【简介：】转缸发动机现在已经绝迹，它是20世纪初期的产物，那时主要用在飞机上面，大多是星型发动机。转缸发动机顾名思义就是发动机运转时气缸旋转而轴不动，和现在的普通内燃机刚好相反。历
转缸发动机现在已经绝迹，它是20世纪初期的产物，那时主要用在飞机上面，大多是星型发动机。转缸发动机顾名思义就是发动机运转时气缸旋转而轴不动，和现在的普通内燃机刚好相反。历史上有过转缸发动机的摩托车，现在已经是稀世珍品。
转缸发动机也是活塞发动机的一种，中心的飞轮固定在飞机上，不旋转，汽缸和螺旋桨固定为一体，整个发动机都在参与旋转：
多缸转缸式发动机与常见的多缸直列式发动机主要区别是：
转缸式发动机缸体围绕输出轴转动，而直列活塞发动机缸体相对于输出轴是固定的
转缸式发动机的缸体本身的快速旋转，散热效率非常高
转缸式发动机由于散热效率高，所以不需要庞大的散热附件，重量轻（这是它最大优势所在）
一般转缸式发动机，也就是星型发动机，主要用于早期的航空器；而直列活塞发动机，用于车船类设备。
【转缸活塞发动机跟星型发动机是有区别的】：转缸发动机是标准的奥托循环发动机，气缸经向布置在曲轴周围，就像传统的星型发动机一样。但不是像星型发动机那样具有旋转曲轴和固定气缸体，而是曲轴保持静止，整个气缸体围绕它旋转。转缸发动机最常见的形式是将曲轴牢固地固定在机身上，螺旋桨简单地用螺栓固定在曲轴箱的前部。
与星型发动机一样，转缸发动机通常也采用奇数缸（5、7、9），这样可以保持隔缸点火，以提供稳定的功率输出。大多数转缸发动机气缸都是像星型发动机一样经向排列，但也有极少的设计是对置气缸或单缸发动机。
转缸发动机通常是没有节流阀的，也就是我们是说的油门。转速控制是通过控制点火来实现的，在降低转速时平稳运行发动机的唯一方法是使用一个改变正常点火顺序的开关，这样每隔一个气缸点一次火，以保证发动机可以持续运转。
但这样也会带来一个问题，就是会有多余的燃料流到机头整流罩里，带来火灾的风险。所有那时的飞机机头整流罩都有导流槽，让多余的燃料流走。发动机的化油器负责混合油气，但在不同转速时需要飞行员手动调节混合比，以确保发动机不会停车。在降落时，飞行员需要关断供油，让风吹着螺旋桨继续旋转。但要保持发动机继续点火，以便在紧急时刻重启发动机复飞。
转缸发动机在一战时被广泛运用。最著名的要数法国生产的LeRhne9J发动机了，它也是福克DRⅠ上装的发动机。转缸发动机功重比大是其最大的优势。虽然大型飞机几乎完全依赖于传统的直列式发动机，但许多战斗机设计师在一战结束前更偏向于使用转缸发动机的飞机。
转缸发动机有许多缺点，特别是非常高的燃料消耗，部分原因在于发动机通常以全油门运行，并且还因为气门正时通常不太理想。由于早期发动机没有机油盒，润滑油和燃料直接混合，就像我们现在航模用的发动机一样。蓖麻油是首选的润滑剂，因为它可以完美的与燃料混合而不会分层，并且极易得到。但一个令人遗憾的副作用是蓖麻油会导致腹泻，以至于一战的飞行员在飞行过程中吸入了大量的废油而引起腹泻。转缸发动机的飞行员穿着的飞行服经常被油浸湿。
转缸发动机就像一个大陀螺仪。在水平飞行期间，效果不是特别明显，但在飞机操纵副翼时，陀螺效应就会很明显了。由于发动机旋转的方向，左转需要力量并且发生相对缓慢，并且有抬头倾向，而右转几乎是瞬间的，并且会带些俯冲。
法国土地神罗纳，是二战前法国主要的航空发动机生产商，土地神-罗纳(Gnome-Rhone)的发动机主要包括14N,14P,14R系列液冷发动机。1945年法国土地神罗纳发动机公司进行了国有化，成为法国国营航空发动机研究制造公司（SNECMA，斯奈克玛），当前斯奈克玛公司仍然是世界级的航空动力提供商，在当前的国际航空航天及其相关设备的维修领域，斯奈克玛以实力和信誉拥有重要的客户群体和合作伙伴：空中客车公司、阿里亚娜宇航公司、波音公司、英国宇航系统公司，庞巴迪宇航公司、达索飞机公司、欧洲防务集团公司、巴西航空工业公司、欧洲直升机公司、欧洲战斗机公司、洛克希德－马丁公司、雷神公司、西科斯基公司等，以及遍及全世界的1700多家航空公司、直升机用户和空军用户。作为法国的国有企业，斯奈克玛在法国和欧洲的国防和防务中发挥了重要作用。从法国的主力战机“幻影－2000”，到欧洲许多国家使用的直升机和各种用途的军用飞机，其中几乎绝大多数的动力装置都出自斯奈克玛的厂房车间。在民用飞机领域，空中客车和波音是国际民航的两大巨人。大多数空客的动力装置来自斯奈克玛的产品，也包括曾经翱翔欧美航线的“大鸟”—“协和”式超音速喷气客机。而在欧洲地区的支线飞机群体中，斯奈克玛也为它们提供不同级别的推进系统。
