于填开客票之日起有效的规定，包括有效的适用票价。
（四）“授权代理人”，是指被承运人指定并代表该承运人，为其航班并经授权后为其他航空承运人的航班销售航空旅客运输的旅客销售代理人。
（五）“旅客”，是指除机组成员以外经承运人同意在航空器上载运或者已经载运的任何人。
（六）“客票”，是指由承运人或者代表承运人填开的被称为“客票及行李票”的凭证，包括运输合同条件、声明、乘机联和旅客联。
（七）“连续客票”，是指填开给旅客与另一本客票连在一起，共同构成一个单一运输合同的客票。
（八）“旅客联”，是指客票中标明“旅客联”的部分，并始终由旅客持有。
（九）“乘机联”，是指客票中标明“运输有效”的部分，表示该乘机联适用于指定的两个地点之间的运输。
（十）“日”，是指日历日，包括每周的七日。但给旅客发通知时，通知发出日不计算在内；确定客票有效期限时，客票填开日和航班飞行开始日，均不计算在内。
（十一）“行李”，是指旅客在旅行中为了穿着、使用、舒适或者便利而携带的必要或者适量的物品和其他个人财物。除另有规定外，包括旅客的托运行李和非托运行李。
（十二）“托运行李”，是指已经填开行李票并由旅客交承运人负责照管的行李。
（十三）“非托运行李”，是指除旅客托运行李以外的由旅客自行照管的行李。
（十四）“行李牌识别联”，是指由承运人专为识别托运行李发给旅客的凭据。
（十五）“约定经停地点”，是指除出发地点和目的地点以外，在客票或者承运人的班期时刻表内列明作为旅客旅行路线上预定经停的地点。
（十六）“中途分程”，是指经承运人事先同意，旅客在出发地点和目的地点间旅行时由旅客有意安排在某个地点的旅程间断。第四条 承运人办理国际航空运输，应当遵守中华人民共和国和运输过程中有关国家的法律和其他有关规定。第二章 客票第五条 客票是客票上所列承运人和旅客之间航空运输合同订立和运输合同条件的初步证据。承运人只向持有由承运人或者其授权代理人填开的客票的旅客提供运输。客票中的合同条件是运输条件部分条款的摘述。第六条 客票至少应当包括下列内容：
（一）旅客姓名；
（二）出票人名称、出票时间和地点；
（三）出发地点和目的地点；
（四）出发地点和目的地点均在中华人民共和国境内，而在境外有一个或者数个约定经停地点的，至少注明一个约定经停地点；
（五）旅客航程的最终目的地点、出发地点或者约定的经停地点之一不在中华人民共和国境内，依照所适用的国际航空运输公约的规定，应当在客票上声明此项运输适用该公约的，客票上应当载有该项声明。第七条 承运人或者其授权代理人应当为每一旅客单独填开客票。第八条 客票不得转让。客票不是由有权乘机或者退票的人出示的，承运人可依规定向出示该客票的人提供运输或者退款。承运人对原客票有权乘机或者退票的人，不承担责任。
国际法规定的航空法
一、空气空间的法律地位
一般认为，空气空间分为两部分：国家领土之外的空气空间和国家领土之上的空气空间。就前者而言，所有国家的航空器都享有以符合国际法的方式行使的飞越自由；对后者来说，在第一次世界大战以前，关于国家领土之上的空气空间的法律地位问题。
1919年巴黎《航空管理公约》第1条明确规定：“缔约各国承认，每一个国家对其领土上的空间具有完全的和排他的主权。”1944年芝加哥《国际民用航空公约》、1958年日内瓦《领海和毗连区公约》和1982年联合国《海洋法公约》，都确认了国家领空主权原则。因此，国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权，是一项已经确立的国际法原则。
二、国际航空法律体系
(一)确立一般国际航空法律制度的条约
1.《巴黎航空公约》
1919年《巴黎航空公约》是世界上第一个多边国际航空公约，它全面地确立了国际民用航空的基本法律制度。该公约除明确规定了国家对其领土上空具有完全和排他的主权外，还第一次规定了有关航空器国籍的法律制度。即：航空器的国籍取决于其注册的国家，在哪国注册，就具有哪国的国籍。该公约还将航空器分为民用航空器和国家航空器，后者包括军用航空器和公务航空器，军用航空器在他国的飞越和降落受到严格限制。对于前者而言，缔约国获准保留“国内两地间空运”的权利。另外，公约还设立了一个国际航空的常设管理机构——国际空中航行委员会。因此，1919年《巴黎航空公约》的通过标志着国际航空法的正式形成。
