【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空发动机优先技术有哪些》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、航空发动机有哪些尖端技术呢？有哪些制作难处呢？
2、飞机发动机主要技术
本篇文章给大家谈谈《航空发动机优先技术有哪些》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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航空发动机有哪些尖端技术呢？有哪些制作难处呢？
航空发动机在材料、加工、装配、设计和自动化方面是制造业的最前沿。 在材料方面，从燃烧室出来的气体有时接近1800K，这超过了我们大多数钢材保持强度所需的温度，所以我们必须借助于新的单晶材料。除了温度的困难外，强度也很重要。还有什么？光是材料的进步是不够的。高温涡轮机的叶片仍然需要冷却，也就是说，在叶片上打 "孔"，以创造一个叶片冷却的通道。如何创建这个通道？如何防止这个通道对叶片强度影响过大？这些都是问题。
装配：众所周知，大部分的压缩机叶片都是 "镶嵌 "在轮毂上的。除了叶片、轴、轴承外，这些部件的安装也需要熟练的装配工人--我们就是缺乏。为了解决这些问题，我们不仅需要资金、人力和物力，还需要时间。西方国家对叶片（或机翼）的研究已有几百年的历史，如美国的NACA机翼、德国的卡尔斯鲁厄机翼等，这些都是通过多年的实验积累起来的--当然，现在用得不多。在一个叶片大多是三维扭曲的时代，一个一个地造，一个一个地实验，是特别乏味的。
这种时间上的困难不仅体现在叶片上，整个航空发动机的实验也需要时间的积累。压缩机有几级？压缩机采用什么变形规律？多大的轴？多大的涡轮机？旁通比是多少？对于这种与流体有关的东西，人类世界还没有多少准确的理论分析，目前流行的数值模拟受限于算法的选择和精度，不能提供准确的数据，只能进行实验--然后积累庞大的数据库供我们组合和模型设计。
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飞机发动机主要技术？
飞机发动机是“工业之花“涉及理论最艰深 工艺最复杂，一般研制一款要20-30年 不管你是多么先进的国家 一个航空发动机的压气机叶片有的只有很小的质量却要承受几吨的离心力 还有高压的燃气流冲刷 你说那工作环境多恶劣 里面一般都是蜂窝状的 就是为了散热，这都是要靠成熟的理论和复杂的工艺程序 不是那么简单
航空发动机为航空器提供飞行所需动力的发动机。发动机研究和发展工作的特点是技术难度大、耗资多、周期长，发动机对飞机的性能以及飞机研制的成败和进度有着决定性的影响，而且发动机技术具有良好的军民两用特性，对国防和国民经济有重要意义。
发动机研究和发展工作的特点是技术难度大、耗资多、周期长，发动机对飞机的性能以及飞机研制的成 败和进度有着决定性的影响，而且发动机技术具有良好的军民两用特性，对国防和国民经济有重要意义。因此，世界上几个能独立研制先进航空发动机的国家无不将优先发展航空发动机作为国策，将发动机技术列为国家和国防关键技术，给予大量的投资，保证发动机相对独立地领先发展，并严格禁止关键技术出口。一些航空发动机后起工业国家也已制订了重大的技术发展计划，试图建立独立研制或参与国际合作研制先进航空发动机的能力。
现代航空发动机主要有两种类型：“活塞式发动机”和“喷气式发动机”。低速、小型、短程飞机常用“活塞式发动机”；高速、大(中)型、远(中)程飞机常用“喷气式发动机”。无论哪种型式，当作为航空发动机时，其基本要求均可归结如下：
一、功率重量比大
设计飞机的任何部件，都应在满足使用要求的前提下，尽量减轻其重量。对发动机来说，就是要保证足够大的功率而自重又很轻。衡量发动机功率大、重量轻的标准是“功率重量比”。即发动机所发出的功率与发动机重量之比值。“功率重量比”越大，表示在有相同功率的情况下，发动机越轻。
功率重量比的单位，对活塞发动机来说，是“马力／公斤”；对喷气式发动机来说，是推力（牛顿）/重量（牛顿），无单位。
二、燃油消耗量小
发动机是否省油，是飞机使用的重要经济指标。评定发动机的经济性，常用“燃油消耗率”作标准。“燃油消耗率”是指单位功率(一牛顿或一马力)在一小时内所消耗油料的重量。燃油消耗率越小，说明发动机越省油。
三、迎风面积小
航空发动机应在保证功率不减小的前提下，力求体积较小。体积小，可以使发动机占据的空间小，有利于飞机装载人员、货物、设备。在体积尺寸中，应力求减小“迎风面积”，以减小空气阻力。
四、工作安全可靠、寿命长
飞机在空中飞行的安全，是由各组成部分可靠工作来保证的。要维持飞行，发动机就必须始终处于可靠状态。所以，发动机的可靠性是十分重要的。为了保证发动机工作安全可靠，必须精心设计、选用合适材料、严格工艺规程。并在发动机组装完成后，进行"试车"一一在"试车台"上模拟各种高度条件。在装上飞机之后，还要进行试车。只有当确定各项规定指标都符合要求时，飞机才能飞行。为了保证飞机随时处于可靠状态，在整个使用过程中，还要定期对发动机进行检查和维修。
在保证发动机可靠性的前提下，要求发动机的“寿命长”。这是发动机经济性的另一项指标。寿命长，可以降低使用成本、节约原材料。
发动机的寿命分两种：“翻修寿命”和“使用寿命”。“翻修寿命”是指两次“翻修”之间或新发动机开始使用至第一次翻修之间的使用(实际工作)时间，单位是“小时”。“使用寿命”是指全新发动机由开始使用到报废的使用(实际工作)时间，单位也是“小时”。由于设计、材料、工艺、使用条件不同，各发动机的“寿命”都不相同。
五、维护、修理方便
维护、修理，统称为维修。这是保证发动机可靠性的重要工作。发动机能否随时处于可靠状态，很大程度决定“维修”质量。维修的好坏，影响发动机的寿命。
维护的目的之一，是发现故障和排除故障，并对必要的部位进行检测、清洗、更换润滑油等。根据发动机工作的长短，维护工作一般都按不同的项目定期进行。而“修理”则是在零部件损坏的情况才进行。由于“维修”工作量很大，所以占飞机使用成本的很大比例。这就有必要在设计时考虑便于拆装、检查和维修的方便性，以减小维修工作量，降低维修成本。
飞机发动机都有哪些核心技术?
