【简介：】一、日本高铁之父是谁？日本是世界上最早发展高铁的国家。1964年日本第一条高铁线路——东海道新干线建成开通，成为全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。极力主张并促成建
一、日本高铁之父是谁？
日本是世界上最早发展高铁的国家。1964年日本第一条高铁线路——东海道新干线建成开通，成为全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。
极力主张并促成建设这条高铁的人，就是日本的“高铁之父”——十河信二。从某种意义上说，他也是世界的“高铁之祖”。
十河信二1884年（明治17年）出生在爱媛县。1905年进入东京帝国大学政治学科。1909年大学毕业后进入铁道省工作。十河信二一直支持标准轨改革计划，并且在美国留学后深刻感受到了日美国力的巨大差距。
十河信二曾卷入土地购买的受贿案件，不过最终被判定无罪。随后十河来到中国，担任了满铁理事，后因政治原因在1938年辞职。
在中国东北，十河信二意识到铁路运输系统对经济的影响之重，将远超出人们的预料，这种感受是他那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会的。
在从满铁的位置上辞职以后，十河过了一段时间的浪人生活，在战后分别担任了爱媛县的西条市市长，铁道弘济会的会长和日本经济复兴协会的会长，在此时被同乡的三木武吉推荐为国铁总裁候补。
起初，十河以高龄为由拒绝了这一邀请。毕竟此时的国铁，因为连年亏损和债务沉重，已经不堪重负，奄奄一息。这时，三木对十河说“你不是一直想着要为国赴难的吗？国铁如今成了一个烂摊子，总裁辞职都无人接手，你居然还能袖手旁观，说得过去吗？”
也许是激将法起了作用，又或者是为了实现自己的铁路梦，1955年，71岁的十河信二接受了日本国家铁路公司(JNR）第四任总裁的职务，并开始了他锐意进取的新干线计划。
十河信二任命跟自己志同道合的岛秀雄为新干线计划总工程师。岛秀雄是一位天才的铁路技术专家，曾一度在日本国铁担任要职，为提高列车载客量和运行速度作出过很多重要创新。1951年，他被指责在一场死亡上百人的樱木町铁路事故中负有责任，被迫辞职。
十河信二力排众议重新启用岛秀雄，因为后者跟自己一样，坚信铁路交通并未走上末路。
岛秀雄当时在住友金属工业担任职务，十河第一次前去邀请他时，被严词拒绝。岛秀雄称“再也不会回到国铁工作了！”。十河多次劝说，仍然无法劝服，甚至用到了“你父亲没有完成这一个计划，要你代替他完成”之类的话，并许诺岛秀雄享受国铁内部副总裁级别待遇。最终在十河信二多次亲自前往大阪的诚意感召下，岛秀雄终于答应，在1955年12月1日回到国铁工作。
岛秀雄认为火车完全可以获得与飞机相媲美的速度，只要他多年的梦想可以付诸实施，那就是多动力分散牵引模式。
在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”己经深深植根于人们的观念里。虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。
即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。然而正是十河信二与岛秀雄等少数异类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。
在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。
1957年他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。1959年，他们又将这个纪录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。
除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。
另一方面，十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取资金支持。在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款。
事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%，人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的主权信用拖入新干线融资中，追使政府无法轻易停止铁路的修建。
史料显示，为了促使日本政府和世界银行批准融资计划，十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算，在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。
这种现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。
