【简介：】本篇文章给大家谈谈《美国飞机回收达人》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、揭秘美国飞机坟场：废弃的飞机如何浴火重生
2、飞机使用年龄是多久？坏掉/不用的
本篇文章给大家谈谈《美国飞机回收达人》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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揭秘美国飞机坟场：废弃的飞机如何浴火重生
飞机通常飞行25年左右就要退役，然而在最终停飞时，这依然不是它们生命的终点线。保存退役飞机的成本很高，但将它们扔进垃圾填埋场却不够环保，而这就需要有专门的机构来拆除飞机和回收零部件。在美国，有很多处理退役飞机的“飞机坟场（bone-yard）”。
图1：这辆挖掘机正拆卸波音727-200的机身
每架飞机都是由数十万个零部件构成的，其中许多可被回收利用，以便节省资金和减少浪费。拆卸一架飞机通常需要一个月时间，在此期间，所有有用的或有价值的东西都被洗劫一空，只会剩下空空的金属骨架，最后被挖掘机切碎。 当然，并非所有零部件都可以“转世重生”，也并非所有飞机都会被回收。但据估计，未来20年将有12000架飞机即将退役，其中大量飞机肯定会进入其生命周期的下一阶段。以下是飞机在“飞机坟场”经历死亡以及部分重生的过程：
像遭到食人鱼攻击
当飞机到达回收场时，它首先会被清除有害物质，如电池、燃料和汽油等。回收前清理干净这些液体，才能确保没有任何东西泄漏到地面上，以污染周围地区。 位于美国亚利桑那州马拉纳保存和拆卸退役飞机的公司Jet Yard总裁蒂姆·泽曼诺维奇（Tim Zemanovic）说：“接着就需要花费些力气了！我们会拆下所有完好部件，然后将飞机压碎。”Jet Yard每年可拆卸12架飞机。
每架飞机都有保养手册，上面会说明如何拆卸它。在拆卸的第一阶段，你要小心地取出螺栓和紧固件，以便飞机可以被拆成不同的大块。 飞机上的黑盒子、飞行控制仪、空调系统、飞机门以及其他部件，都会被剥下来。有些零部件，比如发动机、起落架以及挡风玻璃等，在经过检查、清洁和修理后，可以被应用到其他飞机上。
在其他情况下，驾驶舱可以被改造成飞行模拟器，用来训练飞行员。而机身则可被用于研究，以帮助飞机制造商进行技术改进。有的飞机甚至会被出售给电影制片人，使它们在电影中客串角色。还有些飞机会被改造成博物馆或家具，包括利用引擎盖建造的酒吧。对于不能重复使用的零件，必须将铝、钛、铜线等材料拆开。最后，挖掘机被将整个空机体压成废金属。此后，残破的机体会被分解成更小块，并从中提炼出不同的金属。
当然，并不是所有飞机的内部都可回收，大约85%到90%的飞机重量可以回收（泽曼诺维奇的目标是要达到95%）。但有些材料很难分解，或根本不值钱。 现在，绝缘材料、地毯、坐垫、地板、墙壁或天花板面板通常都会送到垃圾填埋场。泽曼诺维奇说：“要清除这些东西真的不容易，且其所得回报也太少，不值得回收。”
泽曼诺维奇还称，他们面临的一个挑战是，飞机是由许多不同类型的材料粘合起来的，这对回收来说非常困难。许多其他产品，如铝制苏打罐和啤酒罐，回收非常简单。他说：“啤酒罐会再次成为啤酒罐，只要回收然后还回去即可。”但是分离飞机中的铝、不锈钢以及钛更麻烦。
有些较新的飞机使用碳纤维制造，如波音787 Dreamliner。这些碳和塑料混合材料非常轻，可帮助飞机减少燃料消耗，但目前还不清楚它们是如何被回收的。国际航空运输协会在分析报告中感叹称：“具有讽刺意味的是，使飞机更轻、燃油效率更高的复合材料，也能难以处理，对环境影响更大。”
其他部件可能保持完好，但拆卸它们非常繁琐，也需要保持谨慎。总部位于美国阿肯色州斯图加特的飞机拆卸公司CAVU Aerospace联合创始人肯·科瓦尔斯基（Ken Kocialski）与肖恩·沃恩（Shawn Vaughn）通过电子邮件称，如何运输长达12米的飞行控制仪就需要仔细规划。他们称：“这些零件不仅要正确拆卸，而且必须包装好，才能运输到世界的各个角落。”
