【简介：】本篇文章给大家谈谈《中国飞机发生事故》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、今年哪个飞机坠毁
2、马航370事件怎么回事 马航370事件是怎样回事
3、坠机
本篇文章给大家谈谈《中国飞机发生事故》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、今年哪个飞机坠毁
- 2、马航370事件怎么回事 马航370事件是怎样回事
- 3、坠机事故现场发现遗物101件，通过这些遗物能否确认身份？
- 4、中国近几年飞机事故
- 5、中国2022年飞机事故是偶然事故吗
- 6、中国飞机失事记录有哪些？
今年哪个飞机坠毁
空难”一直以来都是非常沉重的话题，2002年的时候，一架中国客机在韩国坠毁，事发之后韩国却直接把责任全部推给中国，理由又是什么？这架客机坠毁的真正原因又是什么？是韩国的故意抹黑还是机长的操作不当？
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随着科技的不断发展，人们的出行越来越方便，汽车、高铁、邮轮、飞机，各种各样的交通满足了所有人的出行要求，然而随之而来的也有一些人们觉得难以接受的事情。
陆地上每年都会发生大大小小的车祸，有多少人因此而丧命，但这都是不可避免的，毕竟时代的发展，不可能因为某些原因而停滞不前，有人说飞机是这些交通工具里面最为安全的，然而飞机一旦出事，那么生还的机会却是非常小的。
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让我们记忆最深刻的就是马航MH370的失踪，一直到现在为止，都没有人解释它究竟到了哪里，是坠毁？穿越？不得而知，飞机上的154名中国人也成为了失踪人口。
而今天我们不说马航的事情，来了解一下中国从北京首都机场飞往韩国的波音767-200ER型客机坠毁的真正原因。
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2002年4月15号早上的八点37分，国际CA129号航班是从北京机场出发，到韩国釜山的金海国际机场，这个航班的机型是波音767-200型，当天乘坐这个航班的乘客有155名，还有机组人员11人，总共166人，在经过所有的安全检查之后，飞机开始起飞。
在经过两个小时的飞行之后，航班到达了韩国釜山国际机场的上空，在和韩国机场的塔台联系上之后，就申请开始降落，于此同时，船上的机务人员开始进行降落前的准备，在确认乘客们都系好安全带并且没有其他情况的时，在五分钟之后又继续呼叫塔台，要求降落。
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这个时候塔台很快回复了信息，要求CA129上的机长用仪表盘上的着陆系统，降落在36L跑道，但那个时候釜山的天气并不好，当天不仅有雾，还下着蒙蒙细雨，能见度非常差，在这种情况下，当天一共有八架客机因为天气原因而被迫改降地点，但机场管制员并没有对CA129客机给出这样的改降方案。
于是机长就按照他们给出的高度进行降落，也就是韩国机场的塔台人员给到的错误信息，让我们的这架客机遇难，当时，当机长按照他们给出的高度下降的时候，根本就看不到跑道，而且降落的时候属于逆风飞行，试着降落第一次的时候没有成功。
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于是进行了二次复飞，更糟糕的是，CA129航班上的语音记录器上的插排因为插错的原因，严重影响了他们的通话质量，根据当时的分工情况，副驾驶高立杰驾驶飞机，而机长吴新禄则负责监视仪表盘，第二副驾驶侯向宁负责监听地面的通报。
但在下达指令的时候他们一直听不清楚说的什么，经过几次的反复通话，终于听清楚指令，平行滑道已经关闭，使用跑道18R，最低气象条件低于D类和E类的最低着陆条件，当机长一边观察天气，一边接收塔台人员指令的时候，被分散了很大的注意力。
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生还后在韩方医院治疗的CA129航班机长吴新禄
当机长确定着陆跑道为18R的时候，就和机上的另外两位商量，下降高度定为700英尺，并且还讨论了下降的注意事项和滑行道的使用程序，还说航线一定不要做大，因为那边全是山，飞机到达指定地点之后，开始迫降，也就是这个时候，意外发生了。