十河信二还声称新干线的最高时速只有200公里/小时，以此证明他不是在修建一条全新的铁路，而只是对原有线路的“延伸”。
1963年，当新干线项目已成定局，十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责，并宣布辞职。一年后，东海道新干线在一片赞叹声中建成通车，之前的一切争议很快烟消云散。
东海道新干线连接日本的东京、名古屋和大阪，有效沟通了日本最重要的三大都市圈，把京滨、中京、阪神城市群结成一个4小时经济圈，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。
作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线安全行驶了半个多世纪。几十年来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和域市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的一张名片。
时至今日，谈到当年力主修建新干线的“少数派”们，日本民众总是心怀敬意。1963年，岛秀雄追随十河信二从日本国铁辞职，从此离开了他前半生为之奋斗的铁路行业。
1969年他成为日本国家航空发展中心(NASDA）负责人，在日本航天航空领域，特别是火箭动力系统方面作出了重要贡献。他被认为是日本战后最杰出的工程师之一，曾获代表工程学至高荣誉的美国斯佩里奖和英国詹姆斯瓦特金奖，在国际上享有盛誉。
十河信二于1981年因肺炎在日本国铁中央铁道医院逝世，在有生之年他亲眼见证了新干线的繁荣发展。虽然大部分新干线工程在他离任后才开始修建，他本人也未能出现在1964年东海道新干线的竣工典礼上，十河信二还是被视为“新干线之父”，得到日本民众的广泛纪念。
他的雕像矗立在新干线东京站第19号站台的最南端，时刻提醒人们勿忘那段富于传奇色彩的历史，以及那些曾为日本高铁奇迹而奋斗的人们。
日本高铁每年约有2亿人次乘坐。运输量占日本铁路30%、营业收入占45%。日本境内的所有新干线铁路均为纯客运服务，其中包含2条由在来线(普通铁路)改造而成的迷你新干线。2016年3月26日北海道新干线开通，至此，日本的新干线网几乎覆盖从最北端的北海道至南部九州岛的整个日本列岛。至今，新干线仍是世界上最先进的高速铁路系统之一。
二、空间站有哪些大学参与？
目前，国际空间站有许多大学参与其中。其中包括美国的马萨诸塞大学、康奈尔大学、加州大学伯克利分校等；俄罗斯的莫斯科国立大学、圣彼得堡国立大学等；加拿大的多伦多大学、麦克马斯特大学等；欧洲的法国国立航空航天学院、德国慕尼黑工业大学等；日本的东京大学、京都大学等。这些大学通过合作项目，为国际空间站的研究和发展做出了重要贡献。
三、日本发射过航天飞机吗？
没有，但正在研制。《每日新闻》披露日制定载人航天计划—— 日本《每日新闻》2月28日报道说，日本宇宙航空研究开发机构正在制定的新的航天计划，其中可能包括载人航天飞行和建立月球研究基地。 据新华社电 《每日新闻》说，日本宇宙航空研究开发机构正在起草一项长期计划， 包括到2025年前，研制类似美国航天飞机的飞行器。机构同时希望启动月球研究基地建设。此外，计划还包括利用卫星向手机用户直接传送海啸等灾难信息。预计这一计划将在今年3月31日，即日本本财年结束前完成。 日本宇宙航空研究开发机构一名官员拒绝对计划可能的内容发表评论，但他强调：“我认为，我们在载人航天上的立场没有改变。” 许多航天工业人士认为，日本不可能成为商业卫星发射领域的主力军，但多名科学家表示，这项空间计划对提高日本的声望至关重要，理由是日本发射的卫星可以向受印度洋海啸冲击的亚洲国家提供帮助。 2月26日，日本在首都东京西南1000公里的鹿儿岛县种子岛宇宙中心成功发射了一枚搭载多用途卫星的H2A导航和气象火箭。这是日本航天业15个月前遭受火箭发射失败的重创以后，向复苏迈出的坚实一步。尽管发射成功，但媒体报道认为，日本仍有许多困难需要克服，包括降低发射费用以及增加发射过程的可信度。 [澳大利亚《每日航天》2002年11月5日报道]日本航天飞机样机在11月5日进行了第二次试验飞行，飞机升至2500米高空，然后以13度的陡角迅速下降。据称，试验数据还有待于进一步分析，但从初步结果来看这次试验是成功的。 此次试验进行了18分30秒。与上一次试验比较，这次的飞行高度高1900米，下降飞行的时速高达342千米。 13度的下降飞行角度比常规的商用喷气式飞机的下降角要陡得多，但对于航天飞机这种可再入飞行器来说是非常必要的，因为在其再入大气层时为减少热摩擦，再入飞行器的翼展必须要缩短。 这次飞行试验是日本宇宙开发事业团进行的高速飞行演示计划的第二次飞行试验，航天飞机样机的尺寸为真实飞机的四分之一，长3.8米，重735千克。 此次试验之后，还要进行一次飞行高度达到5000米的飞行试验，之后该计划将进入第二阶段，将与法国的国家航天中心(CNES)合作，进行在20千米高空的气球上释放航天飞机的试验。
