【简介：】本篇文章给大家谈谈《民航局三中心》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、航空公司,空管部门和什么称为民航系统三大核心单位
2、国家对通用航空发展政策性
本篇文章给大家谈谈《民航局三中心》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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航空公司,空管部门和什么称为民航系统三大核心单位
空管局和航空公司没有行政隶属关系。
空管局是指中国民用航空总局空中交通管理局（简称总局空管局），是民航总局管理全国空中交通服务、民用航空通信、导航、监视、航空气象、航行情报的职能机构。（类似于地面中的交通警察，属于政府机构中的行业管理部门）
其主要职责是：编制民航空管系统中长期发展规划和年度建设计划；制定行业规章、标准及规范；管理科研、培训和人员执照；组织实施、监督航空器的日常运行以及飞行校验；负责处理空管系统的国际事务等。
中国民航空管系统现行行业管理体制为总局空管局、地区管理局空管局、空管中心（站）三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系。
空管局相当于交管局、是事业单位、空中交通管制员负责对飞行实施指挥，空管的工作包括放行许可、地面滑行引导、起降指令、爬升巡航下降引导等等，一般空管还要分塔台、进近、区调等席位。
航空公司是经营客、货运输的企业。（类似于海运中的船运公司、公路运输中的货运公司、客运公司）
航空公司相当于汽车运输公司、是航空运输的承运人、是盈利性企业单位，航空公司的员工包括飞行员、空乘、签派、机务、地服等，其中签派员负责飞行计划、放行、监控、协调等。
国家对通用航空发展政策性的扶持重点有哪些
（一）稳妥推进低空空域开放——让通航飞机飞得上天
空域问题是制约我国通用航空发展的核心问题。目前，国家空管委办公室正牵头开展深化低空空域管理改革工作，并取得了初步成效。按照《全国空管系统“十二五”规划》，财政资金应着力于解决低空空域开放中涉及空管保障的关键问题：
1.民航空管领域。一是在远离管制空域的小型机场（起降点）新建约100个通航飞行服务站（FSS），提供空域申报、飞行计划、航行情报、气象、通航咨询、告警以及维修补给等服务。二是开展通勤航空试点空管保障工程。
2.军航空管领域。由中央财政公共预算和发改委基建投资共同安排军航空管建设资金，主要用于建设低空空域监视管理系统，在各级军航管制中心配置飞行服务管理终端，在体育、公安、武警等行业新建空管业务综合信息系统，制作和发布全国低空航图等。
此外，建议对低空空域开放的法律法规、标准体系、科研培训、宣传教育等方面继续加大投入。
（二）鼓励通航机场等设施建设——让通航飞机落得下地
开展通航基础设施建设，政府不能包打天下。要充分发挥财政资金的撬动作用，引导社会资金进入通航机场（起降点）建设领域。国家正在会同中国民航局研究从民航发展基金中设立专项资金，对企业和个人投资建设通航机场（起降点）、固定运营基地（FBO）、维修基地（MRO）等设施设备，给予一定的投资补助。
（三）加快培育通用航空市场——让通航企业赚得到钱
通航企业是通用航空的运营主体，培训通用航空市场，重点是改善通航企业的市场运营环境，增加企业收入，补贴成本支出，激发企业的内在活力，具体措施包括：
1.航空作业补贴。采取作业小时补贴的方式，重点支持国家应急救援、农林牧渔等公益性作业项目，并适当兼顾部分盈利能力较差的工业服务项目。财政补贴与平均作业价格挂钩，建立动态调整机制。
2.鼓励驾照培训。根据培养渠道和执照类型，对企业和个人开展通航飞行员商业执照培训给予一定补贴，为通航企业提供更多的飞行专业人才。
短期来看，通过上述财政政策支持，可以加快培育通用航空市场，促进通用航空与运输航空协调发展；长期来看，通用航空的发展主要依靠市场机制解决，在条件成熟时，可以考虑从战略性新兴产业资金中安排一定资金，建立研发投入机制和用户补贴机制，加快飞机发动机、航电设备等核心技术的国产化，鼓励通航企业使用国产飞机，使通用航空产业成为继汽车产业之后又一个能大力拉动国内需求的新兴支柱产业。
空中管制
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员（ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”.
空中交通管制包含哪几部分?
空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。
中国空中交通管制的现状.
