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1、中国能生产战斗机吗？
2、歼10总设计师杨伟哪里人
3、关
本篇文章给大家谈谈《航空工业成都飞机工业集团有限责任公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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中国能生产战斗机吗？
怎么不能呀？看看这个资料！中国三代战机歼十j10歼十 歼十性能参数估计
性能 数据
机长 14.57米
翼展 8.78米
推力 122千牛顿
最大速度 2.0马赫
最大升限 18000米
作战半径 1100公里
最大航程 2500公里
起飞重量 19277公斤
载弹量 7000公斤
01样机从零诞生
歼-10自研制起就雄心勃勃，也因此备受关注——比如，它一开始就锁定当时最盛行的“鸭式”气动布局。作为国产第三代战斗机，它的任务是赶超世界先进水平。
1980年代初，航空工业重新制定了“更新一代、研制一代、预研一代”的发展方针，即用较先进的歼-7、歼-8 替代部分老式战机；研制歼-7、歼-8的后继改进型；以米格-29、苏-27为主要作战目标，预研能够满足2000年前后作战需要的先进战斗机。
中国一航直属的成都飞机工业(集团)公司原副总经理许德介绍，1982年，时任中央军委主席的邓小平听了邹家华(时任国防科工委副主任)汇报后，提出要搞一个新的具有自主知识产权的飞机，投资5个亿。
研制任务交给成都飞机设计研究所(也称611所)。
1986年1月，国务院、中央军委联合下发文件，批准歼-10立项研制，代号为十号工程——“当时定位F16 ，差距很大。”许德说。
在当时国内一些专家看来追赶F16“望尘莫及”。当时中国最先进的歼-8战机，也只是二代机，而先进的第三代战机美国的F15、F16和苏联米格-29，已经开始装备并应用实战。
时年56岁的宋文骢领衔担任歼-10总设计师，他此前曾担纲设计歼-7C，名义上是国产，不过技术仍是仿制苏联的米格-21战机。
经过在全空军范围内反复筛选，24人进入试飞员的考核。
第一次上课，飞行员们全都目瞪口呆。“这样的飞机从来没见过！”歼-10全部使用计算机操纵，这对早已习惯第一二代飞机拉杆、蹬舵的飞行员来说，是一个全新的领域。
在歼-10的设计中，中国首次采用现代飞机设计理念，把人和系统放到一起进行研究，以达到人机一体。“以前都是飞行员适应飞机，现在设计理念变了，设计更人性化，飞行员一进座舱，没有不舒服的地方。”试飞员雷强说。
1993年，雷强等5人脱颖而出，被确定为“首席试飞员小组”成员——这也是与国际接轨。这一年，品质模拟试验台建成，上面的模拟器操作逻辑、灯光照明和座舱内所有设备都跟真飞机完全一样，试飞员还可以演练不同气象条件、不同特情的飞行状态。
从第二代机械传动战机，到第三代数字电传飞机，跨越非常大。从气动外形布局，到数字式电传飞控系统，从综合化航电系统，到计算机辅助设计，歼-10完全“脱胎换骨”，仅新成品率高达60%。
一切从零开始。
试飞员成为飞机研制的重要参与者。仅就新型战机的座舱、起落架等方面改进，他们就提出近千条建议。不仅如此，他们还直接参与设计，飞机的手柄、油门杆等，都是他们用橡皮泥一点一点捏出来的。
设计人员没有空中感觉，只能依靠飞行员反馈信息，反复改动，不断完善。
1997年11月，歼-1001架样机，终于停在起跑线上。雷强被确定为首飞飞行员。
“这才叫真正的战斗机！”
1998年3月23日，歼-1001样机首飞。
成都军区温江机场，人头攒动。停机坪上，一架黄色涂装、具有鸭式结构布局的新型战机悄然站立——它就是歼-10 。
一二代战机属于静安定飞机，第三代战机属于静不安定飞机。
“通俗地讲，静安定，好比一颗钢珠放进碗里，不管怎么滚动，它最后都能找到一个稳定的支撑点；静不安定，则好比把一颗钢珠放到另一颗钢珠上，理论上讲应该有一个点能放得住，实际上总要掉下来。”成飞公司副总工程师苗文中解释。
国外首飞三代飞机，一般都采用加配重的办法，使其变成传统的静安定飞机，待试飞员完全熟练后再改回来。开始，设计人员也想采用国际惯例，但这样一来，周期至少延长半年。
总设计师征求雷强的意见，雷强说：“我们不能跟在人家后头，也等不起。”他天天泡在飞行模拟器上演练，而不仅仅是胆子大。
雷强身穿特制的橘红色飞行服，走向战机。他像喝了酒，满脸通红。陪同他的大队政委抓住他的手，一把脉，150 ！雷强默默地爬上悬梯，跨进机舱，一回头，发现为他送行的试飞局局长脸上挂满泪水。
点火、滑出、加速、拉杆，飞机跃出地平线，刺向蓝天。
战机绕着机场飞了三圈后，雷强发现油料还有剩余，就请示再飞一圈。20分钟后，新型战机在空中划过一道弧线，平稳降落在跑道上，整个机场一片沸腾。“这才叫真正的战斗机！”走下飞机的雷强无比兴奋。
