【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空互联网公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、航空公司为什么要进行数字化转型？
2、航空企业"互联网+"定增忙，哪些股票受益
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本篇文章给大家谈谈《航空互联网公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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航空公司为什么要进行数字化转型？
包含了两方面意思：
一是对于新成立的航空公司，则是在创建伊始就必须数字化建设和运营的思路，以避免和传统大型的航空公司在相同的赛道以相同的方式的进行比赛。
否则新航空公司在成本控制、市场开拓、合作方式以及运行安全方面毫无任何竞争优势，只能通过地方政府政策支撑偏安一隅，无法走向开放竞争的市场，想要避免亏损几乎毫无希望；
二是对于中大型的航空公司，由于航空业的封闭性，市场环境、IT系统高度同质，除去仅有的航线网络差异之外，几乎没有特别的个性差异，并且在主要环境因素都取决于外界的情况，可以创新的条件实际非常有限。
这都决定了必须要通过重新整合资源、重新定义角色、重新梳理流程来实现。而现实情况，几十年来依赖的资源、角色和流程都是固化现有IT系统中，不打破现有系统的束缚几乎无法有效实现大规模的创新，就连“微创新”也是举步维艰的。
那么什么样的航空公司需要数字化转型
简单说什么样的航空公司都需要数字化转型。
如果这个产业的新进入者带着互联网科技的优势来进行竞争，并且头部大企业开始通过数字化提高竞争效率的时候，从效率上不转型的企业可能就会处于巨大的劣势。
所以形势逼迫了所有的市场参与者都必须在提高效率，降低成本的道路上寻求新的突破，而不能在原地踏步故步自封而被市场淘汰。
从经营的角度，从全流程的数字化监控可以有效降低成本的无谓消耗；
对于材料库存的提高数字化管理水平也能有效降低提前采购和库存带来的资金压力；
对于生产运行过程中产生的数据及时收集分析也可以及时有效地调整业务流程；
这每一项进步都将给企业带来巨大的竞争优势。而坐等竞争对手优化流程，节约成本，释放资金压力而毫无作为的企业在竞争中一定会一败涂地。
航空企业"互联网+"定增忙，哪些股票受益
航空企业“互联网＋”定增忙，哪些股票受益？
日小编被这样一个标题吸引“南航招空乘年龄条件放宽至30岁 年轻辣妈来报名”，点开文章看看，原来7月30日,中国南方航空公司在武汉举行暑期空乘人员招聘,将年龄放宽至30岁,吸引不少年轻妈妈前来应聘。小编觉得这样的南航好有爱，年纪放宽肯定帮不少妈妈园了空姐梦吧，虽然小编还没到那种当辣妈的年纪但是，小编真心为这样的政策开心。
从南航的招空政策的转变到国航的预增案的发布，小编不得不说这个7月，我国航空行业要变得棒棒哒！
7月29日，中国国航（601111，前收盘价15.31元）发布了非公开发行股票预案。
预案显示，中国国航拟以不低于12.12元/股的价格向不超过10名的投资方非公开发行不超过9.94亿股股票，募集资金总额不超过120亿元。其中，以发行价格下限12.07元/股计算，中航集团拟将认购8285万股，总金额为10亿元。
国航还表示本次非公开发行募集的资金除了“常规动作”购买飞机外，国航还将投资8亿元升级改造直销电商、1.5亿元投资机上wifi。传统航企“互联网+”的步伐已然迈开。不只是国航，春秋、吉祥等多家航企今年以来纷纷抛出互联网转型的定增方案。业内人士认为，2015年是空中互联网商业化元年，互联网航空可以丰富航空公司商业模式，为乘客带来更多元化的服务和体验。