现代航空发动机主要是喷气发动机，以WS WP WZ等为主。
其核心技术很多，如转子的材料（提高耐高温耐腐蚀与拉扯力 还有降低质量等）还有电子技术等等。简而言之，航空发动机考验的是一个国家的整体技术，不是单纯说你要几个钢板就可以做好的。
我们中国相对美国 苏俄等国家的差距很大，其原因有很多种的。其一，就是管理方面的，西方的发动机是独立出来的，而我们的却是依附于飞机。其二，资金的投入上不比西方。其三，中国的航空发动机的领军人物没有像我们核技术上有几个非常非常厉害的猛将（大家都知道是谁的，我就不说了），这也是有一定的限制。其四，改革开放大调整，让军事让步经济，这也是有一定的关系的。其五，当时我们对航空发动机的发展模式没有一个很好的认识，人家西方是用核心机，而我们…… 其六，我们的整体工业等实力完全没有跟上。等等
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目前我国最先进的航空发动机技术达到了什么水平？
就以中国的航空发动机的水平来说，与世界上几个航发技术先进的国家对比，我国属于能够自己制造，但技术稍微落后的程度。航空发动机的技术水平不是很多人想象的那样简单，这其中的控制，材料，牵扯到的化学，物理方面的研究是相当精确和深奥的。这种发动机的质量把控要严格反复检查才能装机。涉及到的的零件生产精确加工，材料生产的精确把控，装配工艺的精确，这都需要高精尖的仪器来完成。总的来说，中国能够拥有自产的能力就已经很不错了，目前我国的航空发动机性能方面已经属于中等水平。
航空发动机算是一个高精尖产品，技术垄断相当严重，而且难以在短时间内有较大进步，因为航空发动机牵涉的学科太多，包括材料学、流体力学、电子设备等等数不胜数的学科，而且因为水桶效应，任何一个学科存在短板，都会导致航空发动机水平受限，可以说航空发动机的水平就是一个国家基础科学的水平。除了学科水平，还和经济实力有关，因为航空发动机需要大量的实验数据，某航发著名设计师说过，航空发动机是试出来的，这个实验不是一般的烧钱，基本上这东西烧钱速度比你直接烧钱速度还快，上试车架24小时不停跑，飞鸟撞击试验撞一台废一台，而且还是非量产的试验发动机。
航空发动机发展到今天，可以说已经非常成熟了，我国在短期内难以超越西方。中国目前一方面在继续研发涡喷和涡扇技术，同时也已经跳过涡喷和涡扇，直接研发下一代的爆震发动机。作为最有潜力的全新革命性发动机，爆震发动机是利用燃料爆轰产生的爆轰波达到压缩作用，每秒点火爆震100次以上，推重比可达20，具有结构简单、尺寸小、适用范围广、成本低等优点，因为这项革命性的技术都是从零开始，据说中国在爆震发动机方面并不比西方落后太多。
但是中国的航发技术比较美俄这些拥有生产能力的国家来看，还是有些落后。大型战机所需的推力以及机动性要求的发动机，虽然有消息说WS15已经研制出来，但离大批量装备和技术成熟还太远，且不确定如此高的数据下，发动机的可靠性如何，我国目前还无法进行大批量生产。从航空发动机的质量，量产技术，量产规模，大批量材料要求等方面，我国的航发技术还有所欠缺。但是从WS10B矢量发动机的性能表现上面来看，已不输美俄的发动机，主要就看在发动机的可靠性上还有多大的差距。仅以目前的性能水准上，国产的航空发动机已经能够完全超越大部分欧洲国家了。
关于《航空发动机优先技术有哪些》的介绍到此就结束了。
