【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空公司服务理念参考文献》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、航空安全的重要性
2、航空运价手册
3、常用的航空手册有哪些？作用分
本篇文章给大家谈谈《航空公司服务理念参考文献》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、航空安全的重要性
- 2、航空运价手册
- 3、常用的航空手册有哪些？作用分别是什么
- 4、飞行员知道的，但大多数航空旅客不知道的一件事是什么？
- 5、机场应急管理体系必要性和原因
- 6、飞行员该怎么学习，看哪些书
航空安全的重要性
安全是飞行的生命线，是航空公司立足之本，是一切工作的奠基石，是红线，触碰不得，如同高压电。上升到国家层面，安全是国之要器，不可或缺，尤其是航空公司，安全是首要任务和目标，不可忽视，更不能放松。拥有了安全，才能拥有一切。因此，天天讲安全，从抓安全，以成为航空企业重中之重，而且体则包括以下几个方面：
一是扎实培养安全意识，让安全渗透到工作，飞行的环境中的方方面面，成为无意识的行为。这需要从点滴细节着手，严格安全管理，加大力度，不仅要确保安全，更重要的事明白安全的真正含义及其重要性。
二是培养遵纪守法，按章办事的飞行作风，做一名手册飞行员。遵章守纪，严格标准操作程序，才能行为规范，杜绝盲目蛮干。
三是加强安全的执行力，加强监督检查，强迫安全意识，思想要高度重视。自身严格要求，时刻体现安全的重要性和对安全人士的紧迫感。
四是力争安全的可持续性，可执行性，可操作性。一切要落实在实处，不能只做纸上文章，只是应付上级部门检查，要坚决杜绝。飞行安全只有起点没有终点。我们时时刻刻讲安全，目的就是不能放松和麻痹大意。只有警钟长鸣，才能提高安全的警惕性，要将各项安全措施落实到实处，就要采取不同的方式方法，避免时间久了，而对安全疏忽，放松导致事故的发生。
建立安全意识，首先要懂得安全的重要性，培养全员的安全意识，就要从学习着手。只有具备丰富的理论基础知识，懂得其规章法规。从运行手册到业务技能等。所有都要从学习开始。不断的学习，用以充实自身思想理念，从而提高自身综合素质及对安全人士的深刻性才能有惊喜的飞行前准备，严谨的飞行作风。在整个飞行过程中，才能将安全意识不断融入其中，杜绝隐患漏洞，确保每一次飞行安全。
航空运价手册
TACT的英文缩写是The Air Cargo Tariff，TACT是由国际航空出版社(IAP)与国际航空运输协会(IATA)合作出版的“空运货物运价表”的缩写。
1975年，一些航空公司各自出版其运价手册，其中的内容大致相同，但是格式相差甚远。为了减少浪费，并使运价手册更加具有实用性，国际航协决定共同出版一本通用的运价手册，这就是TACT（The Air Cargo Tariff）的来历。
TACT主要分为三个部分：TACT Rules，TACT Rates--North America、TACT Rates--Worldwide。
其中：
--TACT Rates 每两个月出版一期，二月、四月到十二月出版；
--TACT Rules 每年出版两期，四月、十二月出版。
一、TACT Rules内容非常全面，包括了IATA在国际运输中的所有规则。主要内容有：
1、GENERAL INFORMATION
2、ACCEPTANCE FOR CARRIAGE
3、TRANSPORTATION CHARGES
4、SERVICES AND RELATED CHARGES
5、THE AIR WAYBILL
6、PAYMENT RATES AND CHARGES AND CURRENCY CONVERSION