随着地方航空公司的不断涌现，日益激烈的行业竞争正在倒逼航企们加速改革转型。“互联网+”仅是手段之一。东航近日宣告引入外资战略投资者达美航空便是改革的一个例证。业内人士认为，今明两年航空业“供需改善、油价减负、改革提速”的投资逻辑不变，对应历史上2007年与2010年航空板块曾高达80倍、40倍的PE，航空板块估值有进一步提升空间。
探索“空地互联”
根据国航定增预案，机上wifi(一期)项目将主要包括WIFI改装及软件平台开发建设。项目计划投资总金额1.58亿元， 拟使用本次募集资金1.5亿元，项目建设周期36个月。国航计划未来三年实现远程宽体机全部覆盖机上WIFI服务。截至2015年6月，公司共有远程宽体机90架，目前已完成20架飞机的改装工作。
去年11月珠海航展期间，国航作为核心单位牵头组建了中国首个“空中互联网产业联盟”，为此次定增“互联网+”埋下伏笔。该联盟旨在通过深度跨界合作，提升机上网络技术和应用水平，提供更丰富、多元化的客舱娱乐内容。新浪、京东、优酷土豆、腾讯QQ、东软集团等均为联盟成员单位。
担任首届联盟大会主席的国航党委书记樊澄在联盟成立时曾指出，民航业将进入机上网络发展的新时代，空中旅途生活将发生重大改变。国航将与上下游产业设备制造商、系统供应商、网络运营商以及互联网企业、新媒体、内容供应商共同协作，开启一个拥有自主知识产权、地空一体的空中互联网新时代。
中国证券报记者从国航了解到，国航“空地互联”的探索始于2010年。2011年，国航首架机上无线局域网航班首航，迈出空中网络第一步；2013年，国航通过卫星通信，在国内首家提供了机上互联网航班服务；2014年，国航航班实现了地空基站模式(ATG)宽带无线通信上网，成为首家同时实现地面基站宽带互联技术及卫星通讯技术应用的航空公司。未来国航机上网络将进一步开放整合，如与中国银联合作开发全球第一个空中无线网络支付解决方案，与常旅乐分共同研发航空酒店积分经营的业务，与红苹果科技共同拓展目的地消费的O2O2O(空中到线上到线下)业务等。
“互联网+”定增
站在互联网的风口上，传统航企“互联网+”的步伐已然迈开。今年以来，吉祥、春秋等航企也抛出了互联网转型的定增方案。
吉祥航空定增方案显示，35.65亿的募集资金中拟用1.65亿元投资“淘旅行”休闲旅游平台项目。该“淘旅行”建立的“机+X”休闲旅游电商平台，除了游览、交通、娱乐等单项服务，还包括当地团队游、一日游、导游服务、接送机、目的地交通、签证等各项服务，形成休闲旅游产业O2O布局。
春秋航空今年7月公布的定增方案中也提及了互联网航空建设项目，包括互联网航空建设项目，如机上wifi系统改装、信息管理系统升级以及航空电子商务平台建设等，共使用募集资金8亿元。今年4月，公司还与腾讯、腾邦国际等四家公司签署合作协议，共同打造互联网航空。
申银万国认为，“互联网+”能够提升航空公司直销比例， 降低销售费用。空中上网服务可以有效提升旅客乘机体验，吸引旅客流量。航空公司可以基于机票将服务链条做长，包括但不限于酒店、租车、旅游、签证等的一站式服务，并挖掘大数据将机票增值服务做厚，如根据客户出行目的及消费习惯做精准推送等，从而做到真正的客户经营管理。
“根据海外经验，空中上网服务往往有不同的套餐选项，从几美金到十几美金不等。国内试验初期会提供免费服务，主要为获取用户体验习惯及消费者行为数据，以供未来基于大数据挖掘开发合适的商业模式或与互联网企业合作奠定基础。”申银万国分析师指出。
兴业证券认为，提升附加收入占比(国外传统航空占比都在10%以上，而国内三大航目前都在1%以下)、提升互联网直销比例(民航局要求2017年直销比例达到40%，目前三大航直销比例在20%左右)和国企改革预期，是推动航空互联网战略不断前进的强劲动力。
竞争倒逼改革提速
继2013年5月地方航企设立重启后，据中国证券报记者统计，在两年多时间里，约有11家航空公司相继拿到了民航局批准设立的“路条”。这意味着，国内民航业已不再是“四大航”独大，竞争的日益激烈正在倒逼航空公司在管理、服务等多方面推陈出新。