2.《国际民用航空公约》
第二次世界大战期间，航空技术和航空活动的新发展提出了许多新的法律问题，使《巴黎航空公约》的修订成为必要。1944年11月，53个国家的代表在美国芝加哥召开国际民用航空会议，签订了《国际民用航空公约》(又称《芝加哥公约》)。该公约于1947年4月4日生效后，取代了1919年《巴黎航空公约》并成为现代国际航空法的基础。
《芝加哥公约》的主要内容，可归纳如下：第一，承认“每一个国家对其领土上空具有完全和排他的主权”。第二，区分“民用航空器”和“国家航空器”，后者是指“用于军事、海关和警察部门的航空器”，它们“未经特别协定或其他方式的许可并遵照其规定，不得在另一缔约国领土上空飞行或在此领土上降落”。第三，把“在缔约国领土上空飞行”分为“航班飞行”和“非航班飞行”两类。对于航班飞行，依据《芝加哥公约》第6条的规定，“国际航班飞行，非经一缔约国的特准或许可，不得在该国领土上空飞行或飞入该国领土”。因此，从国家实践来看，定期航班飞行的具体问题通常由有关国家通过双边协定或多边协定来解决，而多边协定只有1944年芝加哥国际民用航空大会达成的《国际航空运输协定》与《国际航班过境协定》。第四，以登记作为确定航空器国籍的依据，即“航空器具有其登记的国家的国籍”。
《芝加哥公约》还规定成立一个国际民航组织，其“宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，并促进国际航空运输的规划和发展”，总部则设在加拿大蒙特利尔。
(二)关于国际航空运输业务的条约
1.《国际航空运输协定》
《国际航空运输协定》是由1944年的芝加哥会议通过的，又称“五种自由协定”。它为国际定期航空业务规定了五种空中自由：(1)不降停而飞越一国领土的权利；(2)非运输业务性降停的权利；(3)卸下来自航空器所属国领土的客、货、邮的权利；(4)装载前往航空器所属国领土的客、货、邮的权利；(5)装载前往或来自任何其他缔约国领土的客、货、邮的权利。该协定于1945年2月8日起生效，不过后来由于加入国家数量太少，再加上美国的退出，该协定已经没有多少实际意义。
2.《国际航班过境协定》
1944年芝加哥会议还通过了《国际航班过境协定》，并规定了两种自由，即不降停而飞越缔约国领土的权利和非运输业务性降停的权利，因而又称为“两种自由协定”。该协定于1945年1月30日生效，目前已经获得90多个国家的批准。
3.《华沙公约》
《华沙公约》又称为《统一国际航空运输某些规则的公约》，于1929年在华沙订立。该公约对航空运输的业务范围、运输票证、损害赔偿等作了具体规定。在该公约签订后，又陆续达成了一系列文件，从而形成了国际航空运输上的所谓“华沙公约体系”。
华沙公约体系在国际航空运输实践中适用和运行了70余年，它对调整和规范各国间的航空运输活动，推动国际民用航空事业的迅猛发展发挥了巨大的作用。华沙公约的缔约国曾一度达到140多个，包括了世界上的各主要国家，可以说20世纪的国际航空旅客运输和货物运输的绝大部分活动都曾是在华沙公约体系下进行的。
4.《蒙特利尔公约》
1997年4月至5月，国际民航组织法律委员会召开会议，讨论“华沙公约体系现代化和国际航空法文件的批准问题”，力图通过一项国际航空运输责任的公约草案，以便提交外交会议讨论通过。1999年5月11日至28日，国际民航组织在加拿大蒙特利尔召开了旨在通过一个取代华沙公约体系的外交会议。会议顺利地通过了《统一国际航空运输某些规则的蒙特利尔公约》(简称1999年《蒙特利尔公约》)。2003年11月4日，《蒙特利尔公约》正式生效，这标志着当代国际航空运输责任法进入到了一个新的发展阶段，将对全球化背景下各国之间的航空运输和民航国际合作产生深远的影响。
定期国际航空运输管理规定(2017)
