【简介：】本篇文章给大家谈谈《民航无损检测特点》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、如何根据襟翼和副翼来判断飞机的运动状态
2、rfs襟翼怎么用
3、如何区分飞
本篇文章给大家谈谈《民航无损检测特点》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、如何根据襟翼和副翼来判断飞机的运动状态
- 2、rfs襟翼怎么用
- 3、如何区分飞机的襟翼、副翼、升降舵？
- 4、747的前缘襟翼
- 5、如何正确设置航模襟翼
- 6、襟翼飞机起飞降落全靠它，工作原理你看懂了吗
如何根据襟翼和副翼来判断飞机的运动状态
机翼的作用就是产生足够的升力使飞机能飞上天空。如果机翼是一个整体的话，那么在机翼面积、翼型、展弦比确定的情况下，它的最大升力也就是确定不变的了。如果飞机的全部重量是50吨，机翼必须产生490千牛以上的升力才能飞起来。我们知道，机翼面积越大，升力越大；速度越大，升力也越大。换句话说就是：在升力一定的情况下，机翼面积越大，起飞速度可以越小；起飞速度越大，机翼面积可以越小。因此，为了把这50吨的飞机弄上天，我们可以采取这样两个办法：一是选用面积较小的机翼，通过加大起飞速度使升力超过490千牛；二是使起飞速度保持在较低的值上，通过采用大面积机翼以产生490千牛以上的升力。
这两个办法行不行呢？第一个办法机翼面积较小，飞机的结构重量就较轻，这是优点，但起飞速度大是很不利的，一方面要求机场跑道很长，这很不合算，对舰载飞机更是不利；另一方面，高滑跑速度对安全的威胁极大。第二个方法起飞速度低，有利于缩短滑跑距离，但当飞机起飞后速度增加，大面积机翼便成了累赘，不但重量大使载重量大大减少，而且会使阻力剧增，飞机的耗油量因此显著增加。这种低速时升力小、高速时阻力大的问题称为飞机的高低速矛盾。怎样解决这一难题呢？这就要靠襟翼来实现。
襟翼的一个主要作用是协调这个矛盾，既不需要很大、很重的机翼，也能在较低的起飞着陆速度下产生足够的升力，使载重、速度、阻力和油耗达到综合性的最佳化。用整体一块的方式设计机翼不能同时满足大载重量、低起飞和着陆速度、低阻力和低耗油率的要求。由于襟翼具体作用是大大提高飞机起飞和着陆等低速阶段的升力，因而统称增升装置。
襟翼为什么能增加升力呢？在速度一定的情况下，提高升力的办法主要有4种：一是改变机翼剖面形状，增加翼型弯度；二是增加机翼面积；三是尽可能保持层流流动；四是在环绕机翼的气流中，增加一股喷气气流。襟翼就是通过改变翼型弯度、增加机翼面积、保持层流流动而增加升力的。
2、飞机襟翼样式众多
襟翼概念出现得很早。第一次世界大战前，由于飞机速度提高，要求飞机在低速时也能产生足够的升力，于是有人开始了最简单的后缘襟翼的试验探索。
为什么飞机要装襟翼？
简单襟翼就是机翼后缘的一部分。它可以弯曲，这样就会改变机翼弯度，提高升力。不久，又出现了开裂式襟翼。当它放下时，一方面可使翼型变弯，一方面会在机翼后缘形成低压，两方面的效果都是增加了升力。通常，开裂式襟翼可使升力系数提高75％～85％。同时，开裂式襟翼还能增加阻力，对飞机安全、缓慢地着陆有利。
20世纪20年代，英国著名设计师汉德莱·佩奇和德国空气动力学家拉赫曼发明了开缝襟翼。它是一条或几条附着在机翼后缘的可动翼片，平时与机翼合为一体，飞机起飞或着陆时放下。襟翼片能够增加机翼的面积，改变机翼弯度，同时还会形成一条或几条缝隙。增加面积可以提高升力，形成缝隙可使下表面的气流经缝隙流向上表面，使上表面的气流速度提高，可较大范围保持层流，也可使升力增加，并能减少失速现象的发生。开缝襟翼是襟翼中十分重要的一种。它也可以装在飞机前缘上，通常都是一条。目前大型飞机特别是客机都安装了双缝或三缝襟翼，可提高升力系数85％～95％，效果十分显著。
还有两种襟翼也很常见，一种是富勒襟翼，一种是克鲁格襟翼。
富勒襟翼是在机翼后缘安装的活动翼面，平时紧贴在机翼下表面上。使用时，襟翼沿下翼面安装的滑轨后退，同时下偏。使用富勒襟翼可以增加翼剖面的弯度，同时能大大增加机翼面积，增升效果非常明显，升力系数可提高85％～95％，个别大面积富勒襟翼的升力系数可提高110％～140％。这种襟翼结构较复杂，多在大、中型飞机上采用，可大大改善起降性能。
克鲁格襟翼位于机翼前缘。它的外形相当于机翼前缘的一部分。使用时利用液压作动筒将克鲁格襟翼向前下方伸出，既改变了翼型，也增加了翼面积，增升效果也比较好。
3、飞机襟翼在发展中