当他们驾驶飞机冲出雾霾的时候，并没有看到应该出现的跑道，而是一座孤山，副驾驶和机长立马准备复飞，但这个时候已经来不及了。
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国航CA129航班坠机示意图
11点21分，129号航班坠毁在机场附近的山上，距离18号跑道的入口有4.6公里，而飞机上的数据记录器记录下了CA129航班最后飞行状态，空速为125节，地速为133节，最关键的是高度为704英尺，大约也就是214米，至此，飞机上的语音记录器和飞行数据记录器上的数据就此结束。
事情发生之后，当有关人员赶到现场的时候发现，飞机的右侧机翼撞上了一棵树，坠毁之后的飞机断裂成几节，摧毁了好几颗树和12座坟墓之后才被迫停止，随后又引发大火，把飞机上的金属等都融化掉了之后，彻底看不出飞机的模样。
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空难发生之后，救援人员事后清点的时候发现，这次的事故造成了129人不幸遇难，37人幸存，据报道，被救的人当中，有一位是中国人，10个左右是韩国人，都被紧急的送到了当地的医院进行抢救。
这些幸存的人大多数都坐在飞机的后半部分，飞机后半部受损比较小，在飞机破裂的时候，藏身于缝隙之中，才得以幸存，而那些遇难的人，有7名到现在为止都没有找到他们的遗体。
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事情发生了，中国韩国和美国都派出了调查组对此事进行调查，然后韩国在没有和中国调查组商量就直接发表了自己的声明。
首先他们认为这次事故的原因是机组人员没有按照国际航空的训练程序走，没有注意到CA129着陆时最低适应的天气，就算是二次复飞的时候，也没有留意上一次进场失败的方式，但中国的调查组对此说法并不认同。
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第一，机长吴新禄是一个拥有6497小时飞行经验的资深飞行员，并且在CA129上飞行时间累积也有2000小时，而副驾的高立杰累积飞行经验有5295小时，在CA129上飞行的时间也有1200个小时，可以说他们的飞行经验不会犯这些低级错误。
而侯向宁的飞行经验虽然不多，但是他的英语非常好，能够用塔台和韩国机场的管制人员流畅的交流，所以他是负责使用无线电和地面保持联系，再有就是金海机场的雷达最低安全警告系统不符合国际的民航规定，也没有发出安全警告。
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第二就是韩方认为机组人员，没有对机舱内的管理人员进行管理，在18R跑道失去方向感的时候没有受到机组人员的提醒，从而导致飞行员飞出了安全的保护区域，在改转向的时候出现了时间上的延迟。
但我们中国认为，釜山机场的管制人员在当天的时候，并没有告诉机组人员当时的天气情况，CA129出事之前，其它本应该在该机场降落的八架飞机都临时降落到了别的机场，为何机场的管制人员不让CA129也降落在别的机场，而是任由它降落。
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第三韩方认为机组人员在飞向18R跑道的时候，根本就没看清跑道，还不选择重新进场，才导致飞机撞到了山坡，但是我们中国调查组则说，那个时候机场的雷达和助航灯光系统都有问题，而盲降系统却没有出现该出现的作用，才导致机组没有看清楚跑道。
并且语音记录中，多次出现金海机场和机组之间和金海塔台之间的对话相互听不清的问题，尤其是金海机场对CA129发出的转换频率的第一条指令，也就是国航129联系塔台118.1，向西盘旋。
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这句话任何人都听不清楚，无论是美国的调查组还是中国亦或者是韩国，尤其是中国在2004年的时候组织8名飞行员和10名管制员对这条指令进行试听的时候，也依然没有一个人能够听清楚。