通常飞机会被驾驶飞行到“飞机坟场”，然后在那里被拆除。但是，当飞机状态相当糟糕，不足以支持飞行时，安排运输可能会变得非常昂贵。CAVU Aerospace和Jet Yard等公司都曾处理过这些“搁浅”的飞机，虽然这意味着巨大的物流挑战。
图2：挖掘机正拆卸波音747-400的后半部分
浴火重生，飞向未来
国际航空运输协会航空环境部主任迈克尔·吉尔（Michael Gill）说，目前还没有官方规则来管控飞机应该如何回收利用。大多数公司对此都十分谨慎，且认真负责。但由于没有对飞机设备进行强制性的全球注册，导致部分不安全的、无法修复的零部件可能被重新出售，并被用在其他飞机上。吉尔说，该组织正在努力制定如何处理退役后飞机的相关标准。
在设计飞机时，设计人员并未考虑到方便回收的问题。泽曼诺维奇表示：“这会降低重要性列表，毕竟设计飞机的主要目标是它必须能飞，必须确保安全，同时能够持续飞行很长时间。”
加拿大魁北克拉瓦勒大学工业工程师萨米拉·凯文波尔（Samira Keivanpour）说， 飞机回收仍然属于新兴领域。直到现在，依然没有太多转用基础设施用于拆卸飞机，以及回收零部件。但努力确保飞机顺利回收依然是值得的。每年有数百架飞机被送往垃圾填满区，而不被仔细拆卸。其他飞机则被遗弃在沙漠里的飞机墓地中，或遗忘在机场的边缘，它们不仅会占用空间，还让机场显得更加拥挤。
被留在机场边缘的飞机最终会开始崩溃，并可能污染周围的土壤和水。吉尔说：“这并不是说，我们每天都会看到类似的现象。但是，服役周期结束的飞机数量正在上升，这对安全和环境来说意味着更多的机会。”
随着每年想要驾驶飞机飞行的人数不断增加，越来越多的飞机将加入世界舰队，但它们最终都会退役。吉尔说：“由于服役飞机数量增加，退役飞机的数量也会急剧上升。”今年，大约有500架飞机需要被拆卸。而到2030年，这个数字可能接近2000架。
最终，工程师们希望通过完善飞机设计，帮助飞机实现100%可回收来应对这种冲击。现在，飞机回收还有很多要学习的地方，这些巨大而异常复杂的机器在被拆卸时几乎没有相似之处。泽曼诺维奇说：“毕竟，没有人真正了解关于飞机的所有知识。”
飞机使用年龄是多久？坏掉/不用的飞机一般都去哪里了？
一般来说，民航飞机的平均使用寿命在25年左右。根据国际运输飞机贸易协会(ISTAT)的手册里的定义：
飞机或发动机的经济使用寿命(economic useful life)，是指飞机或发动机从物理性和经济性的角度都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度，而在此期间，周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需。
然而实际上，由于每架飞机的使用情况、起降地点等信息无法确定，因此未来的使用寿命是无法量化预计的。此时，我们只能从过往的历史数据里，去寻找测算飞机经济使用寿命的有效替代和办法，事实上，业界也通常用飞机平均退役机龄数据来作为衡量飞机经济使用寿命的有效替代。
根据民航资源网的相关文献表明，一般航空界会用的两个数据指标: 某机型飞机永久退役的平均机龄，或是某机型飞机从交付使用到机队中50%的飞机退役的时间间隔，或许可以叫机队半存活年限。比如，假设一个4架B737-200的机组，其中:
第1架的退役报废机龄为20年；
第2架的退役报废机龄为25年；
第3架的退役报废机龄为26年；
第4架的退役报废机龄为35年；
那么第一个数据指标，机组的平均退役年龄为26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二个指标，机队半存活年限为25年，即第2架飞机退役报废的年限。
这是1990-2012年全球商业运输飞机退役架数和退役平均机龄的数据。其中红线表示的是退役飞机平均机龄，蓝线表示的是扣除飞机退役前在机库逗留时间的所谓飞机经济性退役(economic retirement)时的平均机龄. 这里还值得补充的数据是，2013年全球民航退役飞机为724架，2014年为535架。
出于对飞行安全可靠性的保证，一架飞机在整个工作生涯中面临着小修小补、以及大修大补。但在服役一定年限以后，飞机维修维护成本可能会超过它继续工作能够带来的经济价值。这时候航空公司可以选择退役这架飞机。有可能，它会被送到“飞机坟场”，将零件拆下来再卖也是一大笔收入。