7、INFORMATION BY COUNTRIES
8、CARRIERS SPECIAL REGULATION
二、TACT Rates--North America《北美运价手册》包含了从北美出发或到北美的运价。主要内容有：
1、SPECIAL RATES
2、DESCRIPTIONS
3、NOTES
4、RATES
5、CONSTRUCTION RATES
6、DOMESTIC/TRANSBORDER RATES
三、TACT Rates--Worldwide《世界（除北美）运价手册》包含了除北美的全世界的运价。主要内容有：
1、SPECIAL RATES
2、DESCRIPTIONS
3、NOTES
4、RATES
5、CONSTRUCTION RATES
常用的航空手册有哪些？作用分别是什么
安保手册，应急手册等。分了三类，有局方审，公司审和部门审的
飞行员知道的，但大多数航空旅客不知道的一件事是什么？
我觉得应该是飞机的结构，一般飞机的结构飞行员都是非常了解的，但大多数乘客对飞机的结构并不了解，所以是不知道的。
机场应急管理体系必要性和原因
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应急反应体系建设在SMS中的地位
安全管理体系（SMS）的本质是航空运营人通过系统的方法管理安全，通过科学的制定政策、目标，清楚地界定安全责任，鼓励全员参与，实施风险管理、安全保证、安全促进，有效地配备资源，在满足规章的基础上，不断提高运行水平。
但是，是不是实施 SMS之后，就控制了所有的重大危险源、所有下表中不可接受的事件就不会发生了呢？
客观的来讲，并不是这样的，航空活动是一个复杂的、庞大的、要求极高的系统性工程，理论上，飞机飞到哪里，就有可能在哪里发生紧急事件，任何一项细小的失误，都有可能导致巨大的灾难。
根据《关于航空运营人安全管理体系的要求》(AC-121/135-FS-2008-26)第 10.1.6 条应急准备和响应“有效的应急响应方案可能会减轻事件和事故等不安全事件造成的后果，保证有序和有效地从正常运行过渡至紧急运行，并恢复至正常运行。
应急响应方案以书面形式规定了不安全事件一旦发生后，运营人应该做些什么，以及每个行动由谁来负责。为了确保应急响应方案在实际运作时有效，应进行定期的训练和演练。进行演练还有助于验证方案的有效性，找出方案的不足，并进行改进。”
目前我们公司的 SMS 建设，更多的强调是通过事先的风险管理来降低事故发生的可能性，却对小概率、大破坏性的应急反应体系建设重视不足。尽管我们永远不希望任何紧急事件发生，却不应忽视应急反应管理工作的重要性。
未雨绸缪，做好公司的应急反应体系建设，在有可能造成空难的任何征状出现时迅速做出反应，协助机组做好空中处置；在紧急事件发生后，可以组织有序、快速行动、有据可依，力求将对人民生命财产造成的损失减少在最低程度。应急反应体系是 SMS 的重要组成部分，必须作为安全的最后关口来抓，居安思危，常备不懈。
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航空公司应急反应体系的定位
（1）中国民航应急反应体系
以 2010 年 5 月 1 日正式实施的《中国民用航空应急管理规定》（CCAR-397）为标志，中国民航已初步建立起以“一案三制” 为核心内容系统的、综合的应急管理体系。
“一案”是指制订修订应急预案，“三制”是指建立健全应急的体制、机制和法制。