首飞仅仅是成功的第一步。试飞员们接下来的工作，是对战机进行反复检验，使设计缺陷逐一得到暴露、修改，为战机定型做准备，也为以后飞行员的操作提供依据。
1999年，何斌斌等第二批四名试飞员进入型号调整试飞，这是更大强度的试飞——只有飞出极限值，新型战机的性能才能得到拓展，战斗力才能得到提升；因为是极限情况，在第三代飞机的研制过程中，国外无一例外都摔过飞机。
何斌斌在一次返航时遇到黄沙袭击，地面风速达到14米／秒，“飞机像喝醉酒的汉子”，摇摇晃晃，方向也跟着往一边倾斜。这时，他把速度加到280公里，用集团法、航向法判断飞机姿态，接地瞬间，“在场的人腿都软了”。何斌斌写了《大侧风飞行方法》，“歼-10的抗侧风性能成倍数增加”。
“低空大表速”试飞，考验飞机结构强度的可靠性和颤振特性。低空大气稠密，飞机速度越快，速压越大，一旦越过临界点就会导致飞机解体。“低空大表速”就是要飞出在飞机不解体的前提下，飞机速度所能达到的最大逼近值。
据统计，国外试飞这个课目解体摔掉的飞机不下50架。俄罗斯第一架苏-27试飞，就发生机毁人亡惨剧。
每次李中华驾机升空，科研人员都会默默地帮他整理飞行装具，满脸悲壮地目送他登上飞机。为了探索极限值，他一点点增加速度。在此过程中，先后出现过前起落架护板发生扭曲变形、机翼前沿的铆钉因为载荷太大而被吸出等问题。“再往下飞会产生什么后果，谁心里都没有底。”
2003年12月1日，李中华向“低空大表速”极限值发出挑战。他从万米高空以向下25度角度，全加力、超音速状态向下俯冲。随着飞机加速，他感到血往上涌，身体承受的压力越来越大。当速度达到120米／秒时，“就像坠入无底的深渊，被丢在了无边的黑暗寂静世界。”
地面监控室里，当监视器显示飞机速压已超过了9000公斤时，时任中国飞行试验研究院院长的沙长安形容他当时头发一根根都竖了起来。
油料往发动机里倾泼，大气与机身急剧磨擦产生的刺耳噪音盖过了发动机的轰鸣。李中华咬紧牙关，到距地面不到千米时，他扫视了一下显示屏：速度完全达到并超过了飞机的设计值。他拉起杆，飞机机头瞬间扬起，重新驶入天空。
这一飞，创造了国产飞机在大气层最快飞行速度的纪录——超过了运载“神六”的火箭在大气层中1300公里／小时的速度。
此外，歼-10还实现了空中启动和空中对接加油。
发射空-空导弹
德国一名专家用作战指标来判断飞机：飞机的作战性能与飞机的基本关系成一次方，与机动性能成二次方关系，与航电综合成三次方关系，与配备的武器系统成四次方关系。
空中实弹打靶试验风险性极强，就“像试飞员坐在了火药桶上，如果导弹点火后发射不成功，将对试飞员和飞机构成严重威胁”。空军某飞行大队副大队长梁万俊执行歼-10飞机第一枚导弹发射的试飞任务。
他曾以万米高空空滑迫降惊天一搏的创举，成为央视2004年度“感动中国”十大新闻人物。人们知道他是枭龙战机试飞员，但不知道他也试飞歼-10。
新型战机飞到靶场上空。一颗照明弹倏然发射，在空中变成一团火球。运用先进的机载雷达搜索，梁万俊很快截获并锁定目标，判断时机后按下发射按钮。导弹挟着一股白烟直扑目标，耀眼的火球顿时凌空爆炸，散成点点碎片。
一年之后，我国新型空空导弹研制成功，试飞员徐勇凌负责驾驶新型战机进行靶试。
发射前，试飞员徐勇凌信心百倍。他给试飞总师发短信：“靶试成功，误差5米以内。”然而，事情一开始就不顺利：导弹相继发生引导头问题和信号衰减问题，在通电检查时还把导弹部件烧掉了。经过一番周折才决定进行发射。首发成功，第二枚却脱靶。
2003年12月21日和23日，徐勇凌两次升空，导弹发射成功。25日，剩下最后一枚导弹，目标是我国自行研制的超音速靶机。发射按钮一按，导弹喷吐着长长的火舌，直接钻进靶机尾喷管里，凌空爆炸。
国产第三代战机的定型试飞划上句号。
成飞公司副总工程师苗文中介绍，歼-10试飞一个架次的综合花费是27万元。歼-10飞机定型前一共试飞了3000 多个起落。李中华试飞“大迎角特性测试”课目，原定30个架次的试飞任务，经过优化编排，只用17个架次就完成了任务，为国家节约经费300多万元。
“18岁，参军了”
定型不久，中国第三代新型战机正式装备部队，歼-10双座机、歼-10改进型、海军型正全面推进。
已经74岁的设计师宋文骢院士动情地说：“从1986年的第一张草图，到今天喷上‘八一’军徽，我们的歼-1018 岁了，长大了，参军了，交给部队了……”
2004年11月的一天，西北大漠深处，“新兵”歼-10迎战我国引进的某型先进战机：侧转、爬升、盘旋、俯冲……发现目标，飞行员迅速将其锁定，发射导弹，“敌机”瞬间“灰飞烟灭”。接着，第二轮、第三轮……对抗演练结束，歼-10以10∶1的绝对优势获胜。
2006年12月29日，就在歼-10“揭秘”的这一天，国务院新闻办公室发表《2006年中国的国防》白皮书指出，中国空军着眼于建设一支攻防兼备的信息化空中作战力量，减少作战飞机总量，重点发展新型战斗机、防空反导武器，加强指挥控制系统建设。
歼-10研制成功显然意义非凡。在研制之初，它就被列为国家重大专项国防重点装备，并作为“我空军未来战争夺取空中优势、实施战役突击的战略性武器”。
