【简介：】本篇文章给大家谈谈《国际空运协会》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、国际航空运输协会的主要工作有哪些
2、国际航空运输协会（IATA）的全称？和相关详细的资
本篇文章给大家谈谈《国际空运协会》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
国际航空运输协会的主要工作有哪些
1、协商制定国际航空客货运价；
2、统一国际航空运输规章制度；
3、通过清算所，统一结算各会员间以及会员与非会员间联运业务帐目；
4、开展业务代理；
5、进行技术合作；
6、协助各会员公司改善机场布局和程序、标准，以提高机场运营效率等。
扩展资料：
国际航空运输协会分支机构：
协会总部：加拿大的蒙特利尔。
总办事处：蒙特利尔和瑞士的日内瓦。
分支机构：纽约、巴黎、新加坡、曼谷、内罗毕、北京。
清算所：瑞士的日内瓦。
协会的最高权力机构：全体会议，另有4个常务委员会分管法律、业务、财务和技术。
地区运输业务服务处：新加坡、日内瓦、贝鲁特、布宜诺斯艾利斯、华盛顿。
地区技术办事处：日内瓦、伦敦、达喀尔、安曼、雅典、曼谷、达卡、香港、雅加达、吉达、吉隆坡、迈阿密、内罗毕、纽约、波多黎各、里约热内卢、圣地亚哥、华沙和华盛顿。
参考资料来源：百度百科-国际航空运输协会
国际航空运输协会（IATA）的全称？和相关详细的资料？
国际空运协会
International Air Transport Association
国际航空运输协会
国际航空运输协会 (International Air Transport Association -- IATA) 是一个由世界各国航空公司所组成的大型国际组织，其前身是1919年在海牙成立并在二战时解体的国际航空业务协会。1944年12月，出席芝加哥国际民航会议的一些政府代表和顾问以及空运企业的代表聚会，商定成立一个委员会为新的组织起草章程。1945年4月16日在哈瓦那会议上修改并通过了草案章程后，国际航空运输协会成立。总部设在加拿大蒙特利尔，执行机构设在日内瓦。
协会的宗旨是“为了世界人民的利益，促进安全、正常和经济的航空运输，扶植航空交通，并研究与此有关的问题”；“对于直接或间接从事国际航空运输工作的各空运企业提供合作的途径”；“与国际民航组织及其他国际组织协力合作”。凡国际民航组织成员国的任何空运企业，经其政府许可都可成以为会员。从事国际飞行的空运企业为正式会员，只经营国内航班业务的为准会员。
截至2002年5月，国际航空运输协会共有264会员：北美16个；北大西洋1个；欧洲100个；中东21个；非洲36个；亚洲49个；南美21个；太平洋6个；中美洲14个。年度大会是最高权力机构；执行委员会有27个执行委员，由年会选出的空运企业高级人员组成，任期三年，每年改选1／3，协会的年度主席是执委会的当然委员。常设委员会有运输业务、技术、财务和法律委员会；秘书处是办事机构。在新加坡、日内瓦、贝鲁特、布宜诺斯艾利斯、华盛顿设地区运输业务服务处；在曼谷、日内瓦、伦敦、内罗毕、里约热内卢和达喀尔设地区技术办事处；在日内瓦设清算所。协会的基本业务包括：国际航空运输规则的统一，业务代理，空运企业间的财务结算，技术上合作，参与机场活动，协调国际航空客货运价，航空法律工作，帮助发展中国家航空公司培训高级和专门人员。出版物为《国际航空运输协会评论》（季刊），英文版。
国际航空运输协会的活动分为三个种：1、同业活动——代表会员进行会外活动，向具有权威的国际组织和国家当局申述意见，以维护会员的利益；2、协调活动——监督世界性的销售代表系统，建立经营标准和程序，协调国际航空运价；3、行业服务活动——承办出版物、财务金融、市场调研、会议、培训等服务项目。通过上述活动，统一国际航空运输的规则和承运条件，办理业务代理及空运企业间的财务结算，协调运价和班期时刻，促进技术合作，参与机场活动，进行人员培训等。
1993年8月，中国国际航空公司、中国东方航空公司和中国南方航空公司正式加入该组织。 1994年4月15日，该协会在北京设立了中国代理人事务办事处。1995年7月21日，中国国际旅行社总社正式加入该组织，成为该协会在中国大陆的首家代理人会员。
国旅总社取得该组织指定代理人资格后，国旅便有权使用国际航协代理人的专用标志，可取得世界各大航空公司的代理权，使用国际航协的统一结算系统，机票也同世界通用的中性客票相同。1997年3月3日，中国西南航空公司正式成为国际航协的多边联运协议成员。多边联运协议(MITA)的主要职能是为成员航空公司进行旅客、行李、货物的接收、中转、更改航程及其他相关程序提供统一的标准，成员航空公司间可互相销售而不必再签双边联运协议。这一协议使成员公司相互接受运输凭证，使用标准的国际航空运输协会客票和货单，将世界各航空公司各自独立的航线，结合成为有机的全球性航空运输网络。全球共有300家航空公司加入该协议。中国西南航空公司是中国民航继国航、东航、南航之后，第四家成为MITA成员的航空运输企业。