到目前为止，我国民航已经建立了较为完善的应急预案体系，包括：《国家突发公共事件总体应急预案》，《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》、《国家处置劫机事件应急预案》两项国家级专项预案，以及各级地方政府的应急预案、民航企事业单位（民航管理当局、机场、航空公司等）的应急预案。
我国民航建立了“统一领导、综合协调、分类管理、分级负责”的应急管理体制，涵盖了民航管理部门和企事业单位两个层面，并且明确了与中央、地方人民政府的接口与协作机制。
同时，我国民航建立健全社会预警体系，形成统一指挥、功能齐全、反应灵敏、协调有序、运转高效的应急机制；最后，依法行政使民航应急事件的应急处置逐步走向规范化、制度化和法制化。
我国先后制定和修订了《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》、《民用运输机场应急救援规则》 CCAR-139-II）、《民用航空器飞行事故应急反应和家属援助规定》（CCAR-399）、《民用航空器事故和飞行事故症候调查规定》（CCAR-395）、《中国民用航空应急管理规定》（CCAR-397）等法律法规。
（2）航空活动涉及各单位在中国民航应急反应体系中的定位
通过以上“一案三制”的中国民航管理体系，可以看出主要的应急反应单位：政府部门、机场、航空公司三方各自的定位及职责分别如下：
1．政府部门
国家授权民航局、地区管理局及其派出机构负责组织、协调、指挥民用航空器飞行事故的应急处置，按照国家有关规定组织事故调查，并且负责对家属援助工作的督促和协调。
2．机场
负责机场及其邻近区域内民用航空器飞行事故应急救援的全面协调，每个机场应当成立机场应急救援领导小组，并设立机场应急救援指挥中心，作为其常设的办事机构。
由当地人民政府、民航地区管理局或其派出机构、机场管理机构、空中交通管理部门、公共航空运输企业和其他驻场的消防部门、医疗部门、公安机关等共同组成。
3．航空公司
主要负责紧急事件发生时的专业支持；在空难发生后，对涉及事故的罹难者、幸存者、失踪者及其家属提供物质的和精神的援助；配合调查当局完成事故调查。
同时，需具备完成航空器残骸搬移工作的技术方案，能解决工具、技术和操作程序等方面
的问题。
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航空公司的应急反应体系要点
尽管航空活动发生事故的概率比任何地面交通方式都低，但是一旦发生空难，对责任航空公司的声誉影响都是不可估量的。世界上最宝贵的是人的生命，对旅客的生命财产负责是航空公司的第一责任。
整个航空公司的应急反应体系都必须围绕着如何在地面对空中提供各种支持，避免事故发生以及一旦事故发生后如何快速有效处置等来进行，从而将事故影响控制在最小范围内，避免事态的进一步扩大。
（1）预防及预警机制
由于航空公司相对于机场与民航当局来说，是飞机的直接运营方，涉及航空器活动的各个阶段，因此，其应急反应体系除了涵盖空难、劫机等应对性措施外，还必须包含更多的预防性及支持性内容。
从而确保在紧急情况出现后，可以快速启动公司的应急反应体系，从各专业角度给空中机组提供更多的资源，防止空难发生。这就需要在 SMS 建设中对风险源进行详细的梳理、汇总，并与公司应急反应体系很好的融合起来。
（2）处理好与公共媒体的关系
任何空难都会使承运人成为全球媒体、电视新闻的焦点及各大报刊的头条，媒体会抓住一切可能抓住的缝隙，从各个角度对事件进行报道，而在紧急情况下，任何不符合实际的信息以及不负责任的议论，都会给航空公司、受难旅客家属以及调查当局带来更多的麻烦。
因此，必须建立起完善的应对公共媒体的制度与程序。完善公司的新闻发言人制度，同时在公司内部明确应对媒体措施，统一信息发布渠道。
（3）总部及现场处置领导小组的建立
由于航空活动的特殊性，紧急事件可能在通航的任何地点发生，公司应当尽快成立总部及现场的处置领导小组。