军方人士称，歼-10已经成为现役我国最先进的主力战斗机，是制敌取胜的“杀手锏”。它实现了中国空军武器装备从数量规模型到质量效益型的跨越，为未来在高科技条件下，夺取制空权，打赢局部战争创造条件。
“歼-10定型后，空军首长说歼-10飞机原则上优于同代国外战机，飞行员反映，原来是坐吉普车，现在是坐上了奔驰。”许德说。
按照“公开一批，研制下批”的原则，有人士预计，中国空军更先进的新一代战机将问世。能呢？歼10战斗机就是我国自行研制的呀！
歼10总设计师杨伟哪里人
10号的总设计师是宋文骢 杨伟是10号双座型总设计师和20号总设计师
杨伟，中航工业副总工程师、中航工业防务总设计师、歼10系列飞机首席专家，是我国航空科技领域优秀的中青年学术技术带头人，是历经多个飞机研制并取得突出成绩的我国新一代的飞机总设计师。杨伟1985年硕士毕业后，被分配到成都飞机设计研究所工作。26年来，他怀着航空报国的强烈愿望，勇于创新，在航空高科技研究和国家飞机项目研制工程实践中脱颖而出。先后担任研究所副所长、总设计师、所长；歼10飞机副总设计师。他先后获得国家、省部级成果16项，其中国家科学技术进步特等奖1项，国防科学技术进步特等奖1项，国防科学技术进步一等奖2项、二等奖2项，省部一等奖4项、二等奖6项。
一、突破电传飞控系统等关键技术，为歼10飞机研制做出突出贡献
数字式电传飞行控制是歼10飞机的四大关键技术之一，是第三代战斗机的典型标志。参加工作后的十余年时间，他从设计员逐渐成长为引领该系统研制的领军人物。他带领课题组的科技人员设计计算出十多种不同的方案，以全新的思路对系统可靠性进行对比分析，攻克了飞控系统余度配置、同步算法、电磁兼容等等一系列关键技术，实施了全系统数字仿真和原理试验。
他主持研制了飞控地面综合仿真模拟试验设施——铁鸟台，实现了大型复杂系统人在回路的半物理综合与验证。研制了歼10综合仿真模拟训练系统和综合自动检测系统，创造性地提出全任务构型、多级配置、系列化发展的设计理念，实现了高逼真作战环境下的单机训练、联网协同作战以及对抗训练。
在杨伟和整个团队的共同努力下，曾经是第三代战机中最令人放心不下的数字式电传飞控系统，最终得到了试飞员们的高度评价：“飞控系统表现很好，飞行品质均为一级！”杨伟开展了大量开拓性工作，表现出了他的优良专业素质和组织管理能力，他坚忍不拔和勇于创新的精神，赢得了广大干部职工的高度赞誉和充分肯定。
二、我国飞机项目的新一代总设计师
面对艰巨而繁杂的多个重大项目研制任务，杨伟带领研制团队迎难而上，在磨砺中逐渐成长成熟，在探索中不断积累收获，构筑了大型复杂项目管理新模式，执掌的多型号研制也交出了圆满的答卷。
杨伟组织创建新的大型武器装备研制管理平台。在设计师系统引入现代管理理念、建立柔性组织、实施设计流程再造、大量运用数字化设计等先进手段，以精益设计和敏捷管理为核心，构筑现代化的多项目管理新模式。
这些新创新的研制管理模式，促进了“枭龙”飞机主机厂所之间研制技术、研制设施和制造技术的协同运行，确保了研制全线高效率、高节奏地运行，创造了中国航空工业发展史上的一系列奇迹：由同一设计单位承担的两个不同的大型战机项目在同一年实现首飞，促进了不同项目、不同研制阶段的风险控制和有效管理。
在他的带领下，一批具有先进设计理念、掌握先进技术的优秀技术和管理人才，已经形成梯队，推动着我国航空工业科技持续创新、向前发展，并为中国航空工业走向国际市场积累了宝贵的管理经验。
1.全力推进歼10飞机试飞与设计定型
杨伟带领同志们提出了优化组合的试飞方法，使得歼十飞机定型试飞的周期大大缩短；对于试飞中暴露的问题，认真分析，组织专项攻关，先后排除了上百个故障；同时通过对试飞数据的快速分析，探索进一步拓展试飞的有效方案。使歼10飞机的试飞打破了我国多项新机试飞史上的纪录。同时，开展多项优化设计工作，推进飞机设计定型，2004年4月这架拥有自主知识产权的先进战机实现了设计定型。
2.歼10双座飞机总设计师
杨伟带领同志们进行了多轮的方案论证与优化，较好地解决了作战与训练需求的矛盾，攻克了总体布置、下视角、航电系统异步显示控制等多项技术难关，在短短9个月内跨越了方案设计、初步设计和详细设计三个阶段，随后又转入紧张的试验试制阶段，经过全线同志顽强拼搏，歼10双座型飞机按期顺利实现了首飞。
3.“枭龙”/FC-1飞机总设计师
“枭龙”/FC-1 飞机是为满足国内及国际用户间不同的侧重及需求而研制的新一代轻型多用途战斗机，是中国航空工业实现从技术引进到技术输出的重大举措。
作为“枭龙”/FC-1 飞机总设计师，杨伟仅用了4个月的时间，便主持完成了设计方案调整，全机总体分区协调，全机协调样机的改造，设备、管道、电缆的安装协调，结构、系统的重点试验等重大节点任务，受到了用户的高度赞扬。