最值得一提的是东航引入战投的动作。在“东新恋”告吹7年后，东航近日终于实现引入境外战略投资者的目标。东方航空7月27日晚公告，达美航空拟以港币34.89亿元认购公司新发行的H股普通股4.66亿股，占本次发行后公司H股股本的10%，占本次发行后公司总股本的3.55%，锁定期为36个月。
达美作为美国三大航之一，与东航同属于天合联盟成员。此次引进达美航空作为东航的战略投资者，可谓东航全面深化改革、探索发展混合所有制的重大举措，有利于东航学习前者在经营国际航线、培养中转枢纽以及品牌运作等方面的商业经验。
国航此次定增计划也可以看出这位航空公司“老大哥”转型心切。除了上述提及的机上wifi项目，此次募集资金中的8亿元将用于直销电商的升级改造，以提升直销比例，降低营销费用。主要包括：官方网站、呼叫中心、手机APP等各渠道在内的电子商务平台订单数据和用户数据的统一；实现电子商务各渠道用户体验的一致性；通过升级电子商务平台实现用户数据和订单数据的集成，为未来旅客大数据挖掘做技术准备。
转型的同时，受益于低油价、航空需求旺盛、供需比逆转等利好因素，三大航中期业绩均料实现暴增。根据三大航近日发布的中期业绩预告，国航预计上半年实现净利润38-40亿元，同比增长701%-743%；东航预计上半年实现35亿元到37亿元，同比增长24900%到26329%；南航预计上半年实现净利润34-36亿元，同比扭亏为盈。
业内人士认为，今明两年，航空业“供需改善、油价减负、改革提速”的投资逻辑不变，而出境游及“一带一路”带来的商务客源将使得“淡季不淡、旺季更旺”。一方面是航企业绩基本面的向好，另一方面是混改、“互联网+”、“一带一路”等改革催化剂带来的利好，对应历史上2007年与2010年航空板块曾分别高达80倍及40倍的PE，航空板块估值有进一步提升空间。
航空业已经“飞”进互联网时代了吗？
在飞机上使用手机上网，并不只是广大旅客的梦想。早在2012年，东航集团总经理马须伦就曾畅想过空中无线局域网的广阔前景。他说：“旅客对上网的要求是‘随时随地’，航空业也必须‘飞’进互联网时代，这是信息时代对航空业发展提出的新要求。”
美国联邦通信委员会（FCC）曾提出，空中使用手机会对地面网络造成干扰。美国联邦航空管理局（FAA）从1993年起明确禁止在飞机上使用手机。随后，全球各国纷纷效仿，禁止在飞机上使用手机。
2013年10月，美国联邦航空管理局（FAA）认可绝大多数商业航班可以承受来自便携电子设备的电波干扰，宣布“解禁”便携电子设备。近年来，美联航、汉莎航空、全日空等国外航空公司早已推出空中上网服务。
这也使得国内航空公司长期以来在飞机上禁用手机的规定备受争议。有受访航空公司表示，国内航空公司相比于国外在开通“空地互联”方面晚了六七年，还有多方面因素，包括互联网技术水平、航空公司改装飞机的成本等。
业内人士表示，当旅客需求与投入成本能够实现一定的平衡时，航空公司就有意愿提供空中上网服务。
目前，东航已在74架飞机执飞的全部国际远程航线及166条国内重点商务航线上提供无线局域网。海航的波音787－9机队中17架客机已实现空中接入互联网。
中国电信航空互联网业是什么？
中国电信航空互联网业务可为飞机上的乘客提供丰富的航空上网服务（网页浏览、即时通信、电子邮件、专网接入）。该产品利用宽带通信卫星，在飞机与地面通信网络之间建立通信链路，实现乘客能够在机舱中使用互联网。了解更多服务优惠点击下方的“官方网址”客服217为你解答。
飞机接入互联网的主要难点在哪
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作者：潘运滨
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来源：知乎