第一条 为了维护国家的航空权益，促进国际航空运输安全、健康、有秩序地发展，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关法律、行政法规的规定，制定本规定。第二条 本规定适用于在中华人民共和国境内设立的公共航空运输企业（以下简称空运企业）经营定期旅客、行李、货物、邮件的国际航空运输（以下称国际航班）。第三条 申请国际航线经营许可的空运企业，应当具备以下条件：
（一）已按照《公共航空运输企业经营许可规定》申请增加了国际航班经营范围；
（二）具备与经营该国际航线相适应的民用航空器、人员和保险；
（三）具备符合规定的航班计划；
（四）近两年公司责任原因运输航空事故征候率年平均值未连续超过同期行业水平；
（五）守法信用信息记录中没有严重违法行为记录；
（六）符合航班正常、服务质量管理的有关规定；
（七）符合法律、行政法规和规章规定的其他条件。
初次申请国际航线经营许可的，还应具有与经营国际航班相适应的专业技术人员和主要管理人员、相应的经营国际航班的管理制度。第四条 申请国际航线经营许可的空运企业（以下简称申请人），应当向民航局提交书面申请以及下列材料：
（一）公共航空运输企业经营许可证；
（二）最近一年内的航空运输业务经营情况及证明材料；
（三）与经营该国际航线相适应的民用航空器的情况；
（四）投保飞机机身险、机身战争险和法定责任险的保险证明文件；
（五）可行性研究报告；
（六）经营该国际航线的航班计划、拟飞行航路、班期、运力安排，以及始发站、经停站、目的站国际机场和备降国际机场的资料；
（七）申请人所使用的国际机场具备其通航所用机型相适应的条件和具备国际标准的安保措施等证明材料；
（八）确保航权能够有效执行的说明；
（九）其他必要的资料。
初次申请国际航线经营许可的，还应当提供与经营国际航班相适应的专业技术人员和主要管理人员情况、有关管理制度等证明材料。第五条 民航局对申请人的申请，除按本规定第三条规定审核外，还应当考虑以下因素：
（一）符合我国与外国政府签订的航空运输协定；
（二）符合我国国家发展战略和国际航线总体规划；
（三）对于航权开放的国家或航线，民航局根据本条第（一）项、第（二）项制定目录，目录内的航线不限定指定承运人、运营航线、运营班次及运力安排。对于其他航线，在符合有关航权安排的前提下，当某条国际航线年均客座率达到75%以上，并且已飞公司不能增加运力时，可增加新的指定。第六条 申请人提交的申请材料不齐全或者不符合法定形式的，民航局在接收该申请材料时或者在五日内一次告知申请人需要补正的全部内容，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理。
申请材料齐全、符合法定形式，或者申请人按照民航局要求提交全部补正申请材料的，应当受理申请。第七条 民航局应当自受理申请之日起二十日内作出批准或者不予批准的书面决定。二十日内不能作出决定的，经民航局负责人批准，可以延长十日，并应当将延长期限的理由告知申请人。第八条 民航局应当公开国际航线航权分配原则，并公示申请人申请开通国际航线的信息，公示期不少于5日。利害关系人有异议的，可以在公示期内提出，由民航局按照相关法规、规定予以处理。民航局作出的准予国际航线经营许可的决定，应当予以公开，供社会公众查阅。第九条 空运企业需要调整或补充航班计划的，按照民航局有关国际航权和航班管理办法办理。第十条 申请人取得国际航线经营许可后，应当于国际航线经营许可颁发之日起一年内开通航线，并自开航之日起连续正常运营不少于三个月。
申请人因自身原因不能按期开航的，可向民航局申请延长，延期最多不超过三个月。三个月后仍不能开航的，自延期期满之日起该国际航线经营许可失效，民航局将依法予以注销。第十一条 空运企业应当主动归还不能完全使用的航权。暂停或终止经营国际航线的，应当在计划暂停之日三十日前、或终止之日六十日前向民航局提出申请。因不可抗力原因暂停或终止经营国际航线的除外。
关于《国际空中航行应遵守的具体规则》的介绍到此就结束了。