（一） 空管体制。就全国来说，实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行"分级管理"的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。
（二） 空域管理。全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。
（三） 空管设施。经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。
（四） 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。
（五） 管制方式。目前，尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，但管制方式还没有进行根本性的变革，除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外，绝大多数单位仍采用程序管制，或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。
中国空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。
（二） 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。
（三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。
（四） 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。
我国我国未来空管系统发展趋势是怎样的
一、提出和制订我国下一代航空运输系统概念和计划。我国 的空管系统是民航运输系统最为重要的一个子系统，新一代空管 系统的综合保障能力能否满足未来航空市场的需求以及社会对 航空运输的安全、效率以及正点的诉求，将是一个重要的衡量指 标。可以说新一代空管系统建设的成功与否将直接影响到我国未 来整个航空运输业发展的兴衰，而整个空管系统的运行包括很多 方面，其中政策、技术标准以及程序都与政府、航空公司以及机 场息息相关。因此新一代空管系统的规划和发展必须融入到整个 国家航空系统规划当中，国家政府机构、航空公司、机场以及各 个利益相关方都要参与其中，最后由国家民航局统一发布实施， 并且借助我国是国际民航常任理事国的优势，积极向国际民航组 织申报我国下一代航空运输系统的概念和建设计划，提交我国的 技术使用标准或与国际标准技术的接口融合等计划和任务书，这 样不仅可以扩大我国民航在国际民航组织中的影响，同时也能为 将来全球一体化运行中争取更多的话语权。
二、积极推进逐步开放低空空域促进通用航空发展，将通用 航空一并纳入到国家下一代航空体系战略建设当中。据美国国内 4 有关机构组织分析，有数据显示通用航空将在公共服务领域发挥 出65%的作用，通用航空与商务飞行相比较，在成本控制与效率 上更加突出，预计到 2015 年有超过2 千万的通用航空飞行占全 美国航空飞行总量的77%，其中大部分来源于小型商业或通用航 空机场，而来自于排名前10 位机场的飞行量占不到4%的通用航 空业务。通用航空飞机一年的产值近200 亿美元，在每年的经济 活动中产生了超过1000 亿美元的产业，此外,通用航空活动对于 社区安全以及医疗救助起到非常重要的作用。美国的通用航空之 所以如此发达，除了国民经济的综合实力强大、航空工业高度发 达这些条件以外，低空空域的自由飞行政策是通用航空发展繁荣 的不可或缺的最基本条件，离开了这个基本条件一切都无从谈 起。 但是低空空域开放不能完全照搬美国的模式和办法，因为我 国与美国的国情有着较大的差别，仅从地理位臵及周边环境看就 有着许多不同之处，美国东面和西面分别是两大海洋大西洋和太 平洋，北面是加拿大，南面仅有一小部分与墨西哥接壤，地理位 臵和周边环境相对简单，而我国的地理位臵和周边环境要复杂的 多，仅新疆一个区就与周边8 个国家接壤。因此要根据国家安全 防卫、地理环境条件以及经济发展状况等具体情况，有步骤、有 条件的逐步开放低空空域。以新疆为例可以先选择远离国境线 150 公里范围以内，农业、林业集中地区，旅游景区、经济相对 发达城市等通用航空用户需求旺盛的地方，逐步分阶段有条件的 5 开放低空空域以满足各类通用航空用户自由飞行的需求。 同时建议将通用航空一并纳入到国家下一代航空体系战略 建设当中。虽然通用航空在我国刚刚起步，但是我们可以直接采 用国际最新的技术和创新的概念来布局我国通用航空发展体系 构架，这也意味着虽然我们起步晚了，但不能再输在战略规化和 技术应用上。