2001年9月“枭龙”/FC-1飞机冻结技术状态，转入详细设计阶段。由于此时歼10双座型飞机也正处在发图高峰，两型飞机发图给成都所带来了前所未有的挑战。在杨伟的带领下,经过9 个多月的辛勤努力和顽强拼搏，成都所经受住了重重考验、战胜了无法想象的困难，完成了事先被不少人认为是“不可能完成的任务”，总计发图9万余A4。随后，试验设施组建和试验、试制工作相继完成。在冻结技术状态23个月后的2003年8月，“枭龙”/FC-1飞机实现了历史性首飞，其研制历程创造了我国的飞机研制历史上的奇迹。
4. 某新型战斗机等型号总设计师
杨伟同时主持某新型战斗机等型号研制，进行了多项关键技术攻关，取得了突破性进展。
作为总设计师，杨伟总是把握恰当，在最适宜的时刻为团队激励鼓劲。当研制过程中遇到技术台阶陡峭、研制时间紧迫、工作模式创新、管理平台创建等一系列困难时，杨伟说：“压力固然巨大，挑战固然严峻，但是梅花香自苦寒来，当我们战胜一个个困难，最终到达目标的时候，我们一定能够深刻地体味成功带来的喜悦。无限风光在险峰——提升自身的高度，是需要经历磨砺的。”面对滚滚而来的世界新军事变革，面对中国和世界航空强国之间的差距，作为航空工业的专家，杨伟十分关注未来航空科技的发展和进步，高度重视后续发展和技术创新。他说，在国防科技工业的主战场上，我们只有审时度势，未雨绸缪，想从未来发展所想，行从现实实际而行。开拓新领域、占领制高点，才能立于不败之地。
三、航空科技工作者的优秀楷模
作为我国航空工业第一线的优秀代表，我国新一代歼击机电传飞控系统的开拓者，杨伟作风严谨、充满朝气、开拓创新、具有无私奉献和百折不挠的敬业精神；作为多个飞机的总设计师，他统揽全局，身先士卒，赢得了广大干部职工的高度评价和充分认同，获得了多项成果和荣誉，并被上级领导誉为国家的宝贵财富。
面对成绩和荣誉，杨伟谦虚地说：“飞机设计是一个庞大而复杂的系统工程，我和我的同事们构成了一个很好的团队，一个上万人的团队，大家互相协作支持，克服了前进道路上的各种困难，朝着一个共同的目标努力。作为总设计师，我所做出的任何决策，都是全体参研人员共同智慧的结晶，成绩和荣誉应该属于大家。”
“我人生的最高理想就是要和同事们一起研制出更多更先进的战机，为壮军威、扬国威、强大祖国的国防、维护祖国的和平与统一做出我们的努力和贡献。”
杨伟，一个战斗在航空科研第一线的“拼命三郎”，一个能攻善战的出色指挥员，现代青年科技人员的优秀楷模，正用他一颗赤子之心，执着地追求着他航空报国的崇高理想，实践着“研制更多更先进战机”的神圣诺言。
关于歼9和歼10？
歼9根本不存在，所谓的歼9其实是的二种型号的歼8。
歼10即歼-10。
歼-10战斗机（英语：J-10或F-10）北约代号：萤火虫（Firefly），是中国中航工业集团成都飞机工业公司自主研制的单发动机、中型、多功能、超音速、全天候、采用鸭式布局的的第四代战斗机，中国空军赋予其编号为歼-10，对外称J-10或称F-10。
2004年1月，解放军空军第44师132团第一批装备歼-10。
2009年11月5日，歼-10的1001号首飞原型机在中国航空博物馆首次以实机对外公开展出，并以图文展板的形式披露歼-10的性能介绍。
中文名
歼-10战斗机
外文名
J-10 Vigorous Dragon/F-10 Vanguard
首飞时间
1998年3月23日
服役时间
2004年1月
设计单位
中航工业成都飞机设计研究所
生产单位
中航工业成都飞机工业公司
发展型号
歼10双座型、歼10B
战机划代
第四代战斗机
发展沿革编辑
研制背景
上个世纪七十年代，在歼-7和歼-8系列战斗机陆续开始研制装备时，空军自知这些国产版米格-21或改型不足以满足新世
歼-8II战斗机，长时间作为中国空军主力之一
纪的国防要求，因此力图发展一种能与世界先进水平看齐的先进战斗机。
歼-9是中国航空工业界为这一目标发起的第一次尝试。歼-9具有鸭翼、大三角翼等多个突破性设计方案，从设计思想上来说是接近世界第四代战斗机的水平的。该型号由国内601所研制，后转由611所负责，大致上与瑞典的Saab-37雷式战斗机有些类似。
以色列 IAI 狮式战斗机
但是该型号的指标设置得过高，脱离国内科研生产实力的实际水平。特别是配套的扇-6发动机经过20多年的艰难曲折的研制道路，花费了1亿多元的研制费。虽然已于1982年通过地面台架24小时的飞行前合格试验，终因研制周期拖得太长，技术性能指标显得落后，飞机型号下马失去使用对象，而形成“停止投资，总结经验”的历史结局。
由于中苏关系恶化带来的巨大压力，加上改革开放使得我国国力增强，并且重获从西方引进军事技术的渠道，我国于80年代具备了研制新歼击机的动机、底气和能力。西方出于抗衡苏联的需要，给予中国大量技术援助，其中有传闻以色列将自己的的IAI Lavi 狮式战斗机的设计资料提供给我国。在之前对新型歼击机的研制工作基础上，辅以外国技术的帮助，成都飞机制造公司挑起重担，发起了对第四代战斗机的冲击——研制歼-10战斗机。[1]
研制历程
