【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机故障分析报告》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、东航飞行事故初步报告发布，其中有哪些信息值得关注？
2、马航一波音737客机折返
本篇文章给大家谈谈《飞机故障分析报告》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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东航飞行事故初步报告发布，其中有哪些信息值得关注？
东航飞行事故距今已经过去一个月左右的时间了，前不久刚刚发布了事故的初步调查报告，其中有以下几个方面是非常值得关注的：
注意观察对事实的梳理和总结。东航的飞行事故初步报告，大多是在总结东航从起飞到坠机的全过程，这也是民航局在一个月之内得到调查报告的常规惯例。至于到底是否是因为飞行器本身的故障，还是飞行员本身的原因造成的事故，目前尚不明确，为了考虑到整体调查的严谨性，只能先将适时进行梳理和总结并且查找过程中的疑点。
报告显示飞机在起飞前一切正常。根据相关的负责人表示东航事故飞机在起飞前的维修方案检查时符合标准，并且当天的航班和天气是允许飞行的，飞行员本身也是符合资质的。和地面通前组的信号联络也没有见任何异常，这些在没有出调查报告之前都是大家猜测的，但是当报告结果出来以后，一切尘埃落定，所有的飞行过程飞行时间全部正常。
雷达在记录飞机的最后一刻，出现了极为反常的行为。根据雷达的显示，当时的标准气压高度是3380米，地面的速度是1010千米每小时，这个数据在正常的飞行轨迹中是非常反常的一种现象，已经远远脱离了飞机该有的巡航。随后在4分钟的时间内下降了5000多米，这比正常的速度要快了，200公里以上，如果飞机当时是俯冲姿态，实际速度可能要更大。
但总体来说，东航发布初步报告是民航局的一种规定。最主要是看黑匣子的调查结果，只有黑匣子的数据完全公布以后，才能排查和摸清东航事故发生的根本原因，并在以后的飞行过程中坚决杜绝此类现象的发生。
马航一波音737客机折返事故，最终的调查报告是什么？
马航一波音737客机折返事故，最终的调查报告是什么？下面就我们来针对这个问题进行一番探讨，希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。
4月10日，马来西亚民航局公布了有关“马航MH2664飞机航班因技术性问题折回”安全事故的初始调查研究报告。
该汇报称MH2664飞机航班航行中因为皮托负压系统软件（精确测量压差以明确气体速率和高度的仪器设备）出现异常而发生了技术性问题，导致飞机上升并停止使用无人驾驶，在飞行员接手全过程中形成了飞机仰俯和高度转变，加上极端天气危害，导致乘客体会不适感。
据远眺新闻报道先前报导，4月3日，一架从吉隆坡飞到东部地区马来西亚沙巴州斗湖的MH2664飞机航班，因为技术性问题和天气缘故折回吉隆坡，并于当天17时03分安全性着陆在吉隆坡国际机场。
据报道，机里的一名字叫做哈利玛·纳索哈（HalimahNasoha）的乘客在飞机安全性落地式后，在社交媒体上发布公告称，发生意外的飞机航班是波音737-800。
好几家新闻媒体引述了一位乘客的发贴，称飞机在几秒内降低了7000英寸（约2133米），并导致乘客“飘浮”在座椅上。
4月8日，民航从事人员、著名航空公司时尚博主囚青接纳远眺采访新闻时表明，轨迹图中确实有降低7000英寸的数据信息，可是从轨迹图看来，是在10min内平稳降低的，并不是乘客常说的“几秒骤降”。
10min内降低7000英寸，速率和频率都是在正常的范畴内。他猜想这名乘客承认错误了飞行轨迹图上两根曲线图，才发生“几秒降低7000英寸”的乌龙茶。
4月10日，马来西亚民航局公布了本次安全事故的基本调查报告，该公示表明，依据从飞行数据监控软件(FDR)中提炼的基本汇报，明确在航行全过程中因为皮托负压系统软件（精确测量压差以明确气体速率和高度的仪器设备）产生问题而发生了技术性问题。
该常见故障造成了不正确的速率标示，导致飞机上升并停止使用自动驾驶系统。对于此事，飞行员马上作出了恰当的反映，修复了对飞机的操纵，这针对保证飞机维持在飞行员操纵下尤为重要，根据应用剩下仪器设备的剩下精确标示。
飞行员的实际操作导致仰俯和高度转变与飞行员的汇报和乘客在机里的感受相对性应。这种改正实际操作因极端天气而加重，导致乘客在发动机舱内觉得不适感。最终，飞行员运用剩下系统优化归航。
亚航集团中国区安全总监CaptSebastian称，本次汇报证实了先前乘客发贴常说的“几秒骤降7000英寸”并不会有，只是存有飞行员的短暂性顶杆（往前推安全驾驶杆，使飞机低下头的实际操作）。
依据飞行轨迹数据信息猜想，这一高度不超过1500英寸。给乘客导致骤降假象的是忽然顶杆导致的“副负载”，也就是别名的“无重力”。