三、技术层面上可以使用GPS 技术，并加快研制我国卫星（北 斗）使用的技术标准并实现如何与GPS 融合的功能，最终实现可 以在GPS 和北斗之间的任意转换使用的目标。美国的GPS 是已经 比较成熟的导航技术，虽然主要用于军事目标的精确定位和精确 打击，但在民用上经过广域和局域增强后，其导航精度已高于传 统的地面导航设施的导航精度，而且其最大的优越性在于不受地 面地形、海洋、高山以及沙漠等恶劣自然条件的限制而发挥其精 确制导的能力，美国、澳大利亚、加拿大以及新西兰已经成功实 施RNAV/RNP、ADS-B 等7-8 年，已取得巨大成功和运行经验，目 前MITRA 公司实验室以及FAA 技术研发中心针对ADS-B 以及RNP 技术的衍生展开了大量的适用性实验，可以肯定的说这些衍生技 术很快就能用于实际操作，并产生巨大的作用。我们应该充分借 鉴成熟的技术应用到我国下一代航空运输建设中，从技术层面上 大胆并坚决使用GPS 技术，同时适度发展和保留地面DME/VOR 导 航设施，以作为GPS 导航的备份手段，同时最重要的是要加快研 究制订我国卫星（北斗）使用的技术规范和标准，并研究开发如 6 何与GPS 接口融合的功能，最终实现可以在GPS 和北斗之间的任 意转换使用的目标，这样既可以享用先进技术的成果运用，又可 以避免国际争端或技术封锁带来的风险。 四、利用新技术在我国的装备使用，实现空管设备装备的国 产化。目前国内的空管大部分通信导航监视设备以及空管自动化 系统均由国外厂家供应，空管单位仅仅作为用户使用维护和保养 设备，核心技术均掌握在设备供应商手里，对我国空管系统的设 施设备的升级换代和可持续发展形成巨大挑战。在传统技术领域 内我们无可争议的落后了，因为航空发达国家已经经过了几十年 的技术积累，我们要想赶超谈何容易，正是由于新技术概念的诞 生和新技术的应用给我们带来了机会，因为在新技术领域方面大 家几乎都处于同一起跑线上，即使有差距也不会太大，这样我们 可以通过建立自己的空管设备研发中心，在新技术的开发与运用 方面充分发挥自主研发能力，同时对传统技术进行吸收消化，形 成有自主知识产权的设备生产能力，为今后国内传统设备的自由 升级换代和可持续发展奠定坚实的基础。 我们可以借鉴美国下一代航空运输系统的概念以及欧洲天 空一体化及全球协同计划的概念，积极构建我国的下一代航空运 输体系概念并制订相关实施计划，积极与国际民航进行协商，并 主动向国际民航组织申报我国下一代航空运输系统的概念和建 设计划，提交我国的技术使用标准或与国际标准技术的接口融合 等计划和任务书。我们的航空业在过去的几十年当中明显落后于 7 发达国家，但在今后新技术应用和下一代航空体系战略规划以及 建设中绝不能再坐失良机，我们要努力通过借助建设下一代航空 体系的机会争取缩小与航空发达国家的差距，甚至通过创新概念 和创新发展在某些领域内超越发达国家，真正实现民航大国向民 航强国的跨越。
航空公司为什么要进行数字化转型？
包含了两方面意思：
一是对于新成立的航空公司，则是在创建伊始就必须数字化建设和运营的思路，以避免和传统大型的航空公司在相同的赛道以相同的方式的进行比赛。
否则新航空公司在成本控制、市场开拓、合作方式以及运行安全方面毫无任何竞争优势，只能通过地方政府政策支撑偏安一隅，无法走向开放竞争的市场，想要避免亏损几乎毫无希望；
二是对于中大型的航空公司，由于航空业的封闭性，市场环境、IT系统高度同质，除去仅有的航线网络差异之外，几乎没有特别的个性差异，并且在主要环境因素都取决于外界的情况，可以创新的条件实际非常有限。
这都决定了必须要通过重新整合资源、重新定义角色、重新梳理流程来实现。而现实情况，几十年来依赖的资源、角色和流程都是固化现有IT系统中，不打破现有系统的束缚几乎无法有效实现大规模的创新，就连“微创新”也是举步维艰的。
那么什么样的航空公司需要数字化转型
简单说什么样的航空公司都需要数字化转型。
如果这个产业的新进入者带着互联网科技的优势来进行竞争，并且头部大企业开始通过数字化提高竞争效率的时候，从效率上不转型的企业可能就会处于巨大的劣势。
所以形势逼迫了所有的市场参与者都必须在提高效率，降低成本的道路上寻求新的突破，而不能在原地踏步故步自封而被市场淘汰。
从经营的角度，从全流程的数字化监控可以有效降低成本的无谓消耗；
对于材料库存的提高数字化管理水平也能有效降低提前采购和库存带来的资金压力；
对于生产运行过程中产生的数据及时收集分析也可以及时有效地调整业务流程；
这每一项进步都将给企业带来巨大的竞争优势。而坐等竞争对手优化流程，节约成本，释放资金压力而毫无作为的企业在竞争中一定会一败涂地。
关于《民航局三中心》的介绍到此就结束了。