我们中国的调查组对于韩国这种彻底甩锅的行为非常不满意，尤其是在2002年11月25号的釜山空难听证会上，韩国违反国际民航规定，擅自将中期的调查结果向韩国的媒体公布，在韩国媒体的推波助澜之下，舆论一边倒的认为机长吴新禄应负事故的主要责任，并彻底否定了机场管制人员的责任，中方对此进行了抗议。
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机场的管制人员朴俊永的编制隶属于韩国空军，但是并没有韩国交通部颁发的空中交通管制员证书， 于2000年6月份开始在机场工作，工龄不到两年，在事发前不久，才刚刚拿到相关证书，成为实习塔台管制员。
在发布着陆的指令之后，并没有直接对飞机发出安全警告， 而是发出4次与此无关的通话，分散了机组人员的精力，他这个行为，违反了韩国交通管制管理的要求。
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因为在进行着陆的时候是需要精神高度集中的，如果不是安全警告，一般不进行任何通话的，因此中国认为管制员的失误是导致事故发生的重要因素之一，再有就是韩国并没有按照国际规定，对金海机场附近的地图进行绘制。
并且在事后，调查员对幸存者进行采访的时候，空难发生的时候没有任何征兆，强烈的撞击使得行李四处滑落，浓烈的烟雾让人看不清任何东西，大多数乘客在撞击的时候就已经陷入昏迷。
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中韩双方在此事的调查结果上各执一词，互不相让，然而最终的结果好似也是不了了之，然而让人气愤的是，在《空中浩劫》这部纪录片中，有关于CA129航班的事故原因中，所选用的都是韩国的调查报告，将全部的责任都推给了飞机上的机组人员，对此，不得不说他们的行为让人觉得不耻。
令人遗憾的是，驾驶室里除了机长吴新禄幸存，其它的两位都不幸遇难。
马航370事件怎么回事 马航370事件是怎样回事
1、2014年3月8日凌晨2点40分，马来西亚航空公司称有一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系。该航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京，应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京。
2、2014年3月24日晚10点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，马航失联飞机在南印度洋坠毁，机上无一人生还。2015年1月29日，马来西亚民航局宣布，马航370航班失事，并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难。
3、2012年8月9日16时28分，马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机，注册号：9M-MRO（即后来的MH370客机），在上海浦东国际机场滑行时与一架东航客机发生剐蹭，导致马航客机右翼翼尖受损。
4、2014年3月7日22时左右，MH370航班开始值机，两名伊朗籍乘客随后利用他人失窃护照通过了边防检查登上了飞机，不过随后调查人员确认此二人仅为普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。
5、2014年3月7日22时50分，责任机长（PIC）扎哈里·艾哈迈德·沙阿登记执勤，副驾驶（FO）法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分钟后登记值勤完毕。当天是副驾最后一次训练飞行，之后按计划他将飞另一个计划航班。2014年3月8日航班起飞前，一批刚刚生产完成准备出口的锂离子电池被装进客机货舱，总重量221公斤，已知货舱内货物还有4566公斤山竹、2250公斤书籍以及其他一些电子设备。3月8日凌晨0时42分，MH370航班离开吉隆坡国际机场飞往北京，预计到达时间为早上6点30分。从中国民航局空管局获悉，马来西亚航空公司B777-200ER型飞机(机身编号9M-MRO)，执行MH370（吉隆坡至北京）航班任务，起飞时间8日00:42(北京时间)。凌晨1时01分，机组确认客机已升至35,000英尺（10,668米）高度。