航空公司作为承运人，对于旅客订座情况、机组、飞机状况、货物装载、飞行计划等均有最直接的数据，总部领导小组应建立相应的程序，可以迅速召集各类专家组建专业支援队伍，能够快速准确的收集并提供机组及客、货、邮清单，并且按照民航法规规定的通报程序进行通报。
而由于应急处置“属地处置”的特性，事发现场领导小组的成立也是必须的，包括起飞机场和落地机场的工作人员，可以在公司总部人员到达之前，代表公司处置应急相应事宜，同时保持与公司总部的双向联系。
（4）配合民航当局做好事故调查工作
紧急事件或事故发生后，失事飞机已暂时不属于航空公司所有，而是转交给了政府调查部门，此时，航空公司的主要责任是配合民航当局做好事故调查工作，并做好紧急事件发生后的旅客善后工作。
航空公司参与紧急事件调查的目的不是为了惩罚责任人，而是为了找出安全不足的原因，从而避免类似事件的再次发生。
航空公司在紧急事件发生后，必须立即向民航局方报告事故、采取一切有效手段收集并保护有用的信息及证据，同时根据局方要求，派遣相应专家协助局方进行调查。
（5）家属援助计划
一旦空难发生，处理遇难旅客、机组及其家属问题是航空公司处理的重点与难点。航空公司应成立两个中心，一个是旅客信息中心，负责对外发布旅客信息及监控媒体动态；同时接收公众及旅客家属的来电查询；
另一个是家属援助小组，直接深入医院、旅馆、停尸间等，处理伤者与死难者家属的事宜，包括关怀伤员、安抚家属、悼念死者、处理遗物、照顾员工、面对赔偿、加强保安等内容。
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对我公司应急反应体系建设的启示
根据以上论述，结合我公司应急反应体系，可以看出，我公司的应急反应体系距离真正的可用性，还有一定的差距及改进空间，具体体现在以下几个方面：
（1）SMS 建设未与应急反应体系建设有机结合
公司应急手册各专项预案的可操作性还需进一步提高，各部门进行危险源排查并制定相应程序，但对有可能导致公司级重大危险源的分析与排查程序并未形成闭环。
应急反应手册的编制需要各部门、各专业人员的大力支持，应当从组织架构、工作职责等方面全面推进，加大各方面资源投入，将其作为 SMS 建设的一个重要环节，长期、动态、系统的进行。
（2）外站应急反应机制的完善
由于紧急事件“属地处置”的特征，各地应急救援的主体为机场，按照《民用运输机场应急救援规则》（CCAR-139-II）,各机场都需根据自身特点，制定了相应的应急救援预案，并且实施动态更新。
作为公司总部，对其预案无法做到有效控制。要完善外站应急反应机制，必须依托驻外营业部，由其与当地机场建立稳定可靠的联系，在紧急情况发生后，迅速、有效的获取机场的应急救援方案，为总部的科学决策及指挥提供积极的帮助。
同时，随着信息时代的快速发展，原有的现场处置人员不接受媒体采访的时代已经过去，外站应急反应机制应该也包含应对媒体的程序与技巧，为避免公司应对仓促，应该在应急预案中准备好留有数据填空的各类声明稿，只要公司总部及民航当局授权，即可发布有关紧急事件基本事实、公司和机组情况以及对家庭成员的帮助等公众关心的信息。
（3）应急决策与指挥机制
公司成立突发事件应急工作领导小组负责领导东航突发事件应急管理工作，并设立公司应急管理办公室作为常设办事机构，具体执行对公司应急准备和应急反应工作的管理职能。
同时在各职能部门和公司二级单位根据需要设专职应急管理人员或指定专人（应急联络员）负责本单位的应急管理工作。
（4）航空器失事处置预案的完善
公司《应急反应手册》的最终目的，是防止及有效控制空难的影响程度，因此，将航空器失事处置预案作为一切应急反应预案的源头来抓，是非常必要，也是非常有效的。