一架真的民航飞机寿命是多长？
我们常常会说，民航飞机的平均使用寿命在25年左右。然而在这个看似通俗易懂的表述背后，值得我们追问和深思很多问题，比如，到底什么是飞机的使用寿命？我们该如何来准确地界定和计算？影响因素有哪些？在这个平均数字背后，有哪些信息被平均了? 飞机平均寿命数字历来如此么？未来怎么变化？等等。
关于飞机使用寿命的讨论，一直航空业界普遍关注的一个焦点话题， 因为它是影响飞机折旧、残值评估、租金水平和资产再处置选择等的一个重要参考因素。为此，笔者重点借鉴ASCEND航升公司和国内民航资源网有关商用运输飞机的相关数据，也参考汇总了来自波音公司等的专业报告和意见，尝试梳理一下当下关于飞机寿命和未来变化趋势讨论的各方观点，发表一点不成熟的个人看法。
怎么界定和计算飞机使用寿命？
在谈及飞机寿命问题时，我们会看到或听到飞机的使用寿命或年限(aircraft useful life)，飞机服务寿命或服务年限(aircraft service life), 飞机经济寿命(aircraft economic life), 或飞机经济使用寿命(aircraft useful economic life)等不同的术语或叫法，很遗憾的是，业界对于这些概念或叫法的使用其实比较模糊混乱，也没有一个共同一致的界定和区分。
我们追根溯源，一个有意义的关于飞机使用寿命的量化界定，理论上应该是把飞机交付投入商业运营的时间点作为起点，把飞机退出机队的时间作为终点的时间间隔，并且这个退出时间，是飞机运营商认为继续安全有效地使用这架飞机所需的维修和运营成本要超出运营所带来的收益时所做出的时间点选择。基于此，我们其实用飞机经济使用寿命(aircraft useful economic life)这个叫法，尽管不够通俗，但是比较准确的。而且，关于这个概念，国际运输飞机贸易协会(ISTAT)的手册里倒是有一个专门的定义：
飞机或发动机的经济使用寿命(economic useful life)，是指飞机或发动机从物理性和经济性的角度都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度，而在此期间，周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需。
这是1990-2012年全球商业运输飞机退役架数和退役平均机龄的数据。其中红线表示的是退役飞机平均机龄，蓝线表示的是扣除飞机退役前在机库逗留时间的所谓飞机经济性退役(economic retirement)时的平均机龄. 这里还值得补充的数据是，2013年全球民航退役飞机为724架，2014年为535架。
此中我们可以发现，一波大的飞机退役潮正在到来。基于ASCEND的数据统计显示，截止到2014年底，全球商业运输飞机市场总计退役了8500架左右飞机，而未来20年，全球将退役12400架(空客预计)乃至15000架(波音公司预测)飞机，都将接近自商业航空运输诞生以来历年退役飞机总和的2倍。
飞机使用寿命正在缩短？
我们现在会听到业界或媒体上不少关于民航飞机使用寿命正在缩短的声音，包括业界普华永道(PwC)等资深行业观察者都传达了类似观点，而基于的最大事实，是我们现在看到的很多机龄很年轻的飞机都纷纷退役甚至进入了拆解市场，特别是国内，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的，也是全球交付的最后一架757，服役机龄才9年。
我们首先还是继续来看一些数据:
这是来自AVOLON公司2015年飞机退役和存储趋势报告里的关于飞机退役平均机龄数据比较图。蓝色为全部退役飞机的平均机龄数据，深红色为2000年以后退役飞机的平均机龄，紫色和绿色分别为2011-2012和2013-2014年退役飞机的机龄。
我们不管它用的是哪个指标去计算的数值，事实上，无论用什么指标或计算办法，我们能看到的数值变化趋势是一样的，那就是最近几年飞机退役机龄正在下降。
而寻找趋势背后的依据性意见，我们大概可以总结有：
1. 近几年的高油价时代促使航空公司尽快用燃油效率更高的新飞机更新机队；
2. 飞机制造商持续高企的订单和飞机生产交付量，带来了市场上新一代飞机，尤其是窄体飞机的供应充足甚至过量，从而导致了老机型飞机的提前退役；
3. 当下庞大的飞机保有量催生了二手航材市场的繁荣，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司将飞机提前退役拆解而进入二手航材市场。
4. 低利率和宽松的国际金融市场环境，加上经营性租赁大行其道，提升了航空公司的新飞机获取渠道和能力，从而加速了其机队更替进程；
5. 亚洲、非洲、中东等传统的二手飞机配置市场正逐渐成为新飞机交付的新兴市场，加上疲软的国际货运贸易环境制约了飞机客改货需求，从而导致老旧客机更早地退役拆解。
然而，很重要的是，这里值得我们继续追问，甚至质疑：从数值上看到的下降变化趋势，是结构性的么？还是周期性的阶段变化？或者，近年来飞机平均退役机龄的下降，就意味着飞机的平均经济使用寿命在逐渐缩短？新飞机比老飞机越来越不耐用了？