凌晨1时07分，机组第二次确认飞行高度为35,000英尺，同时飞机通信寻址与报告系统(ACARS)发出最后一组数据，此后没有收到来自该系统的信息，系统在1点07分至1点37分两次数据发送间隔疑似被人为关闭了。凌晨1时19分，MH370接到指示要求联系胡志明区域空管中心，机长并没有按要求复诵指令，并以“晚安，这里是MH370” 认收指令，这是该航班最后一次与地面空管中心取得联系。凌晨1时21分，航班飞行至马来西亚和越南的交接处时（航路点IGARI附近），包括应答器在内的所有的通讯设备无应答，导致地面与航班失去联系。信息表明此后飞机飞离计划航线，折返并穿过马来半岛。凌晨1时37分，机上配备的通信寻址与报告系统本应该再次传递数据，但是并未实现。凌晨1时39分，胡志明区域空管中心向吉隆坡空管人员询问MH370航班下落。此后胡志明方面还联系了中国香港和柬埔寨金边区域空管中心，试图确定航班位置，但这两个管制单位都没有与MH370建立过联系。经向相关管制部门联络证实，该机一直未与我国管制部门建立联络或进入我国空管情报区。凌晨1时52分，槟城移动电话LBS基站曾短暂连接到副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德的手机讯号。凌晨2时11分，尽管机上其他通讯系统疑似被人为关闭，但国际海事卫星组织(Inmarsat) 还是通过3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的第一个。凌晨2时15分，最后一次与马来西亚军方一次雷达接触在槟城西北200英里（320千米）。此后飞机转向西北飞往安达曼海域。凌晨2时22分，该航班在距泰国241公里处从该区域军用雷达上消失，此后航迹成谜。凌晨4时21分，马来西亚航空紧急宣布客机失去联系。上午6时30分，航班计划预定到达北京首都国际机场(PEK)的时间，但并未抵达。飞机原定8日早晨6:30在北京着陆。全程约为2300英里(3700公里)据报道，这架飞机上载有227名乘客，其中两个婴儿和12名工作人员。马来西亚航空公司与马当局启动紧急行动搜救该飞机。上午7时24分，马来西亚航空公司向媒体正式发表第一份班机失联声明。上午8时11分，国际海事卫星组织3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的最后一个，表明此时飞机仍在飞行。3月8日9时，马航高级官员接受访问表示，本次航班配有7小时航油，他们相信到目前为止，飞机航油已耗尽。3月8日9时40分，秦刚说，得知这一消息，我们感到非常忧虑。我们正在同有关方面联系，设法了解核实有关情况。中国外交部、驻马来西亚使馆和驻越南使馆已启动应急机制，全力做好相关工作。3月8日上午9时以后，各国在南海一带进行搜救。3月9日，搜索区域扩展到飞机折返点附近区域。3月10日，测试表明，早先在越南南部金瓯省西南面海域发现的油污带并非来自MH370。中国调动10颗卫星参与搜索。3月11日，国际海事卫星组织将他们根据数据推算出飞机可能的飞行轨迹 (即飞机消失后又向南或向北飞行了约6个小时)私下告知马来西亚有关方面。3月13日，搜寻区域扩展到印度洋，但马来西亚方面并没有采纳国际海事卫星组织的信息，并在发布会上称“已排除飞机失联后继续飞行的可能性”。3月15日，根据卫星图像搜寻区域从印度洋转移到澳大利亚；马来西亚警方对驾驶员的家进行了搜查。此后，机长家中飞行模拟器内数据被恢复，共有2700多个坐标，大多是游戏默认坐标，但警方发现其中有7个“手动编程”的航路点坐标，而此飞行路线是从吉隆坡起飞经安达曼海到印度洋以南海域，与已知飞机实际飞行路线相似，此坐标为2014年2月3日系统自动保存的，但马来警方不认为这与航班失联有任何联系。3月24日，马来西亚政府获得英国航空事故调查局（AAIB）知会，该局与国际海事卫星组织分析确认MH370在珀斯以西的印度洋中部坠毁。随后马来西亚总理纳吉布宣布MH370航班终结于南印度洋，机上人员无一幸存。4月29日，马航MH370空中搜索结束，水下作业继续进行。4月30日，马来西亚政府发布MH370初步调查报告。
6、2015年7月29日，一块疑似大型飞机襟副翼残骸在法属留尼汪岛被寻获，上面有一组波音专属的维修编号，经初步丈量后判断属于波音777型客机，最终被送往法国本土的图卢兹国防部装备总局航空技术中心实验室进行分析，后被证实该零件属于MH370客机。2015年12月和2016年2月，在莫桑比克发现两块分别喷印有“676EB”和 “NO STEP”字码，字体、颜色与马航独有的制作工艺效果吻合的残骸，后经澳大利亚交通安全局认定此两块残骸“几乎肯定”来自马航777客机。