新歼击机立项为“十号工程”，在1984年正式开始，由成都飞机工业(集团)有限责任公司具体负责。成飞在具体方案研究上，确立了符合
早期的歼十模型与设计者们
世界第三代战斗机潮流的整体设计思想和气动布局。同时充分运用国内前期预研攻关和大量的技术储备，推行符合世界潮流的设计思想和和技术管理方法，制定了全机各系统自上而下进行综合设计，自下而上进行综合验证和试验，各大系统都必须由总体设计单位综合的研制总思路。这些重要的技术措施，对保证歼-10战斗机研制成功、提高我国航空技术水平起到了重要作用。在启动研制后，强化了歼-10项目的工程管理，要求工程全线实行设计技术状态动态管理和跟踪控制。
歼-10的1001号原型机
在进入90年代后，世界局势的变化对歼-10战斗机的研制产生了巨大影响。刚开始时，歼-10是一个中西“亲近”的项目。随着八十年代末一系列事件的发生，中国没有了从西方获取技术支持的途径，于是再次转向俄罗斯寻求技术支持。其中最为主要的项目是在引进消化西方先进战斗机发动机，进而研制国产发动机的尝试遇到挫折的情况下，先行引进俄罗斯AL-31F发动机作为应急之用，以便歼-10项目能够进一步推进下去。
博物馆中的歼-10 1001号机
最终，歼十1001号原型机1994年开始建造，1998年3月23日首飞（已送至航空博物馆展出） 依照惯例02号原型机用于地面测试。1999年12月歼-10开始在西安阎良试飞院进行飞行测试。 2002年6月首架装备俄制发动机的歼-10小批量生产型号首飞。中国官方公布2003年歼-10生产型正式交付。2003年12月歼-10双座型号原型机首飞（双座型原型机已送至航空博物馆展出）。 2004年隶属成都军区驻守云南的中国空军44师131团换装歼-10战机，成为中国空军第一个装备该型战机的部队。2005年首次出现了带有空中加油探头的歼-10战机。 2008年11月5日在中国珠海航展上首次对民众亮相。 歼-10战机衍生出单座及双座型号，航电系统基本由国内研发生产。[1]
2设计特点编辑
机身设计
歼-10采用鸭式布局，翼身融合。
歼-10三视图
通过精心设计主翼与机身中部结合处的曲面，既增加了机内容积（用于载油、装备，以及为尔后发展预留空间），也有效利用了它带来的空气动力增升效果。主翼后部机身两侧没有安排其他结构，这再次体现了翼身融合的设计理念，只是在尾喷管前端机腹下加装了两片外斜腹鳍。这两片腹鳍用于战机大迎角飞行时，配合高大的垂直尾翼保持飞机的稳定性。与“狮”相同的是，歼-10也设计了四片减速板，其中两片位于机身上部主翼后方，其余两片仅位于机尾下部腹鳍之间。
歼-10的进气道位于机腹下，由
歼-10机首，可见下腹进气道和可动鸭翼
调节板（位置在边界层分离板的后方）构成进气道的前部，这为发动机提供了不同飞行状态所需的气流，更加适合高性能空空作战。此外，可调节进气道所增加的高效整流压缩能力（在1.5马赫时为5%，在1.8马赫增加至15%，在2马赫时为25～30%)极大地提高了飞机超音速飞行时的发动机推力，从而使飞机获得更好的爬升和高速性能。这种进气道布局的不足主要包括隐身效果欠佳（这也是所有机腹进气道布局飞机的通病）、重量偏大且结构复杂（F-16为此增重80～100公斤）和生产费用增加，同时调节板的动力和调节系统还加大了飞机的维护负担。[2]
座舱设计
歼-10采用三具彩色下显，
歼-10座舱仪表
加一具平视显示器的座舱布局。其中两具下显显示飞航和武器状态，一具较大的下视显示器用于输出脉冲多普勒雷达传回的数字地图，以及切换平显的显示图像。因为歼-10显示设备布局方案在90年代初已经确定，因此与2000年后才出现的FC-1枭龙战斗机的座舱显示设备布局相比，略微显得老气，仍然保留了大量的机电式仪表。但应该指出的是，显示设备仅仅是整个飞火控系统中的输出终端，并不能完全代表一架战斗机的整体水平。在研制初期，曾研究过进口外国平显软件的可能，后来成飞自行开发了相关软件，解决了平显问题。至2007年左右，由于国产衍射平显科研生产工作的推进，预计歼-10战斗机可能逐步改装新型平显。
正在进行地面弹射实验的歼-10
弹射救生方面，歼-10采用了传盖式火箭弹射座椅。1992年3月，歼-10飞机弹射座椅完成方案论证转入初样设计阶段。1995年3月，正式进入试样研制阶段。1998年3月，随歼-10飞机首飞成功。2000年11月至2001年6月，歼-10的火箭弹射座椅进行了火箭弹射座椅空中弹射试验。试验在平飞、俯冲、横滚、下沉、倒飞、平飞大速度等六种机动飞行状态下进行，这是我国救生系统型号研制史中最恶劣的救生状态试验，试验获得圆满成功。2002年3月，成功完成了座椅海上自动开包试验。同年11月，进入设计定型，试样研制前后历经7年半时间。2003年12月，歼-10飞机火箭弹射座椅(即HTY-5型座椅)正式通过设计定型审查。[3]
航电设计
在雷达方面，歼-10采用国产JL-10脉冲多普勒雷达，搜索距离100千米～130千米，攻击距离80千米～90千米，可同时跟踪6个目标，并选定4个加以锁