这里我们需要看一些其他角度的相关数据。
这是来自波音公司的主要客机机型的机队生存曲线图。其中纵轴是继续服役的飞机占机队新交付时规模的比例。这里我们可以看到的是，除了B707飞机的下降曲线比较特殊以外，其他机型的生存曲线都基本是同一个发展趋势。尽管类似737NG(顶部深蓝曲线)，A320 family(顶部深红曲线)这些新一代飞机的服役时间还较短，但其生存曲线，和其他737-100/200(淡蓝曲线), 727(深绿曲线)这样的老机型早期的生存曲线是一样的变化模式。
所以我们有理由认为，新一代飞机的平均经济使用寿命和老一代飞机相比，没有发生结构性变化。
最后说一说国内的情况。民航局最新统计，截止2014年底，中国民航运输飞机数量为2370架，新增225架。民航资源网的数据统计，2015年上半年内地航企引进飞机158架，所以基本上这几年我们国家的民航机队都以每年200-300架的速度在增长，机队平均机龄在5-6年。
飞机使用年龄是多久？坏掉/不用的飞机一般都去哪里了？
一般来说，民航飞机的平均使用寿命在25年左右。根据国际运输飞机贸易协会(ISTAT)的手册里的定义：
飞机或发动机的经济使用寿命(economic useful life)，是指飞机或发动机从物理性和经济性的角度都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度，而在此期间，周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需。
然而实际上，由于每架飞机的使用情况、起降地点等信息无法确定，因此未来的使用寿命是无法量化预计的。此时，我们只能从过往的历史数据里，去寻找测算飞机经济使用寿命的有效替代和办法，事实上，业界也通常用飞机平均退役机龄数据来作为衡量飞机经济使用寿命的有效替代。
根据民航资源网的相关文献表明，一般航空界会用的两个数据指标: 某机型飞机永久退役的平均机龄，或是某机型飞机从交付使用到机队中50%的飞机退役的时间间隔，或许可以叫机队半存活年限。比如，假设一个4架B737-200的机组，其中:
第1架的退役报废机龄为20年；
第2架的退役报废机龄为25年；
第3架的退役报废机龄为26年；
第4架的退役报废机龄为35年；
那么第一个数据指标，机组的平均退役年龄为26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二个指标，机队半存活年限为25年，即第2架飞机退役报废的年限。
这是1990-2012年全球商业运输飞机退役架数和退役平均机龄的数据。其中红线表示的是退役飞机平均机龄，蓝线表示的是扣除飞机退役前在机库逗留时间的所谓飞机经济性退役(economic retirement)时的平均机龄. 这里还值得补充的数据是，2013年全球民航退役飞机为724架，2014年为535架。
出于对飞行安全可靠性的保证，一架飞机在整个工作生涯中面临着小修小补、以及大修大补。但在服役一定年限以后，飞机维修维护成本可能会超过它继续工作能够带来的经济价值。这时候航空公司可以选择退役这架飞机。有可能，它会被送到“飞机坟场”，将零件拆下来再卖也是一大笔收入。
在美国加利福尼亚的维克托维尔的沙漠中，有一个飞机坟场，这里有英国和中国航空公司的老旧波音747客机，以及联邦快递的退役飞机。沙漠中干燥的空气可以充当防腐剂，保证飞机不被腐蚀。据路透社4月16日报道，在美国加利福尼亚的维克托维尔的沙漠中，有一个飞机坟场，这里有英国和中国航空公司的老旧波音747客机，以及联邦快递的退役飞机。沙漠中干燥的空气可以充当防腐剂，保证飞机不被腐蚀。储存在这里的大部分飞机最终会被当做二手客机而转售，有的则被拆卸，其零件将会被回收利用。
一位飞机租赁行业从业人员表示，很多欧美国家退役的飞机最后都会辗转卖到第三世界国家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飞机的聚集地，但是这种情况也在发生改变，发展中国家的航空公司也开始“喜新厌旧”。对货运航空公司来说，出于成本的考虑，在组建以及扩大自己机队的时候，通常情况下不会选择从波音和空客手中购买全新的飞机，因为价格实在昂贵。它们更倾向选择使用民航退役下来的客机，然后改装成货机。
即使是拆解，“一架飞机有大约90%的零部件或材料能被回收再利用，可以说浑身上下都是宝，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龙飞机拆解基地有限公司总经理李育泽在接受媒体采访中指出，因为技术、市场和产业导向等多种原因，截至目前国内没有一家真正意义上的飞机循环再制造企业。
希望随着政策的不断完善和进步，国内也能将这些闲置的“大家伙”好好地利用起来，真正变废为宝，一方面增加经济收入，另一方面节约资源、保护地球。
关于《国际空运协会》的介绍到此就结束了。
