【简介：】 (1)南航开招百名自费飞行员
飞行员也有了“自费生”。南航宣布在全国范围招收首批100名自费飞行员。凡符合条件的男青年，经选拔考试合格后，支付总共71。8万元的费用，就能成
(1)南航开招百名自费飞行员
飞行员也有了“自费生”。南航宣布在全国范围招收首批100名自费飞行员。凡符合条件的男青年，经选拔考试合格后，支付总共71。8万元的费用，就能成为一名令人羡慕的“天之骄子”。与现行培养体制不同，达到合同约定的服务年限15年后，自费飞行员既可选择继续服务南航，也可选择自行择业。
(2)环美航空进入中国开始招飞
加拿大环美航空集团是首家面向中国开发自费职业飞行员培养方案境外的航空公司。2008年进入中国开始筹备招收自费飞行员，进行不超过2年培训。毕业后取得飞机私用驾驶执照、飞机商业驾照执照、多发动机驾驶等级、仪表驾驶等级、夜间驾驶等级，为中国航空业发展提供了更多航空人才。
从此自费飞行员在我国开始出现。
出台背景编辑
中国民航高速发展，年平均增长速度比世界民航发展速度高2倍多。
2002年，中国民航总局局长杨元元提出了中国由民航大国向民航强国转变的发展目标。2005年，中国民航总局又提出了建立现代化的新一代航空运输系统。
宇仁录说，民航的快速发展对飞行员、机务人员、空管人员的质量和数量都提出了更高要求。与民航快速发展的需求相比，中国民航飞行员、机务、空管人员紧缺的矛盾突出。其中，飞行员紧缺是最主要的制约因素，预计“十一五”期间，中国民航全行业需要增加近万名飞行员，才能满足需要。
培训费用编辑
一个飞行员要200万
“培养一个标准的飞行员，最少也要200万+10年。”川航人力资源部负责人方志军说这只是培养一个飞行员的大概费用，其他如飞行员在国外飞机制造公司（空中客车公司或波音公司）进行改装机培训时的费用，还没有算进去。
据了解，由于多种因素限制，我国的飞行员培养体系还是在计划经济模式下运作———飞行学员从进入飞行学院那一刻开始，所有费用都是由航空公司支付，自己一分钱学费都不用掏。川航企化部部长徐柏恩记得，有一年川航的一个飞行员到法国图鲁兹参加培训，光是试飞模拟机的费用就用去了约10万元人民币。
在空中客车模拟机上试飞的费用，每小时就要500美元。
“一个合格的飞行员的确是用金子堆出来的。”方志军算了这样一笔账：在飞行学院培训四年，培养一个飞行员国家大约要补贴40多万元。因为仅是学员每次驾机上天训练，每小时的成本便是3000多元，四年时间大概要进行飞行训练260小时，算下来就要70多万元。
毕业后，航空公司引进一名飞行员的费用标准约在60万—80万元。刚刚毕业的飞行员们还要经过半年到一年的改装机培训，每人又要用去40万元。
自费飞行员
而培训合格正式驾机后，作为副驾驶的新人每年还会花费12万元，参加民航总局规定的一年两次的再培训，5年副驾驶培训费就达60万元；5年后，由副驾驶升为正驾驶，还要再付出10万元的培训费。
至此，该飞行员才能称得上真正意义上的飞行员。
人才缺口编辑
五年内差万名飞行员
一方面飞行员培养耗资巨大，另一方面，随着中国民航业的迅猛发展，飞行员近几年来始终处于供不应求的地位，成为制约中国民航发展的瓶颈。各大航空公司间“挖”人大战日趋严重，暴露出我国飞行员紧缺的现实。
“中国民航现有飞行员总数在1万人左右，预计未来五年，国内飞行员的缺口在万名左右。”
在中国民航飞行学院负责了10多年招生业务的罗亚光表示，预计到2010年中国民航运输机队将达到1250架左右。在未来三年内，必须新培训出相当于目前飞行员基数65%左右的飞行员，才能满足需求，即需要新培养飞行员6500人。
“在整个民航系统，不仅仅是飞行员，空勤人员、航空运输安全管理人员以及维修专业人才也很吃紧，以未来20年为期限，中国至少需要民航类人才24万人。”
民航人才的紧缺已成为各航空公司高速发展的瓶颈。国内各航空公司相继展开大规模的招聘活动，揽才范围从飞行员、空乘到维修、地勤人员，涉及范围极广。
其中，飞行员成为各大航空公司的招聘重点，给出的薪酬一般都在每月2万元。
引进外援编辑
只能救急而不能救市
随着国内奥凯、春秋、鹰联等民营航空公司投入运营和重庆航空、西部航空等新兴航空公司出现，飞行员紧缺的问题再次升级。由飞行员辞职引发的天价赔偿更是时有发生。