央视曝光的歼-10雷达
定摧毁；远期将采用国产相控阵雷达或俄罗斯“甲虫”、“珍珠”雷达。歼-10 的脉冲多普勒雷达搜索距离在 100 至 130 千米之间，攻击距离在 80 到 90 千米左右，应能同时对付两个目标。由于雷达也是我国军工的弱项，为歼-10 研制火控雷达也很艰难，国内只有南京第 14 电子研究所能担当此重任。没有好的雷达，歼-10 本身性能再好，也只会象以往几个型号的作战飞机那样，无法攻击低空目标，缺乏多用途能力。歼-10 是我国第一种配套雷达早于飞机本身研制成功的战斗机。而该雷达与美国F-16采用的 APG-66/68 两种雷达，有着密切的关系[4]
飞行中的歼-10
最初我国获得的幼狮数字式四余度飞行控制软件，只是整个软件的其中一部分。加上设计要求一直在改动，成飞为此在软件设计方面付出了巨大的努力。我国对数字线传飞行控制的研究有一定的基础，包括歼-6的变稳机、歼-8IIACT等，都是线传控制的重要试飞机种。611所仅用了3年时间就摸透了以色列的线传技术，研制成功了使用ADA写成了数字式四余度线传飞行控制系统软件，为外界所称道。即便是俄罗斯的相应系统，在同一时期也还只是在研究之中。[5]
武装设计
歼-10装备了一门半埋入式双管23毫米机炮
歼十机炮位置
（俄制Gsh-23型机炮的中国版），位置在进气口下方前起落架左侧。歼-10的机身下设计了11个挂架：六个在机翼下、一个在机腹下中轴线上、其余四个为机腹下方两侧半共开工的串联挂架（与幻影-2000、阵风战斗机和F-15E的机腹挂架配置类似），标准配置下载弹7000KG。
歼-10机腹挂弹
歼-10的原型和预生产型机大多挂载两枚PL-8(以制“怪蛇”Ⅲ）近程红外制导导弹。歼-10的武器系统还将包括已经在歼-11上使用的俄制空空导弹（R-73近程和R-77中程主动制导导弹），以及中国的PL-12中程雷达制导空空导弹。在执行对地攻击任务时，歼-10也可以携带国产和俄制的空地导弹和激光制导炸弹(包括鹰击-8K反舰导弹和新型鹰击-9反辐射导弹），以及非制导炸弹和航空火箭弹。此外还可以挂载红光-I型 红外线搜索吊舱、BM/KG300G 防卫干扰吊舱、KZ900 电子侦察吊舱、蓝天导航攻击吊舱、FILAT 前视红外线轰炸导引吊舱等。随着FC-1携带的SD-10中距主动雷达制导导弹的公开，歼-10将会拥有更加强大的武器
动力设计
歼-10的首批生产型采用久经
土星AL-31 FN涡扇发动机
考验的俄制AL-31FN涡扇发动机。苏-27家族也采用了AL-31系列发动机，不过FN型增加了一个经完全重新设计的检修舱。这一检修舱的设置是标准的俄式风格，在最初的AL-31型号中位于发动机上方，还包括部分压气机上部机壳的外侧位置，但FN型的检修舱则调整到与西方战斗机发动机检修舱同样的位置，位于发动机和压气机下部机壳外侧的位置。
航展中的F WS-10发动机
后续生产的歼-10则将装备WS-10A涡轮风扇发动机，涡扇10，简称WS-10，代号“太行”，是由中国一航沈阳发动机设计研究所设计的军用涡轮风扇发动机,，研究过程长达近20年。2005年，涡扇-10A发动机通过初始寿命试车考核，标志着该发动机顺利完成设计定型的全部考核试验。这型发动机研制历时18年，凝结着两代航空人的心血。2005年5月11日设计定型持久试车在六〇六所试车台正式启动，经过85天的试车考核、完成规定的长试科目，9月27日涡扇10设计定型持久试车顺利通过航定办评审，全部定型考核项目计划于2005年完成。[4]
结构设计
在机体结构和制造工艺方面，
正在组装的歼-10
歼-10翼身融合体和大三角翼布局使得内部油箱的容积增大，有助于改善中国战斗机航程短的问题。北京航空制造工程研究所承担了歼-10的复合材料构件制造、钛合金热成形、框肋类零件数控加工、机翼壁板抛丸成形以及计算机辅助制造(CAM)软件开发、蜂窝芯建模等任务，同时提供复合材料树脂和蜂窝芯。上述工作，对我国发展复合材料蜂窝夹芯构件设计与制造技术起到了推动作用。1998年首飞后，该所荣获“首飞集体功”。
歼-10的起落架
歼-10垂尾根部布置了减速伞舱，伞具由长期研制生产减速伞、降落伞、炸弹伞的宏伟机械厂负责研制，是类似苏-27的十字形结构。歼-10的前起落架为双轮，可能考虑了着舰或粗暴着陆的需求，其轮胎由中橡集团曙光橡胶工业研究设计院负责研制，该院具有生产波音等大型客机的橡胶轮胎的丰富经验。新的主起落架在机身下方，向前收起，估计同时需要旋转一定角度。歼-10的起落架采用了我国自行研制的碳刹车机轮、碳刹车盘及碳盘防氧化涂层，上述设备通过了中国航空机载设备总公司组织的技术评审，于91年装机试飞，97年随整机成功首飞。[6]
3基本数据编辑
参考数据
长度
16.43米
翼展
9.75米
高度
5.43米
翼面积
33.1平方米
空重
9750公斤
正常起飞重量
12400公斤
最大起飞重量
19277公斤
发动机
AL-31FN(俄)/WS-10A/B(中)