在美国加利福尼亚的维克托维尔的沙漠中，有一个飞机坟场，这里有英国和中国航空公司的老旧波音747客机，以及联邦快递的退役飞机。沙漠中干燥的空气可以充当防腐剂，保证飞机不被腐蚀。据路透社4月16日报道，在美国加利福尼亚的维克托维尔的沙漠中，有一个飞机坟场，这里有英国和中国航空公司的老旧波音747客机，以及联邦快递的退役飞机。沙漠中干燥的空气可以充当防腐剂，保证飞机不被腐蚀。储存在这里的大部分飞机最终会被当做二手客机而转售，有的则被拆卸，其零件将会被回收利用。
一位飞机租赁行业从业人员表示，很多欧美国家退役的飞机最后都会辗转卖到第三世界国家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飞机的聚集地，但是这种情况也在发生改变，发展中国家的航空公司也开始“喜新厌旧”。对货运航空公司来说，出于成本的考虑，在组建以及扩大自己机队的时候，通常情况下不会选择从波音和空客手中购买全新的飞机，因为价格实在昂贵。它们更倾向选择使用民航退役下来的客机，然后改装成货机。
即使是拆解，“一架飞机有大约90%的零部件或材料能被回收再利用，可以说浑身上下都是宝，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龙飞机拆解基地有限公司总经理李育泽在接受媒体采访中指出，因为技术、市场和产业导向等多种原因，截至目前国内没有一家真正意义上的飞机循环再制造企业。
希望随着政策的不断完善和进步，国内也能将这些闲置的“大家伙”好好地利用起来，真正变废为宝，一方面增加经济收入，另一方面节约资源、保护地球。
高龄飞机的归宿：转为货运或被拆成零件？
1000万 VS 5000万
一架总价5000万美元的飞机，到使用期限后，回收价格为1/10，即500万美元左右，拆解后，进入零件市场，可卖出1000万美元
24.7% VS 36.5%
根据Flight Global航升咨询公司的数据，2000年，全球民航只有24.7%的租赁飞机，到2011年，全球民航机队里36.5%用租赁飞机，预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%
商用客机，原本是一种交通工具，现在是一件金融产品。起降次数既是它的安全变量，又是它的价格变量。它的所有秘密在数万次起降间书就
“高龄”飞机，一个模糊的概念暗藏一条清晰的大利益链。
所谓的“高龄飞机”，是美国联邦航空局(FAA)根据经验和多年研究提出的一个说法，但是在FAA正式颁布的法规文件中并没有对“高龄飞机”进行明确定义，只不过在“Aging airplane inspections and records reviews”(高龄飞机检查和记录评估)的条款中规定“服役年限达到或超过14年的飞机应当对结构修理、改装记录进行检查和评估”。
欧洲民航局(EASA)和中国民航局(CAAC)也未对高龄飞机作出正解。在记者探寻此概念的过程中，随着调查的不断深入，发现了“高龄”飞机这个并不专业的术语下隐藏的巨大商业空间。
这些问题的答案，就是高龄飞机的运转秘密。
秘密一：“高龄”飞机定义模糊
判断民用飞机寿命的最重要指标不是服务年限，而是飞机起降次数。一架飞机的正常起驾次数最高可达7.5万次，如果不极端飞行，可正常服役30年左右。但是，目前，全球民航飞机的平均机龄仅为10年
飞机和人一样，是有“寿命”的。
“一般来说，民用飞机的寿命取决于3个条件：总飞行里程数(大约5万-8万里左右)、起降次数，或增压循环次数(5-7万次，最高可到7.5万次)、服务年限数(从20到30年都有，有的甚至更久)。”上海飞机制造厂技工学校沈全福老师在接受《国际金融报》记者采访时表示，“其中最重要的因素是起降次数。”
“以一架波音737为例，如果只用来执行国内航线，例如松山到金门，虽然飞行距离相对较短，但相对起降次数密集，该架飞机的使用年限相对会短。而波音747巨无霸客机，如果被用来执行台北至洛杉矶航线，尽管飞行距离较远，但由于起降次数不多，相对的使用年限就有可能偏长，例如有些在上世纪70年代制造的波音747客机甚至现在还在飞行。
为什么起降次数比飞行里程数对飞机的寿命影响更大呢?