7、2018年1月10日，马来西亚政府与美国海洋无限（Ocean Infinity）公司合作，由该公司自1月17日起进行为期90日的水下搜救，寻找飞机残骸地点和黑匣子。但同年5月29日，该公司发布声明，宣告搜救失败。
8、2018年7月，马来西亚方面召开发布会，正式发布MH370最新安全调查报告。该报告称“根据已知信息，调查人员无法用任何飞机或系统故障原因进行合理解释，调查小组无法确定MH370消失的真正原因”。经过4年搜查，共发现27片飞机残骸碎片，其中7片被证实来自MH370航班。2018年11月，马来西亚有关方面宣布MH370事件原调查团队将于该月30日解散，调查工作移交给马来西亚航空器事故调查局。
坠机事故现场发现遗物101件，通过这些遗物能否确认身份？
据报道坠机事故现场发现遗物101件，可以根据这些遗物来确认每一位乘客的身份。
随着科技现在发展的越来越快，人们的交通出行方式也变得越来越多样化样，因为交通方式的变化，出行时间也在进行着大大的缩短，这对于我们的日常生活来说还是有很大的便利，但是每一种出行方式都存在一定的危险，现在最快的出行方式就是坐飞机出行，但是这种出行方式也是危险最高的一种出行方式，由于飞机在空中飞行会有很多不确定的因素，所以偶尔就会发生空难的现象。这段时间令我们非常痛苦的就是东航发生的坠机事件，这次坠机事件造成了一百三十多人遇难，这也就是一百多个家庭，而且在坠机事件刚发生没多久之后，是完全没有办法找到飞机的碎片以及遇难者的遗物的。
在经过几天的努力之后再追击事故现场，现在发现了遗物101件，通过这些遗物还是可以确定遇难者的身份的，因为这些遗物被保存的还算是比较良好，我们可以明确的通过这些遗物去辨别遇难者的信息。而且根据新闻显示在空难发生的地点还可以看到现金钞票，也捡到了有一些人的身份证，这些遗物都是可以确定遇难者的身份的，但是每次找到一件遗物就是多一个家庭的人去伤心，睹物思人这个词语在现在用就是十分贴切的。
在这次空难发生之前，我们已经安全的飞行了1亿小时以上，这一次时间的再一次刷新，让我们都变得更加的痛苦了，所以在以后出行的时候一定要注意安全。虽然飞机出行是最快捷的方式，但是我们还是要尽量选择安全的出行方式，这对于我们自身生命安全以及对于我们的家人来说都是一个保障。
希望以后不会再有这种令人悲痛的消息出现。
中国近几年飞机事故
距离这次3月21日的东方航空公司MU5735航班飞机事故，上一次中国的飞机事故停留在了2010年。此次东方航空公司MU5735航班飞机事故同时也打破了此前中国民航保持了4227天的飞行安全记录，该记录目前全球领先，但该记录现已清零。
中国近几年飞机事故（从2000年起）：
2000年6月22日下午3时左右，武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机，在武汉郊区坠毁，此次空难中共有49人死亡。
2002年4月15日，中国国际航空公司CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁。机上共有155名乘客和11名机组人员，确定死亡人数为122人，失踪6人，幸存者38人。
2002年5月7日，中国北方航空公司一架麦道82飞机在大连附近海域坠毁。机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。
2002年5月25日，台湾“中华航空公司”CI611班机在澎湖附近海域坠机，机上乘客和机组人员共225人全部死亡。
2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆货机在新疆乌鲁木齐机场附近坠毁，机组7人全部遇难。
2004年6月29日上午9时许，中国民航飞行学院绵阳分院一架TB-200型8830号教练机起飞后不久发生故障，坠毁在绵阳机场附近的一处葡萄园中，机上教练、学员各一人当场死亡。
2004年6月30日，一架歼七军用飞机在训练返程中因遇雷雨发生故障，在距武汉市区约80公里处坠毁。造成地面人员(儿童)1死1伤，并烧毁了两间民房，飞行员跳伞后安全着陆。