2006年6月，东航6名飞行员提出辞职，航空公司向辞职机长提出了600万元、辞职副驾驶307万元的巨额赔偿要求。
自费飞行员
中国民用航空学院专家表示，在航空公司看来，公司培养一个飞行员不容易，要花费大量的时间和费用，一旦飞行员离开，公司将受到惨重的损失，因此寄希望于通过天价索赔来阻止飞行员跳槽正成为航空公司迫不得已之举。
为了解决飞行员紧缺的难题，国内航空公司纷纷出招。由于招收外籍机长能省去航空公司高额的培训费和漫长的时间成本，因此业内曾一度将引进外籍飞行员的模式，视为解决民航飞行员紧缺问题的一条捷径。2005年，鹰联航空率先引入外籍飞行员，深航则紧随其后，也将引进外援列入自己的议事日程。
但据记者了解，由于中国引进外籍飞行员程序比较繁琐，除需要符合相关劳务引进法规外，外籍飞行员还必须参加中国民航总局的测试，取得中方认可的飞行执照。此外，根据民航总局出台的有关规定，外籍飞行员在国际航线和国际机场执行飞行任务，或在非对外开放的航线和机场飞行时，飞行机组必须要有中国籍机组成员，并负责保管航行资料。
业内人士认为，在飞行人才急缺的航空公司，引进外籍飞行员只能救急而不能救市。
自费培训编辑
市场化培养机制初现
为解决飞行员紧缺的难题，川航本月3日宣布，将招收首批50名自费飞行员。凡是大专以上学历、身体和年龄符合条件的男青年，都可以报名。
经川航选拔考试合格后，在支付25万元学费，接受为期2年的理论学习和1年的飞行训练后，将有望成为一名正式飞行员，分配到川航各飞行基地工作。经过严格的体检和英语考试后，自费飞行学员将在2007年下半年，分两批进入加拿大的专业飞行学校飞行技术专业进行为期两年的学习，学习结束经考核合格后，发给相关飞行驾驶执照。
但即使是支付了高额的培训费，自费学习飞行也存在“风险”，并不是每个参加飞行学习的学员都一定能顺利成为飞行员。方志军表示，在学习过程中，有人可能会因为身体出现不适飞行的状况或其他意外情况，或者不能在规定期限内完成训练任务、达不到训练考核标准，而需要延长训练时间，甚至被淘汰。
“一般来说，学员的淘汰率平均为12%。”
自费飞行员
“在国外，学习飞行的人员就像学习汽车驾驶一样，自己掏钱参加培训取得飞行执照后，自由到航空公司择业。而航空公司只要考查其飞行执照的合法性和飞行技术能否适应飞行要求，就可决定是否聘用，以此实现飞行员和航空公司的双赢。
”罗亚光认为，航空公司自主招收“自费”飞行学员，不仅扩大了飞行员成才的通道，让飞行员和航空公司共担风险。
在这种背景下，另一种飞行员培养模式悄然出现。加拿大环美航空集团专门面向中国开发了自费职业飞行员培养方案。环美和中国的几所高校招收的飞行学员在中国完成为期半年的基础培训后，前往环美航空在加拿大或美国的飞行训练基地进行训练。
训练完成后，毕业学员可以回到中国以外籍飞行员的身份换发中国民航的飞行执照。 在这种模式下，学员从一拿到驾照开始就是自由身，可以自由选择服务于环美航空或其他世界各国航空公司。据悉，该项目的毕业生已经在加拿大的航空公司从事职业飞行，回到中国的毕业生也已经与国内的航空公司达成就业意向，正在办理换照等相关手续。
这标志着国内民航向国际通行的飞行员培养方式迈出了重要一步，意味着中国飞行员市场化培养的新机制开始出现。
国际趋势编辑
南航股份有限公司总经理司献民介绍说，国外飞行员培训、流动早已完全市场化。欧洲、美国、巴西等国家的飞行员基本上都是自己花钱上飞行学校，航空公司不用支付成本，飞行员到航空公司工作都是来去自由。
宇仁录表示，为缓解大陆飞行员紧缺矛盾，中国民航总局一方面加大对飞行院校的支持力度，让老模式能培养出更多人才；另一方面创新机制，鼓励各方力量参与飞行员的培养，建立开放式的市场化人才培养新模式。
南航是中国年运输旅客量最多、安全飞行记录时间最长的航空公司。
南航此次招飞100名自费飞行学员，就是一种市场化模式的探索。按照这种模式，学员2年即可取得驾驶执照参加工作，但没有大学文凭。而且，这种模式可筹集更多的资金，投入到飞行员的培养中来，缓解飞行员培养资金紧张的矛盾。宇仁录希望能够探索出一条在确保飞行员培训质量的前提下，快速培养飞行员的新路。