沈全福告诉记者，飞机每次起降形成一个增压循环次数。飞机起飞后，随着高度爬升，机舱内需要进行增压来确保机舱内的气压稳定。根据波音公司的数据，一架在3.4万英尺高空巡航的客机中，进入到机舱的空气只有1%是用来提供给乘客呼吸用的，另外的99%是用来给机舱增压。一起一降，伴随增压和减压，机舱所承受的压力巨大。随着起降次数的增加，飞机结构上便会存在疲劳薄弱部位，容易产生裂纹。
为了有效分解这种压力，飞机的机舱不是硬硬的一块金属板，而是经过精密计算，多种材质的材料拼接而成，这样就能随着机舱压力的变化而伸缩。即便这样，由于承压较大，时间久了，飞机也就该“退休”了。因此，飞机在执行完一次飞行任务后必须进行例行检查，累积到一定的飞行数时，则会进行大检修，平均一架民航机在被完全解体前，进行大修的次数有可能达到6-8次。
“所以飞机的机龄所代表的意义并不大。”据沈全福介绍，商用飞机的使用年限一般为20年-30年。但是，大多数航空公司都不会使用太旧的飞机，由于维修成本增加、需要翻新或性能下降，一些飞机早早地就退役了。
据《泰晤士报》报道，尽管每架商用飞机的造价高达8000万美元，但如今其报废速度越来越快，使用寿命甚至和家用汽车不相上下。
秘密二：航空公司爱租飞机
随着飞机租赁市场的不断发展，越来越多的航空公司会根据运输需求租赁飞机，预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%。截至2013年底，中国通过经营租赁方式引进的飞机占比35%
一般来说，航空公司引进飞机有三种方式：贷款购买、融资租赁和经营性租赁。
十几年前航空公司倾向于自购飞机，现如今，租赁飞机已经成为航空公司的首选方式。根据Flight Global航升咨询公司的数据，2000年，全球民航只有24.7%的租赁飞机，到2011年，全球民航机队里36.5%用租赁飞机，预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%。
在中国，飞机租赁市场发展也比较迅速。截至2013年底，中国共拥有运输飞机2145架，其中通过经营租赁方式引进的飞机占比35%，融资租赁占比30%，另外35%为航空公司通过自有资金引进的。波音公司预测，中国未来20年市场将需要6000多架新飞机，价值8700亿美元。
值得注意的是，在中国，专门从事飞机租赁的公司购买飞机时，执行的是报备制，只需要向国家发改委进行报备即可。而为了控制行业整体运力，航空公司却需要向民航局和国家发改委提出购机申请进行审批。这意味着租赁公司享有更高的灵活性和自主权。
记者从中国飞机租赁集团控股有限公司(下称“中飞租赁”)了解到，如果飞机租赁的供给方是外商，航空公司需要根据运输需求租赁飞机，首先要向中国民航总局以可行性研究报告的形式提出增加飞机的请求，由民航总局经过审查、选型和综合平衡，然后上报国家计委正式批准，航空公司方可与外商正式谈判。
中飞租赁上海办事处的一位方姓负责人告诉记者，航空公司青睐飞机租赁有两方面原因，第一，租赁公司往往进行批量购机，手里囤有许多畅销机型，当航空公司看到市场变化需要购买飞机时，往往面临着交付周期过长的难题，此时租赁公司手中的机位就可以解决航空公司的时间难题，而且一旦航空市场变差时，租赁的飞机也更容易退租，灵活性强。第二，选择飞机租赁可以很好地平衡航空公司的资产负债表，优化资产负债率，改善公司财务状况。
事实上，随着租赁市场的蓬勃发展，飞机租赁资产由于兼具有实物和金融双重属性，价格昂贵且不容易贬值，同时收益稳健，流动性好。欧美国家的相关案例也显示，飞机租赁资产发债的评级甚至比政府债券还要优良，非常稳定安全。
秘密三：退役的飞机去运货
本可以飞30年的飞机，使用10年左右就被大型民用航空公司淘汰了。这些飞机会在辗转多家航空公司后再退役，非洲就是全世界二手甚至三手飞机的聚集地。还有一部分会被改装成货机
普华永道航空财务报告探讨了在全球经济放缓之前，新飞机订购量超额的行业现象。数据显示，目前飞机制造商的积压订单达8500架，而其生产线每年的产量只有约3000架飞机。
“飞机使用寿命的缩短是大势所趋，这些飞机并非到达了使用年限。”报告的其中一位作者沙姆沙德·阿里(Shamshad Ali)表示，“飞机的退役计划是航空公司机队规划，乃至整个公司发展规划的重要组成部分。”
据其介绍，过去飞机的退役计划是按照飞机的使用寿命来安排的，而现在由于租赁飞机方式的出现，二手飞机市场的发展使得飞机退役计划有了更多的影响因素。
据记者了解，目前，国内大部分退役的飞机都没有达到使用年限。“当使用到一定阶段时，航空公司会综合考虑公司形象、舒适度、信誉以及经济核算等因素，考虑让飞机提早退役”。
这些淘汰了的飞机去哪里了呢?