襟翼的发展并没有完结。上面介绍的襟翼装置发展比较成熟，还有一类襟翼概念提出的也很早，但直到现在仍不完善，这就是喷气襟翼。它的设计方案很多，基本思想都是通过从发动机或高压气瓶引出气体，吸向机翼或襟翼表面，达到增加升力、推迟分离、降低阻力、改善失速特性的目的。由于喷气襟翼十分复杂，目前只有个别飞机，如“鹞”式垂直起降飞机和F－4、米格－21轻型战斗机使用了喷气襟翼。其试验工作仍在进行之中。
rfs襟翼怎么用
rfs襟翼怎么用：
襟翼会通过改变机翼的形状，从而造成更多的升力以及增加阻力。
而这两种效果都能让我们以低空速进行飞行，并且以陡峭的角度下降而不需要加速。
由于襟翼并不是主要控制面的一部分，所以不要使用襟翼来驾驶飞机。
襟翼是由机翼的后缘延伸而出来的，由于它们增加了机翼的弯曲度 ，因此也就增加了升力。
同时它们也会增加阻力，通常飞行员都会渐进地伸展襟翼以到不同的角度。
在大多数的飞机上襟翼会以5或10度的间隔，在完全收起的0到完全展开的40度范围内进行移动，在最先的几次移动中所增加的升力会多于增加的阻力。
而在许多的飞机上通过让襟翼伸展至5到15度，可以使飞机能够更快速地起飞。
而随著襟翼伸展超过大约20度时，它们所增加的阻力就会超过增加的升力，20度或是更大角度的襟翼设定，一般都是用于进场与降落时使用。
如何区分飞机的襟翼、副翼、升降舵？
飞的姿态操纵是由升降实现舵、方向舵、副翼此三舵操纵飞机沿三个转轴，转动。1.纵轴（从机头中心点到机尾中心点的连线垂直于横/立轴的直线）
2.横轴（从机翼左右沿气动中心的轴线且垂直于纵/立轴的直线）
3.立轴（从飞机的上表面穿过气动重心倒下表面且垂直于纵/横轴的直线）
以上三条直线是想象的直线，它在物理上并不存在，但是在飞机的操纵运动规律上确实存在的。
其中升降的使得飞机沿横轴发生转动。而襟翼的作用是增加机翼的升力，它的作用不是使飞机沿轴向转动而是使飞机沿立轴产生水平的上下运动。
747的前缘襟翼
内侧是克鲁格襟翼 外侧是前缘缝翼 两者统称前缘襟翼 前缘襟翼是和后缘襟翼随动的 就是说前缘襟翼随后缘襟翼的运动而动 放襟翼需要打压然后扳襟翼手柄
前缘襟翼的作用是防止放后缘襟翼时 飞机迎角增大而失速
克鲁格襟翼和前缘缝翼收放时间不同 因为克鲁格襟翼只有两个位置（伸出和收上） 而前缘缝翼有3个位置（收上 伸出 完全伸出）
spoiler也就是扰流板 分为飞行绕流板和地面扰流板 地面扰流板只在地面起减速作用 飞行扰流板在空中和地面都可以使用 作用是减速或协助副翼使飞机滚转倾斜 飞行扰流板有多个位置 所以你看到的飞行扰流板收放不一致
像747这样的大型飞机还有内侧副翼和外侧副翼之分 因为外侧副翼只需动一点 飞机就会倾斜很大一个角度 所以要使用内侧副翼
如何正确设置航模襟翼
航模上的襟翼是指机翼左右靠近根部的可控动作面（上图中有黑带的动作面）。正常飞行时襟翼延续机翼上弦，与机翼无夹角；动作时，襟翼向下与机翼呈负夹角。
航模上的襟翼作用是提高升力，降低速度，可以缩短飞机起飞和降落的距离。
稍微好一点的控上都会有专门的襟翼设置菜单，里面通常允许你设置三个襟翼位置：无襟翼（无夹角），半襟翼（用于起飞），全襟翼（降落）。具体半襟翼全襟翼开多少看你的飞机了，一般二战机可以设置半机翼20-25度全襟翼40-45度。
控上的襟翼设置菜单还有一个关键的设置项就是襟翼对水平尾翼的混控，通常襟翼打开时飞机会抬头，水平尾翼混控可以有效补偿，初始值可以选半襟翼5%全襟翼10%，具体数值需要在高空试飞摸索。
当然如果你用的是dx系列的遥控器，不要忘了打开襟翼延迟（慢放）设置成2秒左右的，这样襟翼打开时会非常柔和，一点不会对飞行姿态造成影响。
下图是Spektrum DX9的襟翼设置菜单
另外如前所述，襟翼一般靠近翼根，用单个舵机就可以控制。对于靠近翼根安装的副翼，如果是双舵机双通道控制的，也可设置通过控设置使副翼兼做襟翼功能，但是对靠近翼尖安装的副翼，襟翼功能必须由单独的襟翼完成。至于襟翼副翼之间的混控，如果需要的话，一般在控的翼型菜单里设置。
襟翼飞机起飞降落全靠它，工作原理你看懂了吗
一是增加机翼的面积，二是改变机翼弯度，三是增加一条或几条缝隙供气流通过。
为飞机加装襟翼（flap）的目的是增加升力，包括起飞时增加升力提速和降落时增加升力减速。
增加机翼面积可以提高飞机接受风力的面积，达到增加升力的目的；
改变机翼的弯度使得机翼与风力夹角改变，利用力学原理在受到同一强度的风力时，根据角度的变化能从风力中获得更大的分力以方便降落或者获得更小的分力以加速爬升；
增加缝隙使得机翼下方的气流转流到机翼上方，加快上方风速减小上方压强，使得飞机能稳定地获得更多升力。
关于《民航无损检测特点》的介绍到此就结束了。