2004年9月16日，下午15时左右，一架执行航拍任务的直升机在浙江余姚玉石园附近坠毁，机上机组和乘客7人，4死3伤。
2004年11月21日 8时21分，由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。“11·21”空难事故中遇难人数为55人，其中机上遇难人员为53人，地面遇难人员为2人。
2009年11月28日，津巴布韦AVIENT航空公司MD-11型飞机执行浦东至吉尔吉斯斯坦比什凯克马纳斯货运包机任务，北京时间8:21该机在浦东机场35R跑道起飞过程中冲出跑道，发生燃油泄漏并起火。机上共七人，三人死亡，四人重伤。
2010年8月24日22时10分左右，河南航空有限公司一架B3130号ERJ-190型支线客机执行VD8387哈尔滨飞往伊春的客机在伊春林都机场跑道690米处场外提前接地坠毁，客机断成两截，部分乘客在出事时被甩出机舱。机上共96人，其中机组人员5人，儿童5人。事故造成42人遇难，54人生还。本次空难使中国民航自2004年东航“11.21包头空难”以后的2102天飞行安全纪录终结。
2022年3月21日14时38分许，东方航空公司MU5735航班执行昆明－广州任务时，在广西梧州市上空失联并坠毁。机上载有乘客123人、机组人员9人。
统计数据显示，中国民航近十年运输航空百万架次，重大事故率为0.036，是同期世界水平0.43的1/12。乘客因世界上任何一家大型航空公司的任何一架给定航班发生空难事故而遇难的几率只有470万分之一。尽管一再强调飞机的安全性，但是近年来随着马航、川航等飞机事故的发生，不得不让我们担心飞机这个交通工具的安全性。
疫情的大环境之下，坐上飞机的都是那些因为出差、或者其他原因不得不出行的人们，他们或许已预料疫情防控之下这并不是一段轻松的旅程，但是在所有出行的人们眼中，他们都希望每一次飞行不是终点，而是一场简单的飞行。
中国2022年飞机事故是偶然事故吗
是偶然事故。此前中国民航连续十二年无安全事故，理论上来说，飞机是比较安全的交通工具。但是一旦发生空难，逃生就比较困难了。
中国飞机失事记录有哪些？
飞机可以说是世界上最安全的交通工具了，但有时候也难免会出现一些飞行事故。3月21日，东航的一架波音737客运机在梧州上空失去了联系，随后飞机被确认已经坠毁。这架客机上面共有机组人员9名，旅客123名，合计132人，目前生存情况不明。
这次的飞机事故是惨痛的，更是我们都不愿意看到的，在此也为他们祈祷。其实国内的飞行事故在很早之前就发生过，并不是只有这一起。
2010年，河南的一架客运航班在执行哈尔滨到伊春的飞行任务时坠毁，事故造成44人遇难，52人受伤。这起事故带来的直接经济损失高达几个亿，更是造成一些人家的家破人亡。
2004年，一架由内蒙古包头飞往上海的客运机在起飞后不久坠毁，事故造成包括6名机组人员在内的机上人员全部遇难。而且由于飞机坠落的地点是公园，导致了2名地面人员遇难。除此之外，在2004年还有一架军用飞机在训练返程过程中因雷雨缘故坠毁，导致1人死亡1人受伤；一架执行航拍的直升机坠毁，造成4死3伤。
2002年，中国国际航空CA129在韩国金海市坠毁，造成122人死亡；中国北方航空一架麦道82在大连附近海域坠毁，导致包括机组人员在内的112名人全部遇难；台湾CI611客运机在澎湖附近海域坠毁，机上225人全部遇难。
2000年，湖南远大空调有限公司的一架直升机坠入湘江，导致2死3伤；武汉航空公司的一架云七型客机坠毁，导致飞机上的44名人员遇难。同时由于客机坠毁时将一泵船撞坏，导致在船上工作的7名人员全部死亡，此次事故共使得51人罹难。
1999年，中国西南航空图154-2622飞行时坠毁，导致61人遇难；1998年，中国台湾A300-600客机降落时坠毁，导致203人遇难；1997年，南方航空B2925在飞行时坠毁，导致35人遇难。
1994年西北航空图-154型2610号飞机坠毁，160人遇难；1993年，西北航空公司BAe146型2716号飞机坠毁，55人遇难。两架MD82出事，分别导致2人和12人罹难。1992年，通用航空公司的GP7552航班2755号飞机起飞时冲出跑道，导致107人遇难。南方航空公司波音737—2523号飞机坠毁，141人遇难。
除此之外，在1980到1991年之间共有9起飞机坠毁事故发生，在这里就不再一一赘述了。
关于《中国飞机发生事故》的介绍到此就结束了。