按照国际通行要求，航空公司编制的“应急救援手册”，应当详细规定事故发生后处理危机的工作职务与工作职责以及危机处理程序；除此之外，凡空难所涉及的一切工作事项和技术标准在手册中都应有表述。
例如：对旅客伤残程度的定义，所有这些表述要求阅读者在 5分钟之内既能读懂。针对此项要求，我公司应急反应手册中的相关预案，整体框架有了，但是偏粗放，主要是工作职责的描述，在程序与标准方面还是有很大漏洞。
（5）媒体应对措施
公司目前的新闻发布，主要是规定了相应的媒体应对原则，对于新闻发布人的指定、媒体应对稿的准备、现场处置人员的即时应对等具体程序方面尚不够完善。
同时，随着信息时代的来临，在很多方面，例如网络媒体的监控、新闻发布的时间、地点以及媒体应对的策略、方针等都有了实质性的变化，需要做出相应的调整。
作为航空公司应急救援工作最重要的环节——家属援助计划，需要包含关怀伤员、安抚家属、悼念死者、处理遗物、照顾员工、面对赔偿、加强保安等环节，很好的完成这些工作需要有足够的培训以及志愿者队伍。
公司目前制定了相应的家属援助计划，但是，如果要真正实施，包括在伤员的心理安抚、旅客家属及社会公众的电话咨询、驻外场站的组织管理上，都存在可执行力不足的缺陷。这些都需要公司从人力、物力、财力上给予足够的支持，做好培训工作，完善预案。
综上,由于应急事件发生的小概率性及严重危害性，航空公司不愿也无力去体验其带来的严重后果。
但是，他山之石可以攻玉，通过借鉴历史上国内外航空事故的惨痛教训，我们可以根据公司实际，居安思危，制定周密而完整的应急反应计划，加强培训与演练，从而在紧急事件发生时，从容应对，将其对人民生命与财产的损害降低至最低程度。
飞行员该怎么学习，看哪些书
很多飞行员都在咨询应该读哪些书？怎么才能做一个理论扎实的飞行员，这里就和大家聊聊飞行员应该掌握哪些书，了解哪些知识才能够在飞行的时候做个理论扎实、飞行时游刃有余的职业飞行员。
现役的机长、教员、副驾驶可以往后翻。
一 飞行学员的差别
对于航校学员来说，有大量的时间去学习各种知识，但是可惜的事，很多学员在航校的时候都是混日子，泡妞、打游戏成了主旋律，理论课在大一、大二主要是刷题库，刷完就扔一边了。大三、大四开始飞行的时候连题库都忘了，到了航空公司更是一问三不知。
尤其是目前普遍的高性能培训在走过场，混10个小时所谓的高性能，上座可能就坐了几个小时，再混10个小时模拟机，然后就出来到航空公司当副驾驶进入初始培训。
航校的教育过多注重于小飞机的训练，忽略小飞机到大型飞机中高性能飞机的过渡训练。这和国外飞行员从航校-通航-小型航空公司支线飞机-航空公司大型飞机的职业路径有些不同，不同路径培养出来的飞行员差别是巨大的。
学员的短板
目前，普遍缺乏的是高性能的过渡课程，对于新的初始学员来说，大飞机操作机动，大飞行的运行、大飞机的性能，大飞机的复杂结构比如动力系统、液压系统、增压系统、电气系统等等、大飞机的航线飞行特点、CRM等等这些都是一个全新和复杂的知识和概念。如果再碰到一个只会教飞行员飞起落的歪把子模拟机教员，到航空公司航线飞行以后，飞行教员往往会说：
这怎么培训的啊？怎么啥都不懂？
对于航校学员，建议在学完航校理论之后，在飞行期间好好学习一下基础理论，如果还有能力再深入学习一下，这其中的理论和概念对于以后航空公司运行很有帮助，该书也特别适合出国学习的飞行学员。
二 进入航空公司理论学习的飞行员
对于进入航空公司的进行初始训练理论学习的飞行员来说，最核心的几本书一定要在模拟机之前学好。
《FCOM》、《QRH》和《FCTM》
对于没有大飞机运行经验的飞行员来说，《FCTM》是一本很好的书，再怎么强调都不过分，因为这本书里集中了对于每个飞行动作的具体的描述，还介绍很多背景知识。