“这类飞机仰俯姿势忽然更改导致的不舒服觉得，可能很多人都是在坐过山车下坡路时感受到过，简易而言，便是飞行员急切确保安全性，原始实际操作猛了点，产生的失重的感觉，飞行员此一会儿的使用尽管有缺憾，但根本是可以了解的。”CaptSebastian说。
飞机排除故障
1.故障背景
某日航后，MCC（维修控制中心）下发了某空客A320飞机一个关于燃油系统自动供油故障的任务，故障描述如下：MCC：ECAM有警告信息：AUTO FEED FAULT。过站按MEL28-20-01A办理C类保留 ，无M项，有O项。该故障为在外航站发生的，当前已经按照MEL保留。主控下发到航线中队排故。
2.燃油油箱系统简介
飞机燃油油箱由左右大翼油箱和中央油箱3部分组成，给发动和和APU提供可用燃油。当供油时，因中央油箱燃油泵的出口压力比大翼油箱燃油泵出口压力大，所以优先使用中央油箱中的燃油，用完后，再使用大翼油箱燃油。当给飞机自动加油时，逻辑刚刚相反，先给大翼油箱加油，加满后，再加到中央油箱。所有的这都是自动完成的，由燃油系统的两个主计算机FQIC和FLSCU全程控制。当系统部件出现故障或者自动供油逻辑出现了问题，FWC就会通过ECAM给出警告信息提示机组。
飞机加油分为自动加油和人工超控加油，自动加油无需人工监控，有加满关断保护功能，而人工超控加油，则要密切监控，防止加油时溢油的发生。
3.排故分析与排除
此故障是在外站飞机故障时MCC办理的保留单，外站的特点是维修保障能力差，机场代理机务一般是按照主控传真过来的方案处理，无法详细地根据现场的故障现象并结合系统原理串联起来进行分析。回到基地后，深圳主控下的排故方案是航后查看历史代码和当前代码，按照代码参考TSM手册排故。但航后飞机PFR（航后报告）无任何代码，机组也反映后续航段都正常，对于稳定存在的故障，有明显的故障现象和稳定存在的故障代码，这类故障一般排除起来相对较容易，而对这种瞬时故障，后续航段又正常，又无其它故障现象，就不是那么好准确判断和快速隔离了。有空客飞机维护经验的人员都知道，仅仅按照TSM手册，输入此故障代码，生成的排故手册所涉及到的部件相当多。见下图所示：（摘自空客A320TSM手册）
如果一味地按照代码排故，似乎陷入了僵局，所涉及的部件太多，那么我们的排故变得效率低下，且很容易导致故障的再次发生，即二次故障，容易影响运行和航班的正点率。飞机落地后，我们上飞机和机组交接故障时，发现有机务人员跟机观察门啸叫的故障，而且当时飞机有燃油故障时，他也正在飞机上，于是我们了解到了当时详细的故障现象：1.在合肥时自动加油故障，地面三个主油箱都加不进油。2.机务将加油面板800VU上的三个加油活门电门放在OPEN位，后可正常加油，3.加油完成后ECAM出现警告代码：AUTO FEED FAULT。4.当时主控按照这个代码办理了保留，后续航段机组地面自动加油都正常，且故障也未再现。故障的轮廓变得清晰了很多，我们查询AMM手册，得知：当左大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，或者右大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，当这种状态持续大于60S时，就会激发AUTO FEED FAULT警告出现，这是因为油量分配没有按照FQIC计算机的设计逻辑导致的，此时可以理解成为是一种构型警告。这时我们结合机组，主控，和跟机人员的描述，并结合系统知识综合分析，基本可以判断，AUTO FEED FAULT代码的出现，是因为当时由于采取了人工超控加油使得中央油箱油量大于250公斤，而大翼油箱油量小于250公斤。自动加油时FQIC计算机控制，正常的加油逻辑是先加两边机翼油箱，加满后再加中央油箱。但如果人为改变了这种构型，比如人工超控时候同时给3个油箱加油，改变了燃油箱内油量的分部，就出现了与FQIC不同的逻辑，这样就会触发AUTO FEED FAULT构型警告。所以真正的故障根源在于飞机自动加油环节出现了问题，有这个因，才有后面AUTO FEED FAULT这个果。但如果没注意到这个，可能就会被蒙蔽了，就不会发现导致这个警告的根源，。此时排故范围就缩小了很多，根据机组通过复位计算机能正常，于是我们在当前测试燃油系统工作正常的情况下，判断为计算机瞬时故障，为判断故障我们更换了FQIC计算机，并与其他飞机对调了加油面板800QU.最大范围地排除了可能的故障件。
4.总结意义
由此可见，故障的根源其实是地面自动加油时故障，表现为加不进去油，超控正常，而最终反馈到排故工作者那里却是另一个故障代码的保留。由此可见，一个故障经过了别人的处理再到你这里，会造成信息不全，失真，甚至是错误。这就要求我们在排故工作时候，要善于把握细节，全面了解故障，及时与机组或当事机务沟通故障发生的情形以及伴随的现象，并综合参考控的方案，这样有可能注意到被忽视的细节，全面真实还原当时故障情形，才能准确高效地处理故障，独立思考，避免可能存在的误导，做到少走弯路
关于《飞机故障分析报告》的介绍到此就结束了。