由于二手飞机市场的存在，飞机可以一定的价格卖出。据记者了解，目前国内退役的大部分飞机都会交给租赁公司，再由租赁公司转租或转卖给经济落后的发展中国家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飞机的聚集地。这些价格相对便宜的二手飞机，甚至会在辗转多家航空公司后再退役。
记者从上海东方航空公司获悉，去年，东航就在中飞租赁的帮助下将3架高龄飞机修复为“可供飞行用(Serviceable)”的飞机，出售给欧洲的一家航空公司。
利用全球二手飞机再销售网络资源优势，东航和中飞租赁在欧洲物色到一家有意购买二手货机的货运航空公司。对于货运航空公司而言，出于对成本的考虑，在需要替换更老旧的货机或扩大机队时，通常不会选择购买全新货机，而是购买退役下来的民航飞机改装成货机。一架“可供飞行用”飞机，在常规维护的情况下飞行年限一般可达约40年，而东航这批高龄飞机虽然已使用24年，但是被货运航空公司买下后，至少还能飞10年。
经过近一年的努力，这笔交易取得了欧洲航空安全局(EASA)的适航审批，使之在欧洲被认可为“可供飞行用”飞机，从而大大提升了飞机的出售价值。最终顺利将3架老飞机陆续交付给欧洲客户，成功完成了旧飞机处置退出。
据记者了解，美国联邦快递、UPS、德国DHL货运公司等大型货运公司运营的很多货机，也都是由退役客机改装而成的。
秘密四：飞机零件有大用场
即将报废的飞机上，几乎所有部件都可以重新找到用武之地，当一架飞机被拆卸后，大约能够回收1000件零部件。在二手飞机器材市场，甚至流传这样的说法，喷气机的未来在于“分解”
当运营成本大于其收益时，这架飞机就应该彻底报废了。
美国飞机拆卸公司Aircraft Demolition的首席执行官泽马诺维奇(Tim Zemanovic)说：“说服航空公司相信继续运营一些飞机是不划算的，没必要继续支付高昂的停靠费和保险费，飞机在慢慢地贬值是非常困难的。站在航空公司的角度，很难相信原以为价值数百万美元的飞机现在只值几十万美元。”
无论愿不愿意，这一天终归要来。随着老旧机型的退役，以及航空公司对飞机零件的升级改造，为二手飞机器材及剩余零部件的应用提供了可能。当一架飞机卖零部件的收入比卖整机高时，退役飞机则将面临被拆解的命运。从飞机引擎到照明装置，几乎所有部件都可以重新找到用武之地，甚至有媒体评论指出，喷气机的未来在于“分解”，它将掀起一场另类的“绿色革命”。
记者了解到，所谓专业飞机拆解，源于欧美国家。最初，拆解都是由废品公司来完成的，零部件直接当废铁处理。随着退役飞机数量的越来越多，这门生意越做越大。不仅维修企业在做，像波音与空客这样的飞机制造巨头也竞相进入这一领域。波音联合法国废金属回收大户巴尔廷公司等23家公司，成立了“Afra”(客机回收协会)。空客则在法国建立了一个专门的实验中心PAMELA，研究飞机拆解回收并实现产业化运作。
当飞机接近甚至超出使用年限时，内部零部件大多没有质量问题，可以循环利用。据悉，当一架飞机被拆卸后，大约能够回收1000件零部件。一般来说，一架总价5000万美元的飞机，到使用期限后，回收价格为1/10，即500万美元左右，拆解后，进入零件市场，可卖出1000万美元。更重要的是拉动周边产值，如物流、维修等，将创造企业产值的10倍至20倍。
然而，随着航空业的发展，越来越多飞机被拆卸，回收零部件的经济效益已不如从前。据预测，回收的零部件中只有一半能够被再利用。以经典款的空中客车A320为例，飞机拆卸回收商已经不愿意将所有的零部件拆卸，因为仓库里同样的零部件已经有很多，其销路并不广，他们倾向于拆卸高价值的能够比较容易出售的零部件。
当然，从飞机上分拆下来的零部件也有很多另类的“归宿”。其中，比较有趣的是流出航空领域，被艺术家、家具制造商、装饰公司、影视公司等收购。有些收藏者会购买一些特殊部件，比如飞行摇杆。很多飞机的机身则被改造成餐厅等设施，而以飞机为元素设计的主题公园也十分流行。
关于《美国飞机回收达人》的介绍到此就结束了。