技术上的难点：
1、舱内布局改造和设计
实现飞机上网有两个方面，一个舱内局域网，一个广域网。都需要一套基础设备系统，比如专用的服务器、专用的路由器、专用的调制设备、粗重的专用线材、变压器等。这些设备在结构和重量乃至性能上，与地面设备有着本质不同，目前此类设备的供应商都在美国，有些设备还是美军的兵工厂生产出来的。
通常意义上，这些设备需要安装在电子舱的。但是为了网络信号能均匀分布到舱内，并尽量实现效果类似于地面的体验、防止信号串扰，就需要重新设计舱内分布方案。这些分布方案，需要改造飞机内饰，甚至改动飞机部分结构，这就需要非常精密的设计方案，并取得局方认可、认证。严格讲，这种认证需要一架一架的来，不能标准通用。
如果是卫星链路的上网方案，还需要在飞机顶部蒙皮上打孔，在蒙皮外安装一个承重架，在承重架上安装卫星天线，并在天线上覆盖整流罩。而且，整流罩还不能是全封闭的，还得通风散热。
如果是地空互联的上网方案，不光需要在飞机顶部蒙皮上打孔、安装GPS接收天线，还需要在尾部下方安装小翼天线，等于上下都需要改动飞机蒙皮。
2、信号串扰的优化
如前所述，为了保证信号能有效的覆盖机舱，设计师牺牲了飞机蒙皮和舱内空间和内饰——无法将设备安置在电子舱。但是就算是做出了这么大的牺牲，也无法将路由性能发挥到很大。因为飞机就像一根大天线，对信号的干扰程度很大，舱内各种反弹、放大、阻塞和串扰，使得WiFi信号不是那么好控制，大大增加了性能优化的困难程度。
同时，一个客舱内一般需要3-6个专用路由器，这些路由器之间，也会相互串扰。造成信号不是很稳定。需要非常漫长和细致的调优工作。出于安全考虑，飞机上的网络设备需要各种控制，比如插播紧急通告时，需要即时断网等等，都需要在硬件安装完备的基础上进行大量的软件开发和信号测试。
3、设备尚未国产化
目前几家主流的设备供应商，不是在美国就是在欧洲，取得FAA适航认证的供应商屈指可数，所以他们很容易结成联盟，形成垄断，高价销售。而想实现自主研发的设备（并不难），能通过FAA的STC认证，就变得非常困难，不光时间不可控，成本上也不会低于1000万美金。目前，取得STC 认证的路由器供应商，是摩托罗拉，不是被谷歌后来被联想收购的那部分资产，而是当初没卖的那部分业务。
整体上，在整个供应链上，中国的航空公司，乃至全球的航空公司，都比较弱势，几大供应商，特别是取得认证的供应商，不光赚钱，而且神气。
成本和政策上的难点：
1、根据中国的无线电委员会的规定，空中的设备尚不能使用5.8G的信道，只能使用2.4G，这就让本来就优化起来极其困难的信号传输和串扰问题雪上加霜。国外早就开放了，国内不让用属于不作为吧。
2、如果是卫星链路方案，会面临中国卫通和电信卫通的博弈。中国卫通有卫星，无地面接收站，无牌照；电信卫通无卫星，有地面接收站，有牌照。按说这两家好好合作，问题就解决了，但偏偏人家是竞争对手关系。现在因为中国卫通的人事地震，估计电信卫通能赶到前面去，毕竟没有卫星，可以租用亚太卫星的转发器，从香港实现落地。估计南航和东航就是采用的这个路径。
3、如果是地空互联方案，需要基于运营商铁塔进行改造，也就是在现有铁塔上加装对空发射装置，这个任重而道远，要想实现全国主要航路的覆盖，没200-300个铁塔是不行的。不管是资金成本，还是时间成本，都面临较大风险。国航飞成都的飞机实现上网，就是通过在航线下面改装铁塔实现的，貌似效果一般。况且，改装铁塔的方案对飞机的伤害要大于卫星方案，而且相比卫星，局限性更大，飞机必须固定在这条航线上才能上网，改飞其他下面没有铁塔的航线，或者飞国际航线（跨海无铁塔），也都不能用。
决策上的难点：
如前所述，目前没有一个完美的方案，而航空业是一个极度保守的行业，毕竟安全是生命线。所以，选择一个方案试错，对很多航空公司的决策层来说，是一个非常大的困难，难度高于技术问题和成本问题。
关于《航空互联网公司》的介绍到此就结束了。