推力
122.58kN / 132kN/155kN
最大燃油量
3600kg（估计）[7]
参考性能
最大速度
2.2马赫（高空），1.2马赫（低空）
爬升率
300 m/s
实用升限
17000米
最大航程
3,900公里(带三个外挂副油箱，无武装)
作战半径
1,250公里（无副油箱）
翼负荷
290千克/平方米
推重比
1.024（正常起飞重量）
最大过载
+9/-3g
滑跑距离
最小起飞滑跑距离： 350米
最小着陆滑跑距离： 400-650米[7-8]
机载武装
机枪
1×23mm口径双管机炮
火箭
90mm 无导引对地火箭弹舱
导弹
空对空导弹: PL-5E、PL-8、PL-9、PL-11、PL-12
空对地导弹: PJ-9、YJ-9K
炸弹
激光导引炸弹（雷霆LT-2）、滑翔炸弹（雷石LS-6）、反跑道炸弹(200A)或传统炸弹[7][9]
4延伸型号编辑
歼-10A为单座量产机型，西方代号F-10A。
歼-10S为J-10A的双座教练机型号，前机身拉长以放入后座，两名飞行员以纵向座于单一座舱罩下。机背也加大隆起以放入多的航电系统，突出教练外，亦保留了作战功能。J-10S亦可以用于加强对地攻击型，后座飞行员可以担任武器操作员。
歼-10B是基于J-10A大幅度改进型，配备无附面层隔道进气道，雷达罩被重新设计，取消了传统圆锥型的雷达罩，更改为扁身锥型，驾驶舱前方安装了光电瞄准系统，内藏红外线搜索及追踪系统及激光测距仪，垂直尾翼和襟翼亦相应地加大，垂尾切尖、腹鳍切尖，进一步改进气动布局。该机可能有整合被动式相控阵雷达。2011年3月，歼-10B的照片出现在中文网络上，证实了歼-10B的存在，为歼-10正式曝光后首次有完全自主设计的国产新型战斗机亮相。详见词条：歼-10B[10]
歼-10AY为八一飞行表演队用机，配备与歼-10A大致相同，机头上的23毫米航炮被移除，同时在机翼挂架上安装了拉烟装置，用于表演时进行拉烟演示。
歼-10SY为歼-10AY的双座版。
FC-20为预定销售予巴基斯坦的歼-10外销型[10]
5服役动态编辑
歼-10除了装备中国人民解放军空军一线部队，
八一飞行表演队队徽就是歼-10
成为中国新一代主力战机之一外，也是中国人民解放军空军八一飞行表演队的主要机种。以飞行表演为目的的歼十表演机与歼十战斗机存在一定不同，最主要的特点是，歼十表演机没有安装武器系统，取而代之的是在飞行表演时使用的拉烟系统。但歼十表演机仍保留了武器系统的接口，以便空中表演使命完成之后，可改回战斗机使用。歼十在设计之初就已经将其作为表演机的功能考虑在内，装备“八一”飞行表演队的歼十都是是严格按照设计专门为“八一”飞行表演队生产的歼十表演机。
飞行表演是一个国家空军实力的标志。“八一”飞行表演队，是我国空军与航空工业的大使，被称
珠海航展中的歼-10(10张)
为“蓝天仪仗队”。成立40多年来，“八一”飞行表演队历经6次大换装，从歼五时代跨进歼十时代。在2010年11月举行的第八届中国国际航空航天博览会（珠海航展）上，中国空军“八一”飞行表演队首次驾驶歼十表演机翱翔蓝天，进行各种高难度的编队飞行表演，再次展示我军威武之师的英雄本色。[11-12]
巴基斯坦空军涂装的歼-10CG(10张)
巴基斯坦空军也将会装备歼-10，即歼-10的外销型号FC-20。已知将购进36架歼-10战机，待这36架歼-10战斗机交付后，巴基斯坦空军便会组建两个战斗机中队，从而进一步增强自身的战斗力。歼-10合同的总值高达14亿美元，在中国年均20亿美元的武器销售额中占70%。此外，中国还将向巴国转让歼-10战机的生产技术。如果这项合作顺利达成，则中国和巴基斯坦有可能更好的开展军事合作。[13]
但是由于巴基斯坦的财政问题，该计划自2012年初就被搁缓。为筹集购买歼-10的资金，巴基斯坦同中国一起向其他国家推销JF-17型战斗机。中巴两国计划在2017年之前，向非洲、亚洲以及中东地区出售300架JF-17。[14]
6性能对比编辑
歼-10与国外两款相似战机性能对比
类型
中国成飞J-10“猛龙”
瑞典萨博JAS-39“鹰狮”
美国通用F-16“战隼”
图片
尺寸 16.43米/9.75米/5.43米
14.1米/8.4米/4.5米
15.06米/9.96米/4.88米
空重 9,750公斤 6,800公斤 8,570公斤
最大起飞重量 19,277公斤 14,000公斤 19,200公斤
推力 122.58千牛 80.5千牛 127千牛
最大航程 3,900公里 3,200公里 4,220公里
作战半径 1,250公里 800公里 1,300公里
推重比 1.024 0.97 1.095
机炮 1×23mm口径双管机炮 1×27毫米单管毛瑟BK-27 1×20毫米6管火神
外挂点 0翼尖/6翼下/5机身下 2翼尖/4翼下/1机身下 2翼尖/6翼下/3机身下
外挂重量 6,000公斤 4,700公斤[15] 7,700公斤[16]