很遗憾的是，很多航空公司连这个都没有翻译，也没有配发给飞行员，这真的匪夷所思，需要的飞行员请加入飞行圈（查找微信号 air-league 飞行圈管理），我们只能提供厂家英文原版供你学习。
不提供FCTM的原因可能是：
第一，航空公司没有翻译该书，可能是成本或者实力的原因。
第二，航空公司怎么飞行是领导说了算，和FCTM出入较大，出版FCTM就证明他们在胡飞瞎说，偏离厂家的指导手册太远。
第三，没有意识到FCTM是厂家集合多年的制造经验和无数试飞和飞行专家经验编辑出版的智慧的结晶。
当然，在模拟机之前，飞行员也会学习OM、SOP这些手册，对于运行也是相当重要的。
三 进行模拟机训练的飞行员
当进行模拟机训练时，重要的是对FCTM中的所有的动作的体验和执行，以及对SOP和QRH理解和执行，同时检验飞行员对于FCOM知识的掌握。
如果对QRH有疑问，或者希望更好的掌握对于非正常程序和故障处置的理解，波音飞行员可以参考，空客飞行员可以参考。这两本书适合去理解和掌握QRH，也就是在复训和熟练检查时也可以使用。
四 进入航线训练的飞行员
模拟机训练结束之后，大家需要回头再用OM和SOP去实际执行航班。而要系统的了解航班运行的系统的知识，大家还是需要学习一下运行的常识、性能的知识、如果之前的手册都学差不多了，建议学习一下，这本书将会指导你如何选择速度、减推力、湿滑跑道、山区运行、MEL使用。总之，和你天天运行的所有的FCOM、QRH、SOP之外的运行与性能的东西都会涉及到。
有条件的公司或者飞行员，可以学习一下Jeppesen Airway Manual手册前面的说明部分，那个手册很厚，相当于AIM的内容，相信会对你的运行有很大的帮助。
五 成熟飞行员
对于成熟飞行员，要想把飞机系统和运行的理论研究的更深一些，尤其是计划升级训练或者进行教员训练的飞行员，除了以上的书籍之外，737的飞行员可以考虑看看（这本书有很多FCOM和FCTM上没有的知识，以及所有737飞机的FMC升级信息以及所有的737空难，非常有助于提高自己的知识水平）。《精飞空客320》也有部分的提高内容供大家学习。
而对于希望加深理论研究的飞行员，可以了解一些《风险管理手册》（翻译中）的知识，再去反复学习一下FCOM、QRH、SOP、OM、FCTM、《精通大飞机运行与性能》、《精飞波音737之MRG》或者《精飞空客320》，相信无论在模拟机复训和熟练检查、以及升级训练中都会有非常大的帮助，让你游刃有余地通过各种考试和检查，当然最主要的是安安全全飞行。
以上除了公司配发的SOP、FCOM、QRH、OM，Jeppesen Airway Manual之外的书籍，飞行圈都有编译或者编写，或者即将会有，希望能籍此提高您的航空知识和飞行技术，提高飞行安全和品质。
一句话介绍一下公司和厂家手册：
FCOM（飞行机组操作手册）--（飞机厂家提供的或者航空公司定制）主要介绍所飞机型的一般操作程序、系统知识和限制数据
QRH（快速检查单）--（飞机厂家提供的或者航空公司定制）主要是在故障处理时的检查单以及空中飞机性能查表
FCTM（飞行机组训练手册）--（飞机厂家提供的或者航空公司定制）飞机厂家提供的该机型操作指导和知识背景
OM（运行手册）--（航空公司手册）主要是民航当局规章和公司制度和政策
SOP（标准操作程序）--（航空公司手册）依照飞机厂商操作程序制定的操作程序
飞行圈推荐的精品书籍：
《航空知识手册》--适合飞行员基础知识学习和加强
《精飞波音737之MRG》和《精飞空客320》--辅助和理解QRH，模拟机飞行好帮手
《精通大飞机运行与性能》--日常航班运行和性能的知识
《精通波音737》--对737知识的更进一步理解和提高
《疲劳风险管理》--对自身疲劳的认识和管理
《风险管理手册》--对飞行风险深层次的研究和理解
关于《航空公司服务理念参考文献》的介绍到此就结束了。