7参研人员编辑
宋文骢总师
宋文骢：歼-10单座型总设计师，时任成都飞机设计研究所长；[17]
杨伟：歼-10单座飞控系统负责人，双座型总设计师，时任成都飞机设计研究所长，现任中国航空工业集团公司副总工程师；[18]
薛炽寿：总工程师；[19]
周自全：首席测试工程师兼主任，试飞总师.；[20]
桑建华：外型设计师.；[21]
雷强：测试工程师，首席试飞员。[22]
8总体评价编辑
总体来讲，歼-10是介于法国阵风战斗机和瑞
歼-10战斗机精选图册(14张)
典JAS-39“鹰狮”战斗机之间的中型战斗机，机动性能处于两者之间。另外歼-10装备了中国最新研制的机载设备，量产型号装备了和三代机后期型水平相当的脉冲多普勒雷达，尚不清楚是否在后续改型战机上装备更先进的相控阵雷达，而这是决定排名的关键因素。歼-10的武器配置基本是公开的，新型国产中距空空导弹已经正式服役，并且性能可以达到近似AIM-120C的水准。但歼-10的缺点就是机体相对较小，载弹量和挂架数量比“台风”、“阵风”少，因此武器评分算是中等水准。[23]
此外，歼-10的潜力由于其全新机体可以得到不少分值，但未来升级所配置的发动机仍有悬念，如果能够进一步改进动力系统或像“超级大黄蜂”一样重新设计机体，则会大大提高其机体潜力。而市场评价则因为尚无出口计划，无法进行过高的评定。[23]
成都飞机工业公司的领导风采
王广亚，男，汉族，中共党员，1965年5月出生,成飞（集团）公司董事长、总经理。研究员级高级工程师。
1986年7月由西北工业大学飞机设计专业毕业分配到成飞公司工作，历任成飞公司设计所设计员、新机办技术员、总工程师办公室技术员、副主任、生产指挥长室生产指挥长、成飞（集团）公司副总工程师、成飞集成科技股份有限公司总经理、董事长、成飞（集团）公司董事、副总经理、成飞（集团）公司董事长、总经理。期间，1988.7-1990.5参加原国家体改委主办的中英联合培养工商管理硕士生班脱产学习，1993年获西北工业大学硕士学位。
程福波，男，汉族，中共党员，高级工程师，现任中航工业成飞公司党委书记，兼任成都市青年联合会副主席等社会职务。
1970年出生于重庆璧山，1992年由南京航空航天大学工业管理工程专业毕业分配到成飞公司工作，历任车间主任、生产指挥长、公司副总工程师、工会主席、党委副书记、副总经理等职务。先后获得成都市十佳青年创新创业带头人、四川省国防工业十佳青年等荣誉称号，荣获成都市科技进步奖一等奖、四川省科学技术奖三等奖等奖项，荣立中国一航枭龙首飞三等功、中航工业某型无人机首飞二等功、中航工业枭龙飞机设计鉴定二等功。
中国早期箸名飞机设计师有哪些人?
冯如（1884年1月12日—1912年8月25日），原名冯九如，乳名冯珠九，字鼎三，号树垣。广东恩平人。中国第一位飞机设计师。他是中国从事飞机研制、设计、制造和飞行的第一人。
徐舜寿（1917年8月21日—1968年1月6日），我国著名飞机设计师，浙江省吴兴人，1933年，考入清华大学机械工程系航空工程组；1944年赴美国麦克唐纳飞机公司实习；1946年8月，他奉召回国，在空军第二飞机制造厂担任运输机的设计工作。
陆孝彭（1920年8月19日—2000年10月16日），飞机设计专家，江苏省常州市人。1941年毕业于重庆国立中央大学。洪都航空工业集团研究员、飞机总设计师、科技委名誉主任。
屠基达（1927年12月11日—），飞机设计专家，浙江省绍兴市人。1951年毕业于上海交通大学。中国航空工业第一集团公司成都飞机工业公司高级工程师，曾任总工程师、飞机总设计师，现任高级顾问、中国航空工业第一集团公司科技委顾问。
马凤山（1929年5月8日—1990），江苏无锡人，1943年9月至1949年7月先后就读于无锡道南中学和辅仁中学，1949年10月考入上海交通大学航空工程系。
顾诵芬，飞机设计专家，1930年生，江苏苏州人，1951年毕业于上海国立交通大学航空工程系，曾任沈阳飞机设计研究所总设计师、所长，现任中国航空工业总公司科学技术委员会副主任，兼任中国航空研究院副院长。
宋文骢（1930年3月26日—），飞机总体设计专家。出生于云南省昆明市，原籍云南省大理。1960年毕业于哈尔滨军事工程学院。现任中国航空工业第一集团公司成都飞机设计研究所首席专家、型号总设计师、自然科学研究员。
陈一坚（1930年6月21日—），飞机设计专家。福建省福州市人。1952年毕业于清华大学。现任中航一集团第一飞机设计院研究员。
石屏（1934年3月25日—），飞机设计专家，曾任K8（教练8）飞机总设计师，现任江西洪都航空工业集团飞机总设计师。
杨伟，生于1963年5月，1985年毕业于西北工业大学，工学硕士，研究员。历任中国航空工业第一集团公司成都飞机设计研究所专业组长、研究室副主任、主任，研究所副所长、副总设计师、常务副所长，现任总设计师、所长。
关于《航空工业成都飞机工业集团有限责任公司》的介绍到此就结束了。